O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique. Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem porventura silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.

A eles dedicamos estas linhas.

José Vilhena e Maria Luísa Hingá

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Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com

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Por motivo alheio algumas das imagens não abrem no tamanho original. Nesse caso podem selecionar “abrir imagem num novo separador” ou “Guardar imagem como…”.

22/08/13

829 - MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT”- MEMÓRIA DÉCIMA NONA

CHINDE - Memórias de um passado longínquo de uma pujança comercial numa farta e rica abundância.

MEMÓRIA 19ª

A PISTA DO CHINDE
   
A história que começo agora a escrever, nasceu naquela manhã de  Julho quando, ao chegar aos escritórios do táxi aéreo no aeroporto da Beira, me foi transmitido o planeamento dos voos previstos para aquele dia:
- Piloto Primavera – transportar do Chinde para a Beira pelas 14 horas, o engenheiro da Sena Sugar Estates, senhor Capitolino Paredes.
E uma nota final reforçava ainda aquela instrução:
- Atenção - comparecer sem falta à hora planeada!
Este nosso passageiro extremamente escrupuloso na execução do seu programa de trabalhos exigia que, sempre que possível, fosse eu o piloto nos seus voos.
A razão desta exigência resultava de uma relação que vinha já de longa data como a seguir se verá:

- Estávamos no ano de 1957, quando o director dos Serviços de Agrimensura onde eu trabalhava  me perguntou:
- Primavera. Posso pedir-lhe um favor?
- Claro que sim, se estiver na minha mão! – respondi.
E foi então que, dum momento para o outro fui integrado como instrutor de um curso de novos agrimensores numa brigada da respectiva escola operando na região da Mailana a Norte de Lourenço Marques. Não é que a missão não fosse das minhas preferências, só que a altura em que me foi sugerida não vinha de modo algum a calhar já que estava ainda desfrutando a minha recente “lua de mel“!.

- Oiça Primavera, ... verá que vai até divertir-se com os alunos que irá por lá encontrar! Sobretudo um, o Capitolino...que ao contrário da maioria, é uma autêntica catástrofe de cada vez que “pensa” em fazer qualquer coisa!  
Tentava com estas palavras animar-me o director do curso, o engenheiro Ventura, que ao volante de uma camioneta “WILLYS JEEP”, nos conduzia por uma sinuosa picada de areia para o acampamento onde se instalara a “escola”.
Já a poucos quilómetros do nosso destino, deparámos à saída de uma curva com dois indivíduos negros que de machado ao ombro, caminhavam na picada, à nossa frente.
 – De certo dois trabalhadores da brigada equipados com machados para a abertura de picadas – acrescentava o meu companheiro ao mesmo tempo que os interpelava:
Vão para o serviço de agrimensura?

Instalados já na caixa da camioneta, prosseguimos a viagem até que um dos supostos trabalhadores bateu insistentemente no tejadilho da cabina num claro sinal de que era por ali que eles pretendiam ficar.
- Então, o que se passa? - interrogou admirado o meu companheiro?
Foi então que explicaram, num português como aquele com que se fizeram entender, que não trabalhavam para a brigada mas que levavam machados para “cortar os elefante que os caçador matou ali na frente mesmo, ontem de tarde”!

