Aerogare de Lichinga, antiga Vila Cabral
27/09/06
23-Aeroporto de LM- Serviços Técnicos e CR-AHM
CR-AHM - Foto de José Vilhena- Torre de Controle
- Serviços de Meteorologia
- Despacho
- Manutenção Aeronáutica
- Telecomunicações.
24/09/06
21-Aeródromos moçambicanos 1
Mais fotos de aeródromos aqui e aqui.
Tete Miliar
Pista de Aterragem de Tete Civil
Pista de Aterragem de Tete Civil
Aeroporto do Maputo
Aeroporto do Maputo
Aeroporto do Maputo
Aeroporto do Maputo
Aeródromo do Luabo
TWR do Lumbo
Aeródromo do Lumbo
Aeródromo do Lumbo
TWR de Metangula
Aerogare de Metangula
Aerogare de Nampula
Aerogare de Nampula
Tete Militar
20 - Aeródromos moçambicanos
Nacala
Aeroporto da Beira
Aeroporto da Beira
Aeródromo do Bilene
Aeródromo do Chibuto
Aeródromo do Chimoio
Aeródromo do Chimoio
Aeródromo da Inhaca
Aeródromo de Inhambane
Aeródromo de Inhambane
Aeródromo de Lichinga
Mais fotos de aeródromos aqui
16 - Início da Aviação em Moçambique
O entusiasmo pela aviação em Moçambique já vinha de longe e pode dizer-se mesmo que esta Província acompanhou o pioneirismo dos tempos gloriosos da aeronáutica.
O primeiro aviador Moçambicano de quem temos notícia e cujo nome anda tão esquecido nas páginas da história da aviação Portuguesa foi Abeillard Gomes da Silva, da Beira, funcionário aduaneiro da Companhia de Moçambique.
O aeroplano "Gomes da Silva II", inventado por Abeillard Gomes da Silva, foi um dos pioneiros da aviação em Moçambique.
ABEILLARD GOMES DA SILVA
Estudioso e inteligente, fez em 1906 uma penosa viagem de travessia do vasto território de Manica e Sofala, administrado então por aquela Companhia majestática, e dessa viagem deixou pormenorizado relato na Revista de Manica e Sofala que despertou, ao tempo, enorme interesse.
Quando na Europa começava a falar-se em aeroplanos e em Portugal a aeronáutica era ainda um sonho, Gomes da Silva idealizou na Beira, muito em segredo, um aeroplano da sua invenção. Em Julho de 1909, tendo isso em mente, dirigiu-se a Lisboa e daí seguiu para Londres, onde, tomando, conhecimento com a ciência aeronáutica do tempo, se deslocou a Paris.
Com mil ignorados esforços e sacrifícios, construiu o que a revista de Manica e Sofala, de Dezembro de 1909, chamava de "Primeiro Aparelho de Aviação que havia de mostrar ao Mundo Científico e desportivo que Portugal, como todas as grandes Nações do Globo, também se interessava na gloriosa cruzada do Século XX e da conquista do vasto império dos ares".
O aeroplano de Gomes da Silva era "diferente de todos então existentes", e com ele fez o corajoso pioneiro, de 18 a 22 de Outubro de 1909, as primeiras experiências em Paris, no campo de manobras de Issy-Moulineux. E segundo a revista" as experiências foram coroadas do mais animador êxito, pois confirmaram, à evidência, a sua incontestável superioridade no que respeita à estabilidade, rapidez e segurança da marcha".
Parece que os organizadores do concurso em que Gomes da Silva queria apresentar-se com o seu aeroplano em Paris, teriam visto nele um perigoso concorrente, e assim eliminaram-no simplesmente do concurso por um "atraso de 21 dias na entrega do motor".
Desiludido voltou a Lisboa, e em Tancos, na escola Pratica de Engenharia, por concessão especial do Ministro de Guerra, introduziu modificações no seu aeroplano a fim de torna-lo mais perfeito.
Ali, com seu frágil aparelho, ensaia um voo. Um desastre põe termo aos seus sonhos altos e a sua vida se transforma, depois, acabando pobre, desiludido e esquecido.
Abeillard Gomes da Silva, regressou à Beira, onde retomou as suas funções de tesoureiro da Alfândega, falecendo naquela cidade no ano de 1930. Com ele trouxera acondicionado em caixotes o "Gomes da Silva II", cujo motor foi vendido na Beira
Em fins dos anos de 1960, numa louvável iniciativa, Santos Martins escrevendo para a "Pagina da Beira" do Jornal Notícias, de Lourenço Marques sugeriu que para um dos aeródromos sem nome da Província de Moçambique fosse dado o nome do pioneiro da aviação, Abeillard Gomes da Silva.
A MANUEL PINHO, infatigável investigador da história da Beira se ficou devendo o mérito de uma investigação séria sobre a vida e a acção de Gomes da Silva publicada nas colunas do Jornal Notícias, em diversos artigos.
Em 1911, o pioneiro Sul-Africano John Weston, que também se dedicara a experiências no seu país, com um aparelho da sua invenção, fez evoluções sobre Lourenço Marques, perante uma multidão entusiasmada e desceu em terrenos da Machava, de onde depois iniciou o voo de regresso aos seu país. Conquistou com o seu arrojo a alma popular.
O primeiro aviador Moçambicano de quem temos notícia e cujo nome anda tão esquecido nas páginas da história da aviação Portuguesa foi Abeillard Gomes da Silva, da Beira, funcionário aduaneiro da Companhia de Moçambique.
O aeroplano "Gomes da Silva II", inventado por Abeillard Gomes da Silva, foi um dos pioneiros da aviação em Moçambique.
"Gomes da Silva II"
Foto retocada e colorida cedida pelo blog Delagoa Bay
ABEILLARD GOMES DA SILVA
Estudioso e inteligente, fez em 1906 uma penosa viagem de travessia do vasto território de Manica e Sofala, administrado então por aquela Companhia majestática, e dessa viagem deixou pormenorizado relato na Revista de Manica e Sofala que despertou, ao tempo, enorme interesse.
Quando na Europa começava a falar-se em aeroplanos e em Portugal a aeronáutica era ainda um sonho, Gomes da Silva idealizou na Beira, muito em segredo, um aeroplano da sua invenção. Em Julho de 1909, tendo isso em mente, dirigiu-se a Lisboa e daí seguiu para Londres, onde, tomando, conhecimento com a ciência aeronáutica do tempo, se deslocou a Paris.
