O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique. Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem porventura silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.

A eles dedicamos estas linhas.

José Vilhena e Maria Luísa Hingá

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Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com

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Por motivo alheio algumas das imagens não abrem no tamanho original. Nesse caso podem selecionar “abrir imagem num novo separador” ou “Guardar imagem como…”.

30/11/08

513-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT” - Memória terceira


O autor no aeródromo de António Enes com o Eng. Trigo de Morais junto ao Comanche da TAM, CR-AGJ.

Memória Terceira:

Se bem se recordam, terminei a minha Memória Segunda, no momento em que, após a descolagem de Vila Cabral, já no rumo para Vila Junqueiro e a cerca de uns cinco mil pés sobre o terreno, se ouviu uma série de fortes impactos de projécteis, na porta do lado direito do avião, junto ao passageiro – ra-ta-ta-ta-ta – que, assustado, se atirou de imediato para a esquerda, para o meu lado.
E contava eu então que o meu passageiro me olhou apavorado, lívido, mais branco do que a cor branca do seu fato impecavelmente engomado, e perguntou:
- Ouviu?
- Ouvi, respondi.
- Seria?
- Talvez, adiantei.
- E agora?
- Bem, agora só nos resta ficar atentos ao comportamento do avião, principalmente do motor, vigiar o nível do combustível, as temperaturas do óleo e das cabeças dos cilindros.
Se tudo se mantiver normal, tanto melhor, pensava eu em voz alta!
E continuava:
- No caso de se verificar qualquer anormalidade, teremos de ponderar, de acordo com a gravidade da situação, qual das duas decisões iremos adoptar …

Deixei que se fizesse um silêncio na explicação do meu pensamento, e concluí:
- … Se prosseguir a viagem para o destino, … se regressar a Vila Cabral, com a possibilidade, ainda que remota, de voltar a ser atingido na aproximação ao aeródromo.

Acreditem que não foi nada fácil esconder do passageiro as preocupações e as dúvidas que naquele momento me assaltavam.
Tudo parecia indicar que algo atingira por quatro vezes, a fuselagem do avião na parte inferior do lado direito, ainda que não tivesse penetrado no habitáculo. Possivelmente teria sido atingida a asa direita da aeronave o que acarretaria prováveis complicações no funcionamento do trem de aterragem.
Com todo este cenário sucedendo-se veloz no meu pensamento, examinava com redobrada atenção, os instrumentos do motor, os indicadores de combustível, atento a qualquer anomalia.
A determinada altura os meus olhos descobriram algo que num lampejo me conduziu à explicação, ou melhor, ao conhecimento do que se passara.
E o que eu vira fora precisamente uma pequena fresta na porta do lado do passageiro, iluminada pela luz do Sol, que àquela hora da manhã espreitava muito abaixo do avião.
Sigamos a minha dedução, identificando toda a movimentação efectuada, desde o embarque dos ocupantes, até ao momento em que ouvi os impactos na fuselagem:
- A única porta de acesso ao habitáculo deste avião, era a porta do lado direito, pelo que, a primeira pessoa a entrar para os bancos da frente era sempre o piloto comandante. Só depois de devidamente instalado, entrava o passageiro que, após ter apertado o cinto de segurança, fechava a porta.
- Só que a porta deste avião nem sempre se fechava completamente, estacando por vezes na primeira posição do trinco, o que originava uma pequena fresta que, à medida que a velocidade aumentava durante a descolagem, dilatava o seu tamanho em pelo menos dois centímetros.

Ora notei então, que a aba do casaco do meu passageiro, começava aos poucos a ser de novo puxada para aquela fresta, pela sucção do fluxo do ar junto à porta.
Adivinhando o que se iria de seguida passar, segurei-lhe o braço e disse-lhe com calma que ficasse quieto e que não se assustasse nem se mexesse em caso algum com o que iria acontecer.
E de repente ouviram-se os tais “impactos” dos projécteis junto à porta, -ra-ta-ta-ta-ta …ta-ta…, que iam aumentando de intensidade à medida que a aba do casaco saía pela fresta!
Um sorriso iluminou o rosto levemente pálido do meu passageiro:
- Que grande susto! Ainda bem que foi só um susto …
E riu.
E rimos de satisfação.
Já recuperados da enorme tensão daqueles momentos por que acabáramos de passar, prosseguimos descansadamente o nosso voo para Vila Junqueiro.