Numa região onde a caça é escassa e onde só até mesmo a carne de galinha será dificilmente comprada com a bagatela que sobra dos magros orçamentos familiares, a possibilidade de desossar as sobras das carcaças de dois elefantes compunha um acontecimento, um verdadeiro festim, que movimentou os raros habitantes daquela região do mato numa felicidade que escassas vezes acontecia.
Prosseguimos para o acampamento onde aguardámos a chegada do pessoal que se atrasara na hora do almoço, porque atarefado na recolha dos materiais destinados à instalação dos diferentes componentes, como o grande telheiro que acolhia simultaneamente a sala das refeições, a sala de trabalhos de cálculo, a sala de convívio e reunião dos alunos e professores.
Foi nessa altura que surgiu uma camioneta, uma DODGE Station Power com dois alunos já meus conhecidos e um terceiro de pequena estatura sem camisa, com a as costas e a cabeça expostas aos raios quentes de um Sol de Maio vestindo uns calções de ganga, onde umas botas de cano curto completavam a indumentária de trabalho.
Cumprimentou-nos com solicitude este terceiro elemento que, dirigindo-se ao  meu companheiro, contava numa excitação fora do comum:
- Quer saber, Senhor engenheiro? Um caçador que por aqui esteve ontem, atingiu dois elefantes com dois tiros de espingarda. Um caiu logo fulminado por um tiro certeiro ... o outro, ferido de morte pôs-se em fuga pela mata ... e foi então que eu corri atrás dele para ver onde cairia morto!
Olhando para o engenheiro que já me mirava de soslaio com ar trocista, percebi:
- Este é o Capitolino de que me falou?
- Eu não disse que o iria logo reconhecer?
Este jovem que iria mais tarde revelar ser detentor de uma cultura pouco comum não conseguia, por mais que se esforçasse, ajustar o seu biorritmo ao enérgico dinamismo que aquela profissão reclamava.
Na verdade logo pela manhã cedo, pouco depois do nascer do Sol, já os diversos grupos constituídos por professores, alunos e pessoal auxiliar seguiam para o campo para cumprir as suas missões, donde regressariam já perto do ocaso aproveitando a pouca claridade que ainda restava para chegarem ao acampamento.
O ritmo era intenso pois que as brigadas principiavam no primeiro dia de Maio e terminavam impreterivelmente em finais de Outubro evitando a época das chuvas.
O Capitolino não conseguia acompanhar nem mesmo os mais lentos de alguns dos seus companheiros “desenfiando-se”, sempre que podia, das vistas de todos nós e não raras vezes o encontrávamos dormitando à fresca sombra das árvores da mata.
Os trabalhadores negros que nos auxiliavam nas tarefas de agrimensura, possuidores de um apurado poder de observação aliado a um aguçado espírito crítico já o haviam apelidado de “mlala pipe (pronuncia-se paipi)” com o que expressavam “o homem que dorme até debaixo do tubo” (da torneira).
Por tudo isso o Capitolino depressa abandonou o sonho que acalentara de vir a ser um dia agrimensor e com uns dinheiros que conseguira amealhar, rumou à África do Sul onde concluiu em três anos, na universidade de Witewatersrand em Pretória,  um curso de engenharia civil.

Foi então que em 1965, ao entrar pela primeira vez nas instalações do Táxi Aéreo de Moçambique, no aeródromo da Beira, para embarcar com destino ao Chinde, olhou-me espantado :
- O quê ... tu agora és piloto de aviões?
- E tu é que és o engenheiro da Sena Sugar que devo transportar ao Chinde?
- interroguei eu sem demora!

Depois deste nosso reencontro, oito anos após diferentes caminhos trilhados desde os tempos da agrimensura, todos os voos que eram solicitados pelo Capitolino a partir da Beira, do Chinde ou do Luabo, tinham como piloto eleito em quem confiava, o seu “velho amigo Primavera” como dizia, até porque me confessou sentir uma sentimento desconfortável na descolagem – “uma estranha sensação ao perceber que nada ficava por baixo do seu assento onde pudesse poisar os pés na terra que o vira nascer”!
Nas várias viagens que fizemos, conversávamos tempos sem conta, particularmente quando a paisagem que sobrevoávamos não nos proporcionava a visão sempre aliciante de  um crocodilo atolado num qualquer lamaçal que se destacava da vastidão do caniço ondulante que cobria a planície, ou de um bando de pelicanos voando, quais cruzadores de imaginárias batalhas aéreas ou ainda de uma manada de elefantes pastando na orla da floresta.
E foi durante estas conversas que entendi a faceta erudita do Capitolino que revelava um particular interesse pela história do rio Zambeze e em particular pela da Vila do Chinde uma povoação do Distrito da Zambézia, um centro piscatório localizado a cerca de sessenta quilómetros a Sul da cidade de Quelimane, no braço mais norte do delta do rio Zambeze.