Com mil ignorados esforços e sacrifícios, construiu o que a revista de Manica e Sofala, de Dezembro de 1909, chamava de "Primeiro Aparelho de Aviação que havia de mostrar ao Mundo Científico e desportivo que Portugal, como todas as grandes Nações do Globo, também se interessava na gloriosa cruzada do Século XX e da conquista do vasto império dos ares".
O aeroplano de Gomes da Silva era "diferente de todos então existentes", e com ele fez o corajoso pioneiro, de 18 a 22 de Outubro de 1909, as primeiras experiências em Paris, no campo de manobras de Issy-Moulineux. E segundo a revista" as experiências foram coroadas do mais animador êxito, pois confirmaram, à evidência, a sua incontestável superioridade no que respeita à estabilidade, rapidez e segurança da marcha".
Parece que os organizadores do concurso em que Gomes da Silva queria apresentar-se com o seu aeroplano em Paris, teriam visto nele um perigoso concorrente, e assim eliminaram-no simplesmente do concurso por um "atraso de 21 dias na entrega do motor".
Desiludido voltou a Lisboa, e em Tancos, na escola Pratica de Engenharia, por concessão especial do Ministro de Guerra, introduziu modificações no seu aeroplano a fim de torna-lo mais perfeito.
Ali, com seu frágil aparelho, ensaia um voo. Um desastre põe termo aos seus sonhos altos e a sua vida se transforma, depois, acabando pobre, desiludido e esquecido.
Abeillard Gomes da Silva, regressou à Beira, onde retomou as suas funções de tesoureiro da Alfândega, falecendo naquela cidade no ano de 1930. Com ele trouxera acondicionado em caixotes o "Gomes da Silva II", cujo motor foi vendido na Beira
Em fins dos anos de 1960, numa louvável iniciativa, Santos Martins escrevendo para a "Pagina da Beira" do Jornal Notícias, de Lourenço Marques sugeriu que para um dos aeródromos sem nome da Província de Moçambique fosse dado o nome do pioneiro da aviação, Abeillard Gomes da Silva.
A MANUEL PINHO, infatigável investigador da história da Beira se ficou devendo o mérito de uma investigação séria sobre a vida e a acção de Gomes da Silva publicada nas colunas do Jornal Notícias, em diversos artigos.
Em 1911, o pioneiro Sul-Africano John Weston, que também se dedicara a experiências no seu país, com um aparelho da sua invenção, fez evoluções sobre Lourenço Marques, perante uma multidão entusiasmada e desceu em terrenos da Machava, de onde depois iniciou o voo de regresso aos seu país. Conquistou com o seu arrojo a alma popular.
O Pioneiro Sul-Africano John Weston, em 1911, com o aparelho que fez evoluções sobre Lourenço Marques.
Foi, porém em Julho de 1917, que embarcou para Moçambique, afim de tomar parte na guerra contra os alemães a primeira unidade organizada de Aviação Portuguesa - a Esquadrilha Expedicionária a Moçambique da qual faziam parte os capitães Moura, Aragão e o alferes Jorge Gorgulho. A iniciativa partiu do Governador-Geral Dr. Álvaro de Castro, que como comandante das Forças Portuguesas em operações no Niassa requisitou ao Ministério das Colónias uma esquadrilha de aviação para cooperar com as nossas tropas em campanha. Foi encarregado da organização dessa esquadrilha o glorioso aviador Sacadura Cabral.
A realização, no dia 7 de Setembro de 1917, de um voo em Mocímboa da Praia, levado a cabo pelo alferes Jorge de Sousa Gorgulho, foi acontecimento histórico de grande relevo mas de trágicas consequências. O Avião, um " Farman F41" equipado com motor "Renault", caiu e incendiou-se, sofrendo o alferes Gorgulho graves queimaduras do que veio a falecer.
Jorge Gorgulho, foi, assim, o primeiro mártir da aviação portuguesa em Moçambique. O avião desmantelado, veio depois para Lourenço Marques, mas a coragem desse homem ficou legendaria nas páginas da nossa história.
Os começos da aviação organizada em Moçambique datam, portanto, propriamente de 1917, ano em que as autoridades militares receberam um avião de dois lugares.
O Campo de aviação, na Carreira de tiro
Terminada a Guerra Mundial, em 2 de Dezembro, os aviões militares que operavam no Niassa, vieram para Lourenço Marques, e escolheu-se o alto da Matola para seu estacionamento, onde se construiu o campo e se montaram os hangares e mais dependências. Criara-se a unidade militar com a designação de Esquadrilha de aviação, e era comandante o Capitão - Aviador João Luís de Moura.
Esta unidade foi extinta em 30 de Junho de 1921, pelo Alto-comissário, Dr. Brito Camacho.
A primeira viagem aérea de Lisboa a Lourenço Marques fez-se de 5 de Outubro a 26 de Outubro de 1928 e foi um acontecimento de extraordinária relevância, que entusiasmou até ao delírio os Moçambicanos. A ideia de ligar pelo ar a Metrópole com a Província de Moçambique partiu do Capitão Pais de Ramos e do tenente Esteves. Tomaram parte nesse "raid" aéreo o Capitão Pais de Ramos e Oliveira Viegas, o Tenente João Maria Esteves e o primeiro Sargento-ajudante mecânico Manuel António. Foi um feito que impôs a aviação e os aviadores à admiração pública.
Ligaram Lisboa - Guiné - S. Tomé - Angola - Moçambique, por via aérea, chegando a Lourenço Marques a 25 de Outubro, aterrando em 34 pistas diferentes e totalizando 15 134 quilómetros de voo.
O êxito entusiasmou o major Alfredo Sintra quem em companhia do Capitão Avelino de Andrade, em 1930, partindo de Lourenço Marques alcançaram Luanda, realizando, assim, a primeira "Travessia de África" em avião.
De 1 de Abril a 14 de Maio de 1933, Moçambique inteiro vibrou de entusiasmo com o voo Lourenço Marques/ Lisboa realizado com êxito pelos pilotos civis Torre do Vale e Amadeu de Araújo. Era como que uma viagem de retribuição do "raid" empreendido, em 1928, pelo Capitão Pais de Ramos e seus companheiros, que haviam trazido a Moçambique o abraço da Pátria distante.
"Torre do Vale foi um dos fundadores do Aero Clube de Moçambique.