A pista de Vila Junqueiro, na região do Gurué, situa-se junto a um maciço montanhoso onde se encontra um dos pontos mais altos de Moçambique, o Monte Namúli, com os seus imponentes 2.419 m de altura.
A sua base, está coberta por um manto verde de pequenas folhas de um arbusto com cerca de um metro de altura, cujas folhas em infusão produzem a agradável bebida conhecida por chá, manto este que faz lembrar “uma plantação de manjericos gigantes”, como escreveu o comandante Miguel Faria Peixoto (o Faria do Gurué), no seu livro “Os Sinos de São Bento”, ao referir-se às palavras do Cardeal Cerejeira quando da visita ao Norte de Moçambique.

Como era o meu primeiro voo para aquela pista, cheguei bastante alto, a uns oito mil pés de altura. Depois de devidamente reconhecida a vila e a pista de aterragem, iniciei uma descida lenta para a aproximação final. E quando já chegava ao local de estacionamento, no fim da pista e me preparava para sair do avião, aproximou-se uma bela senhora que com um largo sorriso comentou:
- Logo vi que se tratava de um novato aqui pelo Gurué !!!

E foi assim que conheci a D. Lúcia, mulher do Peixoto Faria que com a franqueza e o à vontade das pessoas que, no mato, fora do bulício das cidades, convivem directamente com a natureza, me acolheu no círculo dos seus Amigos:
- Trata-me por Lu acrescentou ela!

Já em amena cavaqueira, debaixo dum alpendre de madeira entre um e outro gole de uma cerveja bem “geladinha”, dizia-me D. Lúcia que era simultaneamente a directora do aeródromo, o capataz das obras, a despachante das aeronaves e a gerente da pensão que acolhia até uma meia dúzia de hóspedes:
- Estranhaste como adivinhei que és um maçarico nestas coisas das pistas do mato. Vais saber porquê, quando logo vires o Faria aqui chegar!

E assim foi:
Com o avizinhar do fim da tarde, a temperatura descia fazendo-nos sentir pelas costas suadas um leve arrepio. Lentamente, uma ténue cortina de humidade descia pelas encostas das elevações vizinhas, fazendo diminuir a visibilidade à medida que se ia aos poucos condensando!
-Será que o Faria chega antes do nevoeiro? – “perguntei aos meus botões”.

Como que adivinhando o meu pensamento e quando já mal se divisavam os telhados das casas mais altas, ouviu-se o roncar dos dois motores do Aztec, que numa rasante ao alpendre onde o aguardávamos sentados, anunciou ruidosamente a sua próxima chegada.
Num procedimento já muitas vezes executado, D. Lúcia, percorreu rapidamente a pista no seu Land Rover, acompanhada de um ajudante, que acendia os candeeiros de petróleo, antecipadamente dispostos nas bermas, assinalando o local para a aterragem.
Ele ali estava, o Faria - sorridente, feliz, embora cansado, após mais um dia a voar pelos céus de Moçambique.

Voltei deste modo, a ser mais uma vez confrontado com um comportamento que contrariava todas as regras de segurança que me haviam sido incutidas, durante a aprendizagem do voo, nas aulas de pilotagem. Comportamentos estes que eu não hesitava em classificar de procedimentos irresponsáveis, alheios aos perigos a que se expunham com semelhantes tipos de voo.
Só muito mais tarde pude descobrir a satisfação de poder evacuar um doente ou acidentado, do meio do mato, utilizando perigosamente, por vezes em plena noite sem luar, uma estrada no meio de uma povoação, ou uma pista de areia numa praia, na maré baixa, permitindo que ele pudesse sobreviver com o recurso a meios médicos que só num hospital distante poderia usufruir.
É certo que as condições deste tipo de voo conduzem muitas vezes a situações de perigo. Contudo, estas condições são por seu lado compensadas, por um estilo de vida descontraído e por vezes romântico, intensamente gratificado com a beleza dos elementos naturais, e sobretudo, com o grato contacto com os passageiros e com as populações.