- Sabias que a cidade de Quelimane esteve ligada até ao terceiro quartel do século dezanove ao rio Zambeze, por um canal navegável por barcos de pequeno calado que permitia o acesso directo àquele enorme rio e mais a montante à região planáltica da África Central através do rio Chire um dos afluentes do Zambeze? – desafiava o Capitolino a minha curiosidade.

E era ainda e só sobre este tema que falava entusiasmado sempre que nos encontrávamos e pelo que dele aprendi, vou partilhar convosco aqui nesta Memória:
- Quando o canal que ligava a cidade de Quelimane ao rio Zambeze começou a ficar assoreado pelos aluviões transportados pela forte corrente daquele rio tornou-se necessário e urgente encontrar uma passagem alternativa, iniciando-se então uma cuidada exploração do delta do Zambeze que conduziu à descoberta, no ano de 1889, do Rio Chinde, o ramo norte do Delta do rio Zambeze.
Entretanto as potências coloniais europeias interessadas nas capacidades mercantis dos territórios da África central e meridional haviam-se reunido em 1884 no Congresso de Berlim. Nele estabelece-se a liberdade de navegação nos cursos dos rios africanos, em especial no grande Zambeze e seus afluentes, gorando os interesses comerciais de Portugal em cujos territórios coloniais corria aquele rio.
Convindo aos interesses mercantis de missionários e comerciantes procedentes do Reino Unido, a Inglaterra, a “pérfida Albion” como diria o Avô do meu amigo Janico, impõe a Portugal em 1890 um ultimato coagindo-o a assinar o tratado anglo-luso de 1891 que obrigou à cedência de parte do território a ocidente do Lago Niassa em benefício da Niassalândia, actual Malawi possibilitando-lhe o acesso ao Oceano Índico através dos rios Chire e do Zambeze.
Recordo que o ultimato britânico de 11 de Janeiro de 1890 influenciou de forma permanente a evolução politica portuguesa que levou ao fim da monarquia constitucional portuguesa e à implantação da república em 5 de Outubro de 1910. 
Simultaneamente aquele tratado outorga ao Reino Unido a “Concessão do Chinde” por um prazo de 99 anos, onde, pasme-se, vigorava um regime livre de impostos.
A “concessão” abrangia uma área de 10 hectares onde se encontravam os escritórios governamentais e os armazéns de depósito das mercadorias descarregadas dos navios oceânicos provenientes da Europa para um cais na orla ribeirinha, que seriam posteriormente baldeadas para as barcaças do rio Zambeze.
Confinava com o território da Concessão uma área de 50 hectares desprovidos de quaisquer privilégios aduaneiros e destinada a acolher a população local.
O Chinde desenvolveu-se rapidamente graças ao movimento de mercadorias que os navios da Union Castle Line e da Companhia de navegação alemã da África Oriental traziam com destino ao protectorado britânico da África Central, futura Niassalândia, o actual Malawi.
O assoreamento do rio Chinde provocado pelos sedimentos transportados pela forte corrente do Zambeze começou entretanto a limitar também a navegação reduzindo o tráfico no rio a barcaças de pequeno calado.
Em fevereiro de 1922 o porto do Chinde foi duramente danificado por um ciclone. A sua reparação iria envolver um custo muito pesado que dificilmente se justificaria, tanto mais que nesse ano ficaria terminada a ligação ferroviária da Niassalândia ao porto da Beira.
Deste modo o principal motivo da existência da “Concessão” britânica desaparecera pelo que o respectivo contrato foi cancelado em 1923 e o Chinde foi reintegrado na soberania portuguesa passando a servir particularmente as exportações da açucareira Sena Sugar Estates.
Estas interessantes conversas que aqui para vós resumi, decorreram ao longo dos vários meses que voámos juntos, numa sequência que eu por vezes tinha de interromper, até porque nem sempre estava inclinado para ser seu exclusivo e “atento” ouvinte!