Foi conhecido como o "Pai da aviação Civil Moçambicana". Na verdade, foi ele, juntamente com Manuel Maria Rocha (um dos pioneiros da aviação civil e comercial desta Província Ultramarina) que em Vila de João Belo, fizeram dessa hoje cidade, o berço da aviação civil, nesta província fundaram a Aero Colonial, Lda., a primeira companhia de aviação comercial de Moçambique, utilizando um avião "Waco", de 4 lugares. Depois de extinta aquela companhia, transitou Manuel Maria da Rocha para a DETA, que acabara de nascer, e da qual foi o primeiro piloto - aviador a servi-la. O piloto - aviador Torre do Vale, em 1933, fez a viagem aérea (raide) ligando Moçambique a Portugal, O seu itinerário foi: João belo / Lourenço Marques / Blantyre / Nbeia / Nairobi / Juba / Malakal / Wadi Halfa / Cairo / Bengazi / Gabis / Fez / Tanger / Lisboa (Alverca) / Madrid / Paris / Londres. O avião foi o "Gaza-III" mono motor, " Puss – Moth ", de 110 HP, com dois lugares.
Teve como companheiro de viagem o aluno piloto - aviador do Aero Clube de Moçambique: Amadeu de Araújo, já falecido. Torre do Vale morreu em Moçambique, numa caçada ao elefante
" Rui A. F. Castel -Branco no jornal Notícias, de 9-2-1971
Em 1935, realiza-se o "Cruzeiro Aéreo às Colónias", que foi o maior voo de formação levado a efeito por portugueses. A esquadrilha partiu de Lisboa a 14 de Dezembro de 1935, sob o comando do coronel Cifka Duarte e era composta por três patrulhas de aviões militares, de que faziam parte o Tenente-Coronel Ribeiro da Fonseca, Majores Pinheiro Correia e Pinho da Cunha, Capitães Viegas, Amado da Cunha, Cardoso Baltazar, Tártaro, Pimenta, Tenentes Humberto da Cruz e Manuel Gouveia e os mecânicos Dinis, Pedro, Gomes, Aníbal, Abílio Santos, Ramos e Simões.
A rota seguida fora: Lisboa - Guiné - Lago Tchad - Leopoldeville - Luanda - Elizabethville - Tete - Beira e Lourenço Marques, onde a esquadrilha chegou a 29 de Janeiro de 1936.
Voltaram pelo ar, regressando a Lisboa, por os outros elementos do cruzeiro se encontrarem doentes, apenas o major Pinho da Cunha, capitães Cardoso e Baltazar e mecânicos Simões, Ramos e Dinis.
No ano seguinte, 1937, o Major Pinho da Cunha, a pedido do Diplomata Dr. Ferreira da Fonseca, que não tinha outro meio de transporte para se avistar, a tempo, com o estadista Sul-Africano Oswald Pirrow, para uma importantíssima entrevista, realizou a viagem Lourenço Marques / Luanda e volta, ou seja, mais de 800 quilómetros de 24 horas. O Trajecto foi Lourenço Marques - Salisbury -Lusaka - Elizabethville - Vila Luso - Luanda - Victoria Falls - Bulawayo - Pietersburg
FONTE:
Historia dos Caminhos de Ferro de Moçambique
Alfredo Pereira Lima - 1971
REALIZADO POR :
JOSÉ MARIA MESQUITELA
Foi, porém em Julho de 1917, que embarcou para Moçambique, afim de tomar parte na guerra contra os alemães a primeira unidade organizada de Aviação Portuguesa - a Esquadrilha Expedicionária a Moçambique da qual faziam parte os capitães Moura, Aragão e o alferes Jorge Gorgulho. A iniciativa partiu do Governador-Geral Dr. Álvaro de Castro, que como comandante das Forças Portuguesas em operações no Niassa requisitou ao Ministério das Colónias uma esquadrilha de aviação para cooperar com as nossas tropas em campanha. Foi encarregado da organização dessa esquadrilha o glorioso aviador Sacadura Cabral.
A realização, no dia 7 de Setembro de 1917, de um voo em Mocímboa da Praia, levado a cabo pelo alferes Jorge de Sousa Gorgulho, foi acontecimento histórico de grande relevo mas de trágicas consequências. O Avião, um " Farman F41" equipado com motor "Renault", caiu e incendiou-se, sofrendo o alferes Gorgulho graves queimaduras do que veio a falecer.
Jorge Gorgulho, foi, assim, o primeiro mártir da aviação portuguesa em Moçambique. O avião desmantelado, veio depois para Lourenço Marques, mas a coragem desse homem ficou legendaria nas páginas da nossa história.
Os começos da aviação organizada em Moçambique datam, portanto, propriamente de 1917, ano em que as autoridades militares receberam um avião de dois lugares.
O Campo de aviação, na Carreira de tiro
Terminada a Guerra Mundial, em 2 de Dezembro, os aviões militares que operavam no Niassa, vieram para Lourenço Marques, e escolheu-se o alto da Matola para seu estacionamento, onde se construiu o campo e se montaram os hangares e mais dependências. Criara-se a unidade militar com a designação de Esquadrilha de aviação, e era comandante o Capitão - Aviador João Luís de Moura.
Esta unidade foi extinta em 30 de Junho de 1921, pelo Alto-comissário, Dr. Brito Camacho.
A primeira viagem aérea de Lisboa a Lourenço Marques fez-se de 5 de Outubro a 26 de Outubro de 1928 e foi um acontecimento de extraordinária relevância, que entusiasmou até ao delírio os Moçambicanos. A ideia de ligar pelo ar a Metrópole com a Província de Moçambique partiu do Capitão Pais de Ramos e do tenente Esteves. Tomaram parte nesse "raid" aéreo o Capitão Pais de Ramos e Oliveira Viegas, o Tenente João Maria Esteves e o primeiro Sargento-ajudante mecânico Manuel António. Foi um feito que impôs a aviação e os aviadores à admiração pública.
Ligaram Lisboa - Guiné - S. Tomé - Angola - Moçambique, por via aérea, chegando a Lourenço Marques a 25 de Outubro, aterrando em 34 pistas diferentes e totalizando 15 134 quilómetros de voo.
O êxito entusiasmou o major Alfredo Sintra quem em companhia do Capitão Avelino de Andrade, em 1930, partindo de Lourenço Marques alcançaram Luanda, realizando, assim, a primeira "Travessia de África" em avião.
De 1 de Abril a 14 de Maio de 1933, Moçambique inteiro vibrou de entusiasmo com o voo Lourenço Marques/ Lisboa realizado com êxito pelos pilotos civis Torre do Vale e Amadeu de Araújo. Era como que uma viagem de retribuição do "raid" empreendido, em 1928, pelo Capitão Pais de Ramos e seus companheiros, que haviam trazido a Moçambique o abraço da Pátria distante.
"Torre do Vale foi um dos fundadores do Aero Clube de Moçambique.
