O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique. Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem porventura silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.

A eles dedicamos estas linhas.

José Vilhena e Maria Luísa Hingá

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Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com

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Por motivo alheio algumas das imagens não abrem no tamanho original. Nesse caso podem selecionar “abrir imagem num novo separador” ou “Guardar imagem como…”.

24/05/11

748-Livro publicado pela APPLA sobre a obra e a vida do Cte. Luis Santos da Costa Branco - "33.800 Horas"



O livro publicado pela APPLA (Associação de Pilotos Portugueses de Linha Aérea) sobre o percurso profissional e a vida do Cte. Luis Santos da Costa Branco: "33.800 Horas".
A Gala **contou com a presença de muitos amigos e antigos colegas da DETA. Finalmente a justa homenagem ao Cte. Branco.


O Voando em Moçambique associa-se a esta homenagem, tendo participado com a cedência de muitos dos seus documentos e fotografias para a edição deste livro. cuja autora foi a Jornalista Rita Tamagnini.

**Prémio Homenagem Carlos Bleck ao Comandante Luís Costa Branco
Jantar de Gala
Palácio dos Seteais, 23 de Maio de 2011

21/05/11

747- Evacuações aéreas nocturnas



Em Moçambique, até 1966 as evacuações aéreas nocturnas de militares feridos ou doentes com gravidade eram realizadas pela Força Aérea Portuguesa que utilizava normalmente o Dornier DO-27. Acontecia por vezes que mesmo civis eram igualmente evacuados, sempre que o perigo de vida o justificava. Nestes casos o pedido era normalmente feito pela entidade administrativa, ou, quando se tratava de militares, pelo comandante da unidade militar para o respectivo Comando do Sector. Em qualquer dos casos era a indicação médica que determinava este pedido. Era um serviço muito estimado e apreciado pelas populações, simultaneamente enquadrado na perfeição nos programas de “Psico-Social” promovidos pelos militares e pelo governo época.

Durante a minha permanência no Aeródromo Base nº 5 (Nampula), de Junho de 1963 a Outubro de 1965 onde fui 2º Sarg. Piloto (Miliciano), efectuei algumas evacuações deste tipo, tanto de civis como de militares.

A partir de 1966 este serviço acabou. Desconheço quais as razões que justificaram tal decisão cujas consequências foram muito lamentadas por todos, civis e militares.

A determinação foi de tal modo radical que em 1968, era eu piloto da companhia de Táxis Aéreos TAN – Transportes Aéreos do Niassa, quando me foi pedida uma evacuação de Nova Freixo para Vila Cabral, ao chegar ao AB-6 verifiquei incrédulo que se tratava de evacuar dois soldados da Polícia Aérea feridos com gravidade por a uma rajada acidental com arma de fogo. Nunca imaginei que as restrições com estes voos nocturnos abrangessem o próprio pessoal da Força Aérea.

Como piloto civil e ex-piloto militar senti-me desconfortável com este voo, pois voava já na primeira condição e estava perante uma evacuação aérea de dois elementos da Força Aérea, entre duas das suas unidades, (AB-6 e AM-61). A imagem gloriosa e brilhante que eu detinha da FAP esmoreceu bastante naquela noite.

Os milhares de militares e civis distribuídos pelo imenso território Moçambicano, incluindo os da própria Força Aérea, não poderiam mais contar com o inestimável apoio da FAP nesta área tão sensível, ou não se tratasse da própria vida ou morte.

Só o recurso aos Táxis Aéreos poderia resolver este complicado problema, pois não havia mais ninguém para os ir lá buscar.

Foi assim que aconteceu. A responsabilidade que caiu sobre nós, o poder de decisão entre ir ou não ir, salvar ou deixar morrer, levou-nos muitas vezes a correr riscos difíceis de imaginar.

Ao longo desses sete anos foram centenas os militares evacuados nestas condições, havendo muitos que provavelmente ficaram a dever a própria vida ao eficiente e praticamente desconhecido serviço dos Táxis Aéreos e dos seus pilotos.

Foram menos de 40 os pilotos que durante tão largo período asseguraram este serviço, muitas vezes em condições extremamente perigosas e difíceis. Apesar de tudo, os acidentes graves com os seus aviões foram muito poucos. A grande maioria era experiente, conheciam bem o terreno e as pistas onde operavam diariamente.