Regressemos agora ao início desta MEMÓRIA, às instalações do táxi aéreo no aeródromo da cidade da Beira onde, depois de me ter inteirado da escala de serviços, me dirigi para a aeronave que me fora atribuída num passo lento, perscrutando atentamente o horizonte carregado que se estendia para Norte do aeródromo da Beira, quando o meu patrão que notara o meu olhar preocupado, aproximou-se e adiantou:
- Não se preocupe Primavera. Esta situação é de certeza local e não vai além de uns poucos quilómetros daqui!
- Será? – interroguei murmurando para os meus botões.

Como habitualmente, à medida que o dia aquecia, o “cúmulo-nimbos da Gorongosa” agigantava-se, desenvolvendo-se rapidamente deixando prever o que iria encontrar durante o voo!
Descolei por volta das treze horas e não hesitei em escolher de imediato o meu caminho sobre o limite da costa bem junto à orla marítima porque,  sabia-o da minha curta experiência, que a atmosfera ainda pouco aquecida proporcionaria um voo mais calmo do que sobre o terreno esquentado da planície.
Entretanto uma camada contínua de estratocúmulos acompanhava-me à esquerda da minha rota sugerindo que perto delas se associavam  rajadas de ventos muito fortes que faziam prever que o meu avião se comportaria como leve pluma se acaso me descuidasse penetrando naquela limite proibido.
Na linha de costa de brancas areias cresciam aqui e ali grupos de palmeiras de cujo caule, junto às flores, se extraía uma seiva opalina de gosto agradável e  refrescante, a “sura” e que proporcionavam ainda uma sombra que embora pequena era disputada pelos pequenos antílopes quando o sol implacável aquecia a planície.
Da orla daquela nuvem lá no alto, disparavam de vez em quando relâmpagos  que rasgando o ar com um estrépito aterrador que faziam voar por vezes um qualquer bando de garças cinzentas apanhadas desprevenidas pela borrasca que se reforçava.  E se um raio atingia a copa de uma pequena palmeira cujas folhas se agitavam violentamente sacudidas pelas fortes rajadas de  vento, restava em seu lugar tão somente um fio de fumo que se desvanecia em loucas e desencontradas correrias pela superfície das ondas na praia.

Após cinquenta minutos de voo, aterrava na pista do Chinde onde já me aguardava o meu passageiro e amigo Capitolino, engenheiro civil da Sena Sugar States que assustado me interrogou:
- Primavera – com este tempo é seguro voar?
- Capitolino – respondi com uma ponta de ironia – requisitaste este voo para ser realizado às 14 horas deste último dia de Julho. Aqui estou eu.  Cumprindo as instruções do meu patrão, daqui irei descolar contigo como passageiro se quiseres acompanhar-me, é claro!
Enchendo-se de coragem, que lá isso foi coisa que nunca lhe faltou ainda que por vezes com uns desméritos de irresponsabilidade como aquele episódio que aconteceu no dia do nosso primeiro encontro na escola de Agrimensura da Mailana em que foram abatidos dois elefantes, o Capitolino não me fez esperar pelo seu embarque!

Neste voo que ele assegurava, “sem história que merecesse recordar”, ressaltava a enorme tensão, quase pânico, que o mau tempo infundia no meu passageiro que a cada rajada que provocava na minha pequena aeronave uma acentuada inclinação de asas, se agarrava com redobrada firmeza à estrutura tubular que reforça o para-brisas.

Foram outros cinquenta minutos praticamente voando por baixo do mau tempo que entretanto progredira para Norte para os lados do Zambeze, com fortes sacudidelas que, como se costuma dizer, “não matam mas moem”!