Foi conhecido como o "Pai da aviação Civil Moçambicana". Na verdade, foi ele, juntamente com Manuel Maria Rocha (um dos pioneiros da aviação civil e comercial desta Província Ultramarina) que em Vila de João Belo, fizeram dessa hoje cidade, o berço da aviação civil, nesta província fundaram a Aero Colonial, Lda., a primeira companhia de aviação comercial de Moçambique, utilizando um avião "Waco", de 4 lugares. Depois de extinta aquela companhia, transitou Manuel Maria da Rocha para a DETA, que acabara de nascer, e da qual foi o primeiro piloto - aviador a servi-la. O piloto - aviador Torre do Vale, em 1933, fez a viagem aérea (raide) ligando Moçambique a Portugal, O seu itinerário foi: João belo / Lourenço Marques / Blantyre / Nbeia / Nairobi / Juba / Malakal / Wadi Halfa / Cairo / Bengazi / Gabis / Fez / Tanger / Lisboa (Alverca) / Madrid / Paris / Londres. O avião foi o "Gaza-III" mono motor, " Puss – Moth ", de 110 HP, com dois lugares.
Teve como companheiro de viagem o aluno piloto - aviador do Aero Clube de Moçambique: Amadeu de Araújo, já falecido. Torre do Vale morreu em Moçambique, numa caçada ao elefante
" Rui A. F. Castel -Branco no jornal Notícias, de 9-2-1971
Em 1935, realiza-se o "Cruzeiro Aéreo às Colónias", que foi o maior voo de formação levado a efeito por portugueses. A esquadrilha partiu de Lisboa a 14 de Dezembro de 1935, sob o comando do coronel Cifka Duarte e era composta por três patrulhas de aviões militares, de que faziam parte o Tenente-Coronel Ribeiro da Fonseca, Majores Pinheiro Correia e Pinho da Cunha, Capitães Viegas, Amado da Cunha, Cardoso Baltazar, Tártaro, Pimenta, Tenentes Humberto da Cruz e Manuel Gouveia e os mecânicos Dinis, Pedro, Gomes, Aníbal, Abílio Santos, Ramos e Simões.
A rota seguida fora: Lisboa - Guiné - Lago Tchad - Leopoldeville - Luanda - Elizabethville - Tete - Beira e Lourenço Marques, onde a esquadrilha chegou a 29 de Janeiro de 1936.
Voltaram pelo ar, regressando a Lisboa, por os outros elementos do cruzeiro se encontrarem doentes, apenas o major Pinho da Cunha, capitães Cardoso e Baltazar e mecânicos Simões, Ramos e Dinis.
No ano seguinte, 1937, o Major Pinho da Cunha, a pedido do Diplomata Dr. Ferreira da Fonseca, que não tinha outro meio de transporte para se avistar, a tempo, com o estadista Sul-Africano Oswald Pirrow, para uma importantíssima entrevista, realizou a viagem Lourenço Marques / Luanda e volta, ou seja, mais de 800 quilómetros de 24 horas. O Trajecto foi Lourenço Marques - Salisbury -Lusaka - Elizabethville - Vila Luso - Luanda - Victoria Falls - Bulawayo - Pietersburg
FONTE:
Historia dos Caminhos de Ferro de Moçambique
Alfredo Pereira Lima - 1971
REALIZADO POR :
JOSÉ MARIA MESQUITELA
19/09/06
9-Aero Clube da Beira
Por Victor Cabral.
Aeródromo Pais Ramos
Quem se lembra e quem tem fotografias do Aero clube e da “Torre de Controle” deste campo de aviação?
Não me podia esquecer, do avião onde mais voaram os velhos pilotos do Aero Club da Beira. Este avião era o TAYLORCRAFT. Fizeram-se vários modelos deste avião, mas os mais conhecidos foram o modelo B e B12. Estavam equipados com um motor Lycoming ou Continental de 65 H.P.
A Companhia que começou a fazê-los foi a Taylorcraft Bross Aircraft Company em Bradford Pennsilvania fundada em 1931, que os começou a fabricar cerca de 1936. Em 1937 esta fábrica ardeu e tiveram que mudar-se de cidade. Tambem se estabeleceram em Inglaterra onde fabricaram muitos destes aviões. Em 1968, deixou de fabricar-se este avião e a fábrica em Inglaterra começou a fabricar os AUSTERS, que vieram substituir o Taylorcraft, mas desta vez com um motor Lycoming de 125 H.P. Nos Estados Unidos há vários clubes que fazem rallys aéreos com os Taylorcraft reconstruídos que são uma maravilha. É bonito vê-los no ar em formaçâo, como os vi em Dallas no ano de 1989, que assisti ao festival aéreo. É sempre um prazer, ver aviões que com mais de 60 anos, continuam a voar, depois de que gente que ama estes pequenos aviões, os reconstrói. A ver se alguem tem alguma fotografia dos dois que existiam no Aero Club da Beira, para por nesta pagina.
Pilotos do ACB, junto ao avião Piper Apache-PA23, de Jorge Jardim.
Da esquerda para a direita.
Em pé: Mário Gouveia Homem, piloto do Eng. Jorge Jardim, Lutz, Francisco Moiteira, Lomba Viana, Eng. Jorge Jardim, Rocha Paciência, Carlos Silva. De cócoras ?????
Inf. de António Corte Real
Fotos colocadas por António Lourenço e Fernando Loja aqui
Nota: Em todos as mensagens tento deixar o cunho pessoal de quem as escreveu.
L.Hingá
Aeródromo Pais Ramos
Quem se lembra e quem tem fotografias do Aero clube e da “Torre de Controle” deste campo de aviação?
O Avião que se vê aqui, é um TIGER MOTH, desenhado pelo britânico Geoffrey de Havilland. Baptizou-o com este nome porque este senhor coleccionava borboletas e “polilhas” (moths). Foi um avião de treino das forças aéreas, incluindo a de Portugal
Cartão de identidade de sócio do ACB
Fernando Loja e Fátima Brites, que era simultâneamente locutora na Emissora do Aero Clube da Beira. (Inf. Carlos Brites, a quem agradeço.)
Especificações:
* Peso máximo: 1.825 libras
* Motor: De Havilland de 120 cavalos.
* Performance: 104 mph/90 Knots
* Velocidade de cruzeiro: 90 mph/ 78 knots
* Tecto máximo: 14.000 pés
* Autonomia: 300 milhas.
* Ano de construção: 1932
No AERO CLUB DA BEIRA havia dois destes tipos de avião.
Foram pilotados por todos os sócios do club, nos anos 50 e 60’s.