Eram voos sem interesse comercial para as empresas, pois os seus ocupantes (pilotos e evacuados) bem como os próprios aviões operavam a descoberto de qualquer apólice de seguro.

Face a um imprevisto acidente, fosse ele um pequeno toque, a morte dos seus ocupantes ou a perda total da aeronave, o responsável era sempre e tão só o seu piloto, única pessoa a quem competia aceitar ou não a execução do voo.

Texto e foto de Vitor Silva

20/05/11

746-Cte. Henrique Correia

Cte.Henrique Correia, Maria Dilia Mascarenhas e Quina Ribeiro

Fotos cedidas por Paula Correia

02/05/11

745-Memórias de um aviador em África



Cte. Loureiro Peixoto e Cte. Vítor Silva

Ao ver uma fotografia do Capitão Loureiro Peixoto aqui publicada, lembrei-me do período de quase um mês (23/06 a 17/07/73) em que com o mecânico Pinto, tripulámos o Dakota do SAC CR-AHB pedido da Secretaria Provincial de Comunicações para o colocar ao serviço das equipas portuguesas de pára-quedismo que participariam no campeonato mundial a realizar em Salisbury nos dias 7, 8 e 9 de Julho/73.

Não sei porque razão foi escolhida a Beira para base dos lançamentos de treino e exibições de grupo. A maioria dos pára-quedistas civis utilizava habitualmente aviões pequenos, normalmente Cessnas. Por isso era importante aproveitar um avião com aquela capacidade para determinados números.

Nesses dias estavam também nesta cidade dois ou três elementos da entidade internacional que ia homologar o campeonato e que tinham logicamente outras competências nesta área. As nossas equipas aproveitaram essa presença para oficializar o “Record” que já aqui referi (salto nocturno de 20.000 pés sem oxigénio). Com essa finalidade fizeram-se também várias tentativas para executar entre outras a maior estrela nacional em queda livre, mas tal não foi conseguido.
Eram três as equipas portuguesas:
  • Aero Clube Universitário de Lisboa (ACUL) constituído por páras militares, com sede em Lisboa e liderado pelo Cap. Avelar de Sousa.
  • Aero Clube de Angola Clube, sendo a maioria dos elementos (alguns femininos) do Aeroclube de Carmona - Uige
  • Aero Clube da Beira, do qual faziam parte o Dion Hamilton, Carmo Jardim, Ferreira da Costa, entre outros.
Havia ainda um grupo de quatro ou cinco GEP’s (Grupos Especiais Pára-quedistas - Milícias negras pára-quedistas) que não participavam no campeonato e foram apenas dar uns saltos de exibição.

No dia 6 de Julho saímos da Beira para Salisbury (Harare). O aeródromo de destino era o Prince Charles localizado a Noroeste da cidade cerca de 15-20 kms, onde havia um simpático motel, cujos bungalows tinham nomes de aves. Achei muita graça; esperava que fossem números (gente do mato). Transportámos os pára-quedas, as meninas pára-quedistas e o Eng.º Walter Caramelo da DETA, também pára-quedista mas que tinha um braço partido e era apenas espectador. Os páras (matchos) chegaram de machimbombo bastante mais tarde.

As equipas portuguesas classificaram-se bastante bem tendo vencido a Suiça.

Houve dois pequenos incidentes: O Hamilton partiu um pé por aterrar no tejadilho dum automóvel que como muitos outros, se encontrava próximo dum alvo.

O outro aconteceu com um GEP que lançámos para exibição mas que quando aterrámos ainda ele pairava praticamente à altitude de lançamento. Não conseguia descer. A altitude da pista era de cerca de 4500 pés e ele pairava por volta dos 6000, umas vezes mais alto, outras mais baixo. Acabou por aterrar a vários Kms do aeródromo. Não conseguiu boleia, pois era uma figura exótica e até temível para qualquer condutor.

É fácil imaginar o que passaria pela cabeça dum automobilista a quem um negro, de fato de voo, com o para-quedas enrolado às costas pedisse boleia. Apareceu, já bem de noite, trazido pelas autoridades

Muitos episódios interessantes foram acontecendo neste mês, mas já vai longa a escrita. A figura castiça do Pinto (mecânico do avião) daria só por si um texto saboroso, mas fica para outra ocasião.

Os elementos confirmáveis pela minha caderneta de voo têm obviamente suporte escrito. Todos os outros são citados de memória pelo que poderei referir involuntariamente algumas imprecisões.

Texto de Vítor Silva