Mal acabara de parar a minha aeronave na placa junto aos escritórios dos TAM e já o meu patrão solícito, se apressava a receber o meu passageiro:
- Então engenheiro Capitolino, fez boa viagem?

Recuperando lentamente da agitada “aventura” que havia pouco terminara, ainda com um andar um pouco trôpego e com um semblante de poucos amigos  - os olhos injectados de sangue pelo medo que sentira - mal pode balbuciar:

- Boa viagem? Está a gozar comigo senhor Guerra? ...


 Vila de Parede  17 de Agosto de 2013
 
                                                 J. Primavera         

10/08/13

828 - Cte. Jorge Machado de Almeida



Grupo DETA que esteve presente na assinatura de contratos de aquisição de aviões... — com Cte Augusto RodriguesCte Machado de Almeida e Engº Rui Rebêlo
Engº Abel de Azevedo,  Cte Machado de Almeida e Cte Luis Costa Branco. Tirada na Holanda em 24 de Junho de 1962


De pé, da esq/dta:  Madalena Pinto da Fonseca, Cte Machado de Almeida,  Eduarda Lemos, Eng. Rui Rebelo, A/B Archer e A/B Machungo.
 Em baixo, da esq/dta: Lapa Valente, Adelino Martins, Pinto da Fonseca, Eduarda Lemos  Pinto da Fonseca, ??? e ??? 



O Cte Machado de Almeida recebe das mãos de um elemento da Polícia Militar o "facho olímpico" para a inauguração do estádio Salazar na Machava...


Cte Jorge Machado de Almeida
Data de nascimento: 24/07/1923

É com muito gosto que publicamos um interessante testemunho contado na 1ª pessoa, de um Homem que com o seu trabalho e abnegação contribuiu, também, para a História da DETA…