Os aviões estavam pintados de vermelho vivo e tinham as asas prateadas.
Lembram-se quando o Mario Gouveia, levou um coronel da Força Aérea da Rhodesia a dar uma volta, e o senhor nâo estava bem amarrado e caiu do avião e foi cair na fabrica de tijolo que havia atrás do Dondo?
Gostaria de saber se as carcaças de estes aviões ainda existem na Beira, seria fantástico reconstruí-los. Tenho uns amigos que se dedicam a isso como hobby.
Bom… Amigos vou ver se encontro outros aviões do Aero Club da Beira, para matar saudades, ou para avivá-las.
CHIPMUNK
No Aero Club tínhamos somente um CHIPMUNK. Era azul e branco. Quem se lembra de voar nele? Lembro-me que ia com o Mário Gouveia para cima dos tandos do Buzi, onde ninguém nos visse, para fazer acrobacia.
Era fantástico, mas algumas vezes ao fazer o “looping,” alguns parafusos das placas do chão, saiam disparadas e batiam nos vidros.
Este avião foi fabricado por de Havilland para substituir os Tiger Moth. Fabricou-se no Canadá, antes de ser adoptado pela RAF como primeiro avião de treino.
No princípio do ano 1950, entregaram-se os primeiros para treino da Universidade dos Esquadres do Ar (University Air Squadrons).
De Havilland “Chipmunk” WP 962 voou pela 1ª. vez no dia 22 de Maio 1946. Fabricaram-se 200 aviões no Canadá até 1956. A companhia de Havilland fabricou 66 em Portugal.
Especificações:
* Peso em vazio 646 Kgs
* Peso maximo-953 Kgs
* Velocidade de cruzeiro-191 km/h
* Máxima velocidade 222 Kms/h
* Altitude máxima 5.200 metros
* Autonomia 445 Kms
* Motor de Havilland 145 cavalos.
Quem terá uma fotografia do “nosso”, do Aero Clube? Sabem que foi feito dele? Boas recordações.
Depois de ter falado sobre os Tiger Moth e Chipmunk, agora tocou a vez a um dos outros aviões que tínhamos no Aero Clube.
O PIPER COLT
Fabricado pela Companhia Piper, de Lock Haven, Pennsilvania, este é um dos aviões pequenos para treino.
O que tínhamos no Aero Clube da Beira, apareceu no Club no ano de 1960/61 Tinha a cor creme e tinha uma lista azul (creio). Era parecido ao outro avião de 4 lugares que, tambem, tínhamos o Piper Tripacer.
É um avião de asa alta e o mais simples que havia no que respeitava a instrumentos. O painel dos controles tinha o essencial para aprender a voar.
Destes aviões ainda hoje há muitos a voar e em boas condições.
Especificações do Piper Colt:
* Motor de 108 cavalos
* Velocidade máxima -104 Kts
* Velocidade de cruzeiro 94 kts
* Velocidade de perdida (stall) – 47 kts
* Peso máximo 1650 lbs
* Peso vazio-940 libras
* Capacidade de combustível-36 galões
* Autonomia 415 milhas náuticos
* Altura máximas 12.000 pés.
Era um bom avião o que tínhamos no Aero clube. Fizemos algumas viagens nele. Que será feito destes aviões?
Taylorcraft
CR-ACA
Fernando Loja
Cartão de identidade de sócio do ACBFernando Loja e Fátima Brites, que era simultâneamente locutora na Emissora do Aero Clube da Beira. (Inf. Carlos Brites, a quem agradeço.)
Especificações:
* Peso máximo: 1.825 libras
* Motor: De Havilland de 120 cavalos.
* Performance: 104 mph/90 Knots
* Velocidade de cruzeiro: 90 mph/ 78 knots
* Tecto máximo: 14.000 pés
* Autonomia: 300 milhas.
* Ano de construção: 1932
No AERO CLUB DA BEIRA havia dois destes tipos de avião.
Foram pilotados por todos os sócios do club, nos anos 50 e 60’s.
Os aviões estavam pintados de vermelho vivo e tinham as asas prateadas.
Lembram-se quando o Mario Gouveia, levou um coronel da Força Aérea da Rhodesia a dar uma volta, e o senhor nâo estava bem amarrado e caiu do avião e foi cair na fabrica de tijolo que havia atrás do Dondo?
Gostaria de saber se as carcaças de estes aviões ainda existem na Beira, seria fantástico reconstruí-los. Tenho uns amigos que se dedicam a isso como hobby.
Bom… Amigos vou ver se encontro outros aviões do Aero Club da Beira, para matar saudades, ou para avivá-las.
CHIPMUNK
CR-AEE Foto de Fernando Loja
No Aero Club tínhamos somente um CHIPMUNK. Era azul e branco. Quem se lembra de voar nele? Lembro-me que ia com o Mário Gouveia para cima dos tandos do Buzi, onde ninguém nos visse, para fazer acrobacia.
Era fantástico, mas algumas vezes ao fazer o “looping,” alguns parafusos das placas do chão, saiam disparadas e batiam nos vidros.
Este avião foi fabricado por de Havilland para substituir os Tiger Moth. Fabricou-se no Canadá, antes de ser adoptado pela RAF como primeiro avião de treino.
No princípio do ano 1950, entregaram-se os primeiros para treino da Universidade dos Esquadres do Ar (University Air Squadrons).
De Havilland “Chipmunk” WP 962 voou pela 1ª. vez no dia 22 de Maio 1946. Fabricaram-se 200 aviões no Canadá até 1956. A companhia de Havilland fabricou 66 em Portugal.
Especificações:
* Peso em vazio 646 Kgs
* Peso maximo-953 Kgs
* Velocidade de cruzeiro-191 km/h
* Máxima velocidade 222 Kms/h
* Altitude máxima 5.200 metros
* Autonomia 445 Kms
* Motor de Havilland 145 cavalos.
Quem terá uma fotografia do “nosso”, do Aero Clube? Sabem que foi feito dele? Boas recordações.
Depois de ter falado sobre os Tiger Moth e Chipmunk, agora tocou a vez a um dos outros aviões que tínhamos no Aero Clube.
O PIPER COLT
Fabricado pela Companhia Piper, de Lock Haven, Pennsilvania, este é um dos aviões pequenos para treino.
O que tínhamos no Aero Clube da Beira, apareceu no Club no ano de 1960/61 Tinha a cor creme e tinha uma lista azul (creio). Era parecido ao outro avião de 4 lugares que, tambem, tínhamos o Piper Tripacer.
É um avião de asa alta e o mais simples que havia no que respeitava a instrumentos. O painel dos controles tinha o essencial para aprender a voar.
Destes aviões ainda hoje há muitos a voar e em boas condições.
Especificações do Piper Colt:
* Motor de 108 cavalos
* Velocidade máxima -104 Kts
* Velocidade de cruzeiro 94 kts
* Velocidade de perdida (stall) – 47 kts
* Peso máximo 1650 lbs
* Peso vazio-940 libras
* Capacidade de combustível-36 galões
* Autonomia 415 milhas náuticos
* Altura máximas 12.000 pés.
Era um bom avião o que tínhamos no Aero clube. Fizemos algumas viagens nele. Que será feito destes aviões?
Taylorcraft
CR-ACA
Não me podia esquecer, do avião onde mais voaram os velhos pilotos do Aero Club da Beira. Este avião era o TAYLORCRAFT. Fizeram-se vários modelos deste avião, mas os mais conhecidos foram o modelo B e B12. Estavam equipados com um motor Lycoming ou Continental de 65 H.P.
A Companhia que começou a fazê-los foi a Taylorcraft Bross Aircraft Company em Bradford Pennsilvania fundada em 1931, que os começou a fabricar cerca de 1936. Em 1937 esta fábrica ardeu e tiveram que mudar-se de cidade. Tambem se estabeleceram em Inglaterra onde fabricaram muitos destes aviões. Em 1968, deixou de fabricar-se este avião e a fábrica em Inglaterra começou a fabricar os AUSTERS, que vieram substituir o Taylorcraft, mas desta vez com um motor Lycoming de 125 H.P. Nos Estados Unidos há vários clubes que fazem rallys aéreos com os Taylorcraft reconstruídos que são uma maravilha. É bonito vê-los no ar em formaçâo, como os vi em Dallas no ano de 1989, que assisti ao festival aéreo. É sempre um prazer, ver aviões que com mais de 60 anos, continuam a voar, depois de que gente que ama estes pequenos aviões, os reconstrói. A ver se alguem tem alguma fotografia dos dois que existiam no Aero Club da Beira, para por nesta pagina.
Pilotos do ACB, junto ao avião Piper Apache-PA23, de Jorge Jardim.
Da esquerda para a direita.
Em pé: Mário Gouveia Homem, piloto do Eng. Jorge Jardim, Lutz, Francisco Moiteira, Lomba Viana, Eng. Jorge Jardim, Rocha Paciência, Carlos Silva. De cócoras ?????
Inf. de António Corte Real
Fotos colocadas por António Lourenço e Fernando Loja aqui
Nota: Em todos as mensagens tento deixar o cunho pessoal de quem as escreveu.
L.Hingá
3-TEMPOS ÉPICOS DA AVIAÇÃO CIVIL EM MOÇAMBIQUE
1. Introdução e História Geral (resumo)
Ainda a propósito da DETA actual LAM, (linhas Aéreas de Moçambique), aqui vão duas histórias, das quais a primeira foi do pavoroso acidente havido em Quelimane com um Lockheed; e a segunda que não tendo passado de um incidente, não deixou de assustar os passageiros que seguiam no Dakota DC3.
As datas não as tenho precisas, mas sabemos já, pela história da DETA, quando foi exactamente o acidente do comandante Pinto Teixeira, e que narro tal e qual está na minha memória de miúdo de então (1944), ia fazer 6 anos.
Os aviões naquele tempo, descolavam de Lourenço Marques pela manhã, passavam por Inhambane, depois Beira, seguiam para Quelimane, Nampula, Porto Amélia (actual Pemba), sendo que alguns iam mesmo até ao Ibo e regressavam depois a Lourenço Marques, havendo linhas que também serviam a cidade de Tete. Naquele tempo, nem sempre faziam a viagem de ida e volta no mesmo dia, porque os aviões (nem todos), tinham uma velocidade cruzeiro de cerca de 140 knots.
Enquanto que em 1938 (ano em que nasci na cidade de Lourenço Marques), foi implantada a DETA, os chamados Táxis Aéreos, só começaram a operar por volta de 1948 ou 1949, salvo erro e omissão. Entre os SAM (Serviços Aéreos de Moçambique) do comandante Trancoso, e outras, em L.M. contava-se na Beira com o Experimentado piloto-aviador Jorge Cândido Guerra, proprietário dos TAM (de início Táxis Aéreos de Moçambique, mais tarde rebaptizado com o nome de Transportes Aéreos de Moçambique, que começou a operar com os velhos “Stinson” aviões de 4 lugares, sendo o piloto, mais 3 passageiros. Eram aviões com roda de bequilhe, (roda traseira mais pequena), pois só mais tarde apareceram os aviões com trem “triciclo” (3 rodas iguais, sendo uma delas no nariz do avião) . Primeiro os tri-pacer, depois outros, também da Placo Aicraft, equipados com motores Lycoming como os comanches 250, os apaches, os aztec, os twin comanche e os vários Cessna equipados com motores Continental. Além dos TAM, havia na Beira os SAB - Serviços Aéreos da Beira do meu amigo e instrutor de voo nocturno J. Barreto e ainda a SETA (Serviços Aéreos de Transportes Aéreos) do meu querido amigo Leonel Nunes da Silva, que ainda se encontra actualmente na Beira vivo e gozando de boa saúde, com os seus actuais 85 anos. Mais tarde ainda, apareceu o Hélio de Vasconcelos, cujo filho chegou a pilotar táxis aéreos, mas tal como o Leonel, dedicava-se mais a transportar peixe, camarão e ostras frescas.
2. O acidente de Quelimane
Tinha eu 5 anos de idade, quase 6, quando um dia fui com os meus pais e com o meu falecido irmão (mais novo) José Alexandre, ao aeroporto de Quelimane, pois os meus pais foram despedir-se da esposa do Dr. Nápoles (médico veterinário), mas cujo nome da Senhora, não me recordo.