“Entrei para a DETA em 27 de Abril de 1945, nomeado pela Ordem de Serviço n.º 429/DETA, como assalariado eventual, com a categoria de operário de 3º classe, colocado nas oficinas da DETA, em Mavalane.
Naquela época não existia o lugar de aluno piloto no orçamento, o qual só foi criado muito mais tarde.
Nos primeiros tempos a vida foi difícil. Tinha sido admitido para frequentar o curso de aluno piloto aviador, fui encontrar as maiores dificuldades, pois nada havia nesse sentido.
A muito custo, o chefe de operações, o Comandante Carlos Borges Delgado Júnior, reuniu os mínimos para se iniciarem os treinos, mas sempre com imensos contratempos, ora não havia avião ou não havia instrutor. Levou tempo a melhorar a situação. Eventualmente a instrução foi entregue ao Comandante Luis Santos da Costa Branco. Então tudo melhorou.
O primeiro voo foi realizado no dia 16 de Novembro de 1945, com o primeiro voo a solo a 19 de Fevereiro de 1946. Por mês, realizava uma média de 5 voos, pequenos, de cerca de 45 minutos. O avião usado foi o Tiger Moth, CR-AAR.
Passada a fase de voo a solo, iniciou-se a fase complementar de voo sem visibilidade, navegação e voo noturno, tendo por instrutores o suprassumo do que havia em Moçambique então, comandantes Borges Delgado, Luis Branco, João Maria Carregal Ferreira e Flávio Alves de Carvalho, culminando com a obtenção do Certificado e Licença de Piloto de Aviões de Turismo nº 79, em 30 de Agosto de 1946.
Nova fase de instrução, quase que autodidática, com a intensificação dos voos e concluída a 5 de Maio de 1947 com a nomeação como Piloto Aviador, segundo publicação oficial no Boletim Oficial de Moçambique, n.º 15, 2ª série, após a obtenção do Certificado e Licença de Piloto de Aviões de Transportes Públicos n.º 12, em 16 de Abril de 1947.
Além do voo, tornava-se essencial aumentar os meus conhecimentos aeronáuticos. Assim, dediquei-me às especialidades ligadas à profissão, com a finalidade de obter os certificados e licenças oficiais, depois da prestação de provas reconhecidas pela Secretaria do Conselho Aeronáutico de Moçambique.
Mas como? Em Moçambique não havia meios ou conhecimentos que pudessem ser utilizados para o efeito. Era necessário recorrer ao estrangeiro. A 2ª Guerra Mundial tinha terminado. A USAF, USNAVY e o HMSO tinham posto à venda os manuais de instrução dos seus pilotos e demais especialistas. Por conta própria, encomendei tudo o que julguei ser útil.
Autodidata, maior dificuldade nas práticas, com poucas ajudas a não ser o apoio inestimável do Capitão de Mar e Guerra Vasco Martins Rodrigues nas disciplinas de navegação e astronomia, e de alguns meteorologistas, de cujo nome já não me recordo, que graciosamente me aturaram nas previsões meteorológicas diárias. A todos, o meu agradecimento.
Caso curioso, usei na instrução das disciplinas de navegação e cartografia as Tábuas Náuticas de Azevedo Coutinho, que tinham sido usadas pelo meu pai na Escola Naval em 1923 no seu curso de oficial da Marinha. Ainda as conservo como relíquia, assim como o sextante Fairchild A-10A.
Agora, voltando atrás, já com matéria relevante disponível, dediquei-me ao estudo consolidando os meus conhecimentos e prática, obtive da Secretaria do Conselho de Aeronáutica de Moçambique após a prestação de provas oficiais, os certificados e licenças seguintes:
• Mecânico de Aeronaves, categorias A e C, n.º 29, em 7 de Outubro de 1947.
• Radiotelegrafista de Aeronave, n.º 41, em 11 de Outubro de 1949
• Piloto Comercial Sénior de Aeroplanos, n.º 12/PCSA/3, em Novembro de 1958
• Piloto da Linha Aérea de Aeroplanos, n.º 12/PLAA/3, em 15 de Outubro de 1962
• Em completivo
• Piloto de Linha Aérea de Aeroplanos, n.º 12/PLAA/3 em Abril de 1976, de Moçambique
• Airplane Transport Pilot (Aeroplano), n.º 96 em 4 de Setembro de 1979, de Tanzania
• Piloto de Linha Aérea de Aeroplanos, n.º 422/PLAA/1, em 10 de Setembro de 1976.
• Piloto de Linho Aérea de Aeroplano, n.º 123/PLAA/1, em 23 de Julho de 1980, de Angola.

Do histórico da Função Pública, consta, além do já mencionado:

• Nomeado Capitão de Aeronaves, assalariado, eventual, pela Ordem de Serviço n.º 1918/DETA, de 5 de Agosto de 1948
• Nomeado Chefe de Operações de Base, interino, pelo Boletim Oficial, n.º 13 – II Série, de 30 de Março de 1963
• Nomeado Chefe de Operações de Base, de Quadro Permanente, pelo Boletim Oficial, n.º 91, II Série, de 27 de Fevereiro de 1965
• Nomeado Superintendente de Operações, interino, pelo Boletim Oficial, n.º 12 – II Série, de 28 de Janeiro de 1971
• Nomeado Superintendente de Operações, do Quadro Privativo das Operações, pelo Boletim Oficial, n.º 131 – II Série, de 10de Novembro de 1973.
• Aposentado por despacho da Direção Geral de Administração Civil de 25 de Junho de 1976, mediante parecer da Junta de Saúde.
• Desvinculado da DETA, por ter terminado o contrato de prestação de serviços, celebrado em 7 de Maio de 1975, entre o estado Português e a Frente de Libertação de Moçambique, em 13 de Outubro de 1977 e transitado para os Serviços da Presidência do Conselho de Ministros.
A minha carreira aeronáutica não termina aqui.
Recomeçou em Dar Es Salaam, Tanzânia, em Junho de 1979. A Air Tanzania precisava de pilotos aviadores experientes para a frota de Boeings 737 oferecida pela Suécia. Assim, escrevi-lhes a oferecer os meus préstimos. Fui contratado de imediato como comandante.
O ambiente de trabalho na companhia era ótimo. Excelente camaradagem apesar das várias nacionalidades. Havia portugueses, franceses, alemães, suecos, indianos e quenianos. Fui lá encontrar o José Quental, o Guilhermino, o José Burnay e o Paixão Rodrigues, ex-DETA. Estávamos instalados em bons hotéis, com bom serviço e melhor cozinha.
Tive oportunidade de escalar os melhores aeroportos, desde Kilimanjaro a Lusaca, Matwara, Zanzibar, Tananarive, Entebe, Djibouti, Jedaah, Moroni, Adis-Ababa, Maurícias e Seicheles. A travessia do canal de Moçambique para as Maurícias ou Seicheles, com mau tempo incutia um certo respeito. Mas tudo correu sem percalços, sem ser necessário “molhar a farda” num barco salva-vidas.
Mas não há “bonita sem senão”. A Air Tanzania não tinha moeda forte para pagar às tripulações. Os poucos dólares que se conseguiam arranjar era no “mercado negro”, a um ágio astronómico.
Cumprido o contrato regressei a Cascais.
Entretanto, recebi uma proposta para voar na Diamang, que aceitei. Segui para Angola, com base no Dundo. Aqui as condições de trabalho eram totalmente diferentes para muito pior. A regressão era total. Nada comparável com a Tanzânia. A meio do contrato adoeci com uma infeção intestinal de natureza indeterminada, pelo que o médico responsável aconselhou a minha evacuação para a metrópole com uma carta, dirigida para o Instituto de Medicina Tropical, explicando a evolução da patologia. Presente ao Instituto e após uma série de consultas, análises e exames, com tratamento adequado a situação foi resolvida.
Analisando item por item, resolvi não regressar a Angola.
Após o regresso de África ainda efetuei alguns voos para manter as licenças em dia e acabei por “pendurar a farda” em 1981, no fim de um pouco mais de 25 000 horas de voo.
Em Lisboa, de 1982 a 1985, fui contratado pela Direcção-Geral de Aviação Civil para em colaboração com a Direção de Navegação Aérea efetuar diversos “Estudos de Normas e Sistemas Aeronáuticos” que concretizei satisfatoriamente. Depois de quarenta anos de dedicação total à Aviação, esta foi a última etapa da minha carreira profissional.

AVERBAMENTOS NA LICENÇA DE AEROPLANOS
• 30-08-1946 --- Tiger Moth DH.82 – Hornet Moth DH.87 – Dragon Fly DH.90
• 26-05-1947 --- Dragon Rapid DH.89
• 24-07-1948 --- Dove DH.104
• 10-05-1948 --- JU-52-3M
• 09-11-1951 --- Douglas DC3
• 01-10-1953 --- Lockheed 18
• 14-04-1953 --- Lockheed 14
• 17-07-1962 --- Fokker F-27
• 15-10-1962 --- Monomotores Terrestres de peso inferior a 5700 kg.
• 10-10-1962 --- Multimotores Terrestres de peso inferior a 5700 kg.
• 10-01-1970 --- Boeing 737
• 19-02-1975 --- Boeing 707
• 21-04-1980 --- Swaringen METRO II
• 21-04-1980 --- Swaringen MERLIN IV
QUALIFICAÇÕES ADICIONAIS
• Instrutor de voo --- Todos os aviões acima menos o Boeing 707.
• Radiotelefonista de voo
• Voo por instrumentos
• Instrutor de simulador de voo de Boeing 737

NOTA DO AUTOR

Não houve qualquer pretensão literária na elaboração destes apontamentos e foram “alinhavados” para constituir uma simples lembrança, nunca para divulgação.”