Após as habituais despedidas, com votos de boa viagem, o Lockheed comandado pelo experimentado comandante Francisco Teixeira, filho do Eng.º Pinto Teixeira, pôs os motores em marcha, aqueceu e descolou. Praticamente no fim da pista, ainda a muito baixa altitude, o motor (salvo erro o esquerdo), parou, o avião fez um meio “toneau” e caiu de rodas para o ar, explodindo de imediato e ficando numa bola de fogo, onde nem se houvesse (naquele tempo não havia), um eficiente serviços de Bombeiros, poderiam ter feito fosse o que fosse, dada a rapidez com o que o fogo consumiu o aparelho e quem ia lá dentro. Na minha memória está, indelevelmente gravada, ver um avião virar-se no ar, cair, haver um enorme estrondo (da explosão, claro), e ver fogo. Lembro-me de ter ouvido muita gente gritar, os meus pais com lágrimas nos olhos e sairmos apressadamente do aeroporto, para que nós, os miúdos, não assistíssemos ao resto daquela tragédia. – 10 Depois, em 1954, já na Beira, no então 5º ano do liceu, ouvia falar nesse assunto e nas críticas que teciam ao Eng.º Pinto Teixeira, pai do malogrado comandante, que tinha sido ele a causa do desastre, porque o filho disse que o avião não estava em condições para prosseguir a viagem e que ele, Eng.º Pinto Teixeira, terá dito ao filho. “Quem tem medo e é cobarde não escolhe esta vida; meta-se no avião e prossiga a viagem”. Era o Director dos CFM, Caminhos-de-Ferro de Moçambique e mandava… (Era o tempo em que se vivia do quero, posso e mando). Uma das irmãs do malogrado piloto, casou muitos anos depois com o Eng.º Pinto Elyseu, que também foi Director dos CFM; e dizia-se que o Eng.º Pinto Teixeira nunca mais se perdoou a si próprio, pois tinha sido o causador da morte do filho e de toda a gente que ia no avião. – E, a bem-dizer, foi mesmo!
.................................................
O impacte do célebre acidente foi tão grande, que muitos pais opunham-se, mesmo muitos anos depois, a que os filhos tirassem o brevet; foi o meu caso. Por isso, só em 1962, então já casado e à revelia da minha mãe pois o meu pai faleceu em 1956, inscrevi-me na Escola de Pilotagem do Aero-Clube da Beira, tendo feito os exames, provas escritas e práticas, em 1962. – Chumbei na prova escrita de Navegação Aérea e tive que repetir o exame.
Um dos meus instrutores, especialmente em Navegação Aérea, foi o Comandante João Maria Carregal Ferreira, então já retirado das lides voadoras e, na época, Director-geral da Fábrica de Cervejas Manica, que entretanto e por falta de professores acedeu a ser nosso professor. Tínhamos então aulas por volta das 22 horas, no salão de conferências da Associação Comercial da Beira. Conto este particular, porque o Comandante João Maria Carregal Ferreira, parente (não sei em que grau), o Eng.º Fernando Carregal Ferreira, também nos chegou a falar no tristemente célebre desastre do Comandante Chico Teixeira, de que bem me lembro, e dizia que as máquinas estavam já tão perfeitas, que 99,99 % dos desastres aéreos, a culpa era sempre do homem e nunca da máquina. Claro que não se referia só aos pilotos, mas também ao pessoal da manutenção.
3. Incidente com o Comandante J.M. Carregal Ferreira
Dizia-se que o comandante Carregal Ferreira, excelente pessoa, muito fino e educado, pelas manhãs, antes de tomar o café, estava sempre mal disposto e tratava com certa aspereza as hospedeiras que voavam com ele. Um belo dia, depois de meia hora de voo de Lourenço Marques para a Beira, num Dakota, a hospedeira foi ao cock-pit, cumprimentou o comandante e disparou: “então, Sr. hoje está bem disposto?” Resposta pronta: “não me chateie e veja se apressa o serviço de bordo porque quero tomar o meu café”. Com toda a calma, a hospedeira ter-lhe-á dito: “então para o Sr. Comandante não se chatear, olhe para o motor esquerdo que parece que vai a arder”. Então não é que ia mesmo! De imediato parou o motor e regressaram a Lourenço Marques onde aterraram sem qualquer problema.
Eu próprio, quando voava, apanhei alguns sustos, por fruto de asneiras minhas, que poderei contar noutra ocasião.
Ainda sou do tempo em que, com certos aviões como os Taylorcraft, os Tiger e os Chipmunk, não tinha rádio algum e a circulação aérea era obedecida a relâmpagos verdes, vermelhos ou brancos, que a Torre de Controlo disparava. Aliás no meu exame de voo feito pelo Comandante Luís Branco da DETA, ele agarrou-se ao rádio e, muito baixinho, durante o exame instruiu a Torre, a fim de se certificar que eu sabia obedecer aos sinais., como por exemplo mandou-me aterrar, com a Torre a disparar relâmpagos vermelhos.
Nota final: alguns modelos da Lockheed, tal como do “Beechcraft”, eram muito conhecidos pela sua relativa pequena superfície alar, que os tornavam perigosos, não admitindo erros, sendo que a sua boa sustentação aérea, se fazia à custa da velocidade. – Lembro-me, algumas vezes de vir para o chão com um Beechcraft a marcar 100 knots e o besouro indicativo de perda a apitar.
António Corte Real
As datas não as tenho precisas, mas sabemos já, pela história da DETA, quando foi exactamente o acidente do comandante Pinto Teixeira, e que narro tal e qual está na minha memória de miúdo de então (1944), ia fazer 6 anos.
Os aviões naquele tempo, descolavam de Lourenço Marques pela manhã, passavam por Inhambane, depois Beira, seguiam para Quelimane, Nampula, Porto Amélia (actual Pemba), sendo que alguns iam mesmo até ao Ibo e regressavam depois a Lourenço Marques, havendo linhas que também serviam a cidade de Tete. Naquele tempo, nem sempre faziam a viagem de ida e volta no mesmo dia, porque os aviões (nem todos), tinham uma velocidade cruzeiro de cerca de 140 knots.
Enquanto que em 1938 (ano em que nasci na cidade de Lourenço Marques), foi implantada a DETA, os chamados Táxis Aéreos, só começaram a operar por volta de 1948 ou 1949, salvo erro e omissão. Entre os SAM (Serviços Aéreos de Moçambique) do comandante Trancoso, e outras, em L.M. contava-se na Beira com o Experimentado piloto-aviador Jorge Cândido Guerra, proprietário dos TAM (de início Táxis Aéreos de Moçambique, mais tarde rebaptizado com o nome de Transportes Aéreos de Moçambique, que começou a operar com os velhos “Stinson” aviões de 4 lugares, sendo o piloto, mais 3 passageiros. Eram aviões com roda de bequilhe, (roda traseira mais pequena), pois só mais tarde apareceram os aviões com trem “triciclo” (3 rodas iguais, sendo uma delas no nariz do avião) . Primeiro os tri-pacer, depois outros, também da Placo Aicraft, equipados com motores Lycoming como os comanches 250, os apaches, os aztec, os twin comanche e os vários Cessna equipados com motores Continental. Além dos TAM, havia na Beira os SAB - Serviços Aéreos da Beira do meu amigo e instrutor de voo nocturno J. Barreto e ainda a SETA (Serviços Aéreos de Transportes Aéreos) do meu querido amigo Leonel Nunes da Silva, que ainda se encontra actualmente na Beira vivo e gozando de boa saúde, com os seus actuais 85 anos. Mais tarde ainda, apareceu o Hélio de Vasconcelos, cujo filho chegou a pilotar táxis aéreos, mas tal como o Leonel, dedicava-se mais a transportar peixe, camarão e ostras frescas.
2. O acidente de Quelimane
Tinha eu 5 anos de idade, quase 6, quando um dia fui com os meus pais e com o meu falecido irmão (mais novo) José Alexandre, ao aeroporto de Quelimane, pois os meus pais foram despedir-se da esposa do Dr. Nápoles (médico veterinário), mas cujo nome da Senhora, não me recordo.
Após as habituais despedidas, com votos de boa viagem, o Lockheed comandado pelo experimentado comandante Francisco Teixeira, filho do Eng.º Pinto Teixeira, pôs os motores em marcha, aqueceu e descolou. Praticamente no fim da pista, ainda a muito baixa altitude, o motor (salvo erro o esquerdo), parou, o avião fez um meio “toneau” e caiu de rodas para o ar, explodindo de imediato e ficando numa bola de fogo, onde nem se houvesse (naquele tempo não havia), um eficiente serviços de Bombeiros, poderiam ter feito fosse o que fosse, dada a rapidez com o que o fogo consumiu o aparelho e quem ia lá dentro. Na minha memória está, indelevelmente gravada, ver um avião virar-se no ar, cair, haver um enorme estrondo (da explosão, claro), e ver fogo. Lembro-me de ter ouvido muita gente gritar, os meus pais com lágrimas nos olhos e sairmos apressadamente do aeroporto, para que nós, os miúdos, não assistíssemos ao resto daquela tragédia. – 10 Depois, em 1954, já na Beira, no então 5º ano do liceu, ouvia falar nesse assunto e nas críticas que teciam ao Eng.º Pinto Teixeira, pai do malogrado comandante, que tinha sido ele a causa do desastre, porque o filho disse que o avião não estava em condições para prosseguir a viagem e que ele, Eng.º Pinto Teixeira, terá dito ao filho. “Quem tem medo e é cobarde não escolhe esta vida; meta-se no avião e prossiga a viagem”. Era o Director dos CFM, Caminhos-de-Ferro de Moçambique e mandava… (Era o tempo em que se vivia do quero, posso e mando). Uma das irmãs do malogrado piloto, casou muitos anos depois com o Eng.º Pinto Elyseu, que também foi Director dos CFM; e dizia-se que o Eng.º Pinto Teixeira nunca mais se perdoou a si próprio, pois tinha sido o causador da morte do filho e de toda a gente que ia no avião. – E, a bem-dizer, foi mesmo!
.................................................
O impacte do célebre acidente foi tão grande, que muitos pais opunham-se, mesmo muitos anos depois, a que os filhos tirassem o brevet; foi o meu caso. Por isso, só em 1962, então já casado e à revelia da minha mãe pois o meu pai faleceu em 1956, inscrevi-me na Escola de Pilotagem do Aero-Clube da Beira, tendo feito os exames, provas escritas e práticas, em 1962. – Chumbei na prova escrita de Navegação Aérea e tive que repetir o exame.
Um dos meus instrutores, especialmente em Navegação Aérea, foi o Comandante João Maria Carregal Ferreira, então já retirado das lides voadoras e, na época, Director-geral da Fábrica de Cervejas Manica, que entretanto e por falta de professores acedeu a ser nosso professor. Tínhamos então aulas por volta das 22 horas, no salão de conferências da Associação Comercial da Beira. Conto este particular, porque o Comandante João Maria Carregal Ferreira, parente (não sei em que grau), o Eng.º Fernando Carregal Ferreira, também nos chegou a falar no tristemente célebre desastre do Comandante Chico Teixeira, de que bem me lembro, e dizia que as máquinas estavam já tão perfeitas, que 99,99 % dos desastres aéreos, a culpa era sempre do homem e nunca da máquina. Claro que não se referia só aos pilotos, mas também ao pessoal da manutenção.
3. Incidente com o Comandante J.M. Carregal Ferreira
Dizia-se que o comandante Carregal Ferreira, excelente pessoa, muito fino e educado, pelas manhãs, antes de tomar o café, estava sempre mal disposto e tratava com certa aspereza as hospedeiras que voavam com ele. Um belo dia, depois de meia hora de voo de Lourenço Marques para a Beira, num Dakota, a hospedeira foi ao cock-pit, cumprimentou o comandante e disparou: “então, Sr. hoje está bem disposto?” Resposta pronta: “não me chateie e veja se apressa o serviço de bordo porque quero tomar o meu café”. Com toda a calma, a hospedeira ter-lhe-á dito: “então para o Sr. Comandante não se chatear, olhe para o motor esquerdo que parece que vai a arder”. Então não é que ia mesmo! De imediato parou o motor e regressaram a Lourenço Marques onde aterraram sem qualquer problema.
Eu próprio, quando voava, apanhei alguns sustos, por fruto de asneiras minhas, que poderei contar noutra ocasião.
Ainda sou do tempo em que, com certos aviões como os Taylorcraft, os Tiger e os Chipmunk, não tinha rádio algum e a circulação aérea era obedecida a relâmpagos verdes, vermelhos ou brancos, que a Torre de Controlo disparava. Aliás no meu exame de voo feito pelo Comandante Luís Branco da DETA, ele agarrou-se ao rádio e, muito baixinho, durante o exame instruiu a Torre, a fim de se certificar que eu sabia obedecer aos sinais., como por exemplo mandou-me aterrar, com a Torre a disparar relâmpagos vermelhos.
Nota final: alguns modelos da Lockheed, tal como do “Beechcraft”, eram muito conhecidos pela sua relativa pequena superfície alar, que os tornavam perigosos, não admitindo erros, sendo que a sua boa sustentação aérea, se fazia à custa da velocidade. – Lembro-me, algumas vezes de vir para o chão com um Beechcraft a marcar 100 knots e o besouro indicativo de perda a apitar.
António Corte Real
2-Imagens e Documentos
Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com
1-Apresentação
O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique.
José Vilhena
Maria Luísa Hingá
Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem por ventura, silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.
A eles dedicamos estas linhas.
Maria Luísa Hingá
Subscrever:
Mensagens (Atom)