Não foi este o meu entendimento quando efectuava o meu primeiro serviço nos TAM, com destino ao Luabo, no início da minha vida de piloto profissional, com uma modesta experiência de umas meras 300 horas de voo.
O Luabo era uma pequena povoação situada na margem esquerda do grande Rio Zambeze, quase exclusivamente habitada pelos funcionários da Sena Sugar States, uma concessionária de um extensíssimo território, devotado à plantação da cana sacarina, que era depois transformada em açúcar na respectiva fábrica.
Possuía uma pista em areia, a nascente da povoação, junto ao rio e separada dele por uma fiada de uns fabulosos eucaliptos que a delimitavam a Sul.
Voava eu, dizia, com destino ao Luabo, quando me apercebi de um manto branco de um nevoeiro que cobria as margens do rio numa largura de umas 50 milhas, estendendo-se até ao delta do Zambeze e cobrindo as povoações do Luabo, Marromeu, Chinde, bem como as respectivas pistas.
À medida que me aproximava da zona coberta de nevoeiro, sintonizei a frequência de 123.45, normalmente utilizada nas pistas sem controlo de rádio, para nos comunicarmos com as aeronaves do tráfego presente.
E inesperadamente oiço uma voz que anunciava:
-Borrego!
Acompanhando espantadíssimo as mensagens ouvidas, vejo surgir ao longe, emergindo do manto leitoso do nevoeiro, uma aeronave, logo seguida de outra mensagem:
-Vou tentar nova descida.
E seguiu - se outra:
- Já estou no chão … O nevoeiro está agora 300 pés sobre a pista…

Dispenso-me de vos falar da frustração que senti pela incapacidade de actuar do mesmo modo como os meus colegas o fizeram, e ao mesmo tempo também, do medo de, ao tentar fazê-lo, me estatelar contra o tronco gigantesco de um eucalipto, ou de me enfiar pelo leito do rio!!! … Jamais cometeria tal irreflectida loucura!
E decidi-me por alternar rumando ao Chinde, a cerca de uns 10 minutos de voo do Luabo, onde me parecia que o nevoeiro terminava…

Poderia manter por muito tempo aquela minha ajuizada decisão? E até quando?
Isso é o que veremos no próximo PorDentro. Até lá …




J. Primavera

512-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT” - Memória segunda


Fotografia da sala de pilotos dos TAM. Da esquerda para a direita: João Quental, Jenico Barreto, Calrão.



Memória segunda:

Antes de iniciar esta “memória” cabe-me fazer aqui duas correcções ao texto da “memória primeira”:
- O nome do meu colega e Amigo que me desafiou a que o acompanhasse a um safari à Namíbia, é João Sacôto e não “Sá Couto” como ali escrevi;
- As quedas do rio Zambeze, conhecidas pelas cataratas Vitoria, situam-se, no
Zimbabwe (antiga Rodésia do Sul), na fronteira com a Zâmbia, (antiga Rodésia do Norte), mais precisamente no Parque Nacional das Cataratas Vitória, que em conjunto com o Parque Nacional de Mosi-oa-Tunya na Zâmbia, foram inscritos pela UNESCO em 1989 na lista dos locais Património da Humanidade.

Concluídas estas pertinentes rectificações, continuemos agora com a nossa “memória segunda”.

Se bem se recordam, terminei a minha primeira “Memória”, no dia em que o meu patrão, Jorge Guerra, entrando pela saleta onde se reuniam os pilotos dos TAM em amena cavaqueira, entre um e outro cigarrito (danoso vício), enquanto aguardavam a chamada para qualquer serviço de voo, olha para mim e diz:
- Primavera prepare-se para ir comigo, amanhã, domingo, a Salisbury.

Antes de continuar com o relato de mais esta memória, sinto que vos devo, ainda que curta, mais uma explicação.
“TAM (Táxi Aéreo de Moçambique), era a sigla que designava o nome de uma empresa de táxis aéreos, sediada na cidade da Beira, propriedade do piloto Jorge Guerra e de sua mulher, D. Orquídea Guerra, que ao longo de várias décadas serviu com eficiência e segurança, particularmente as populações do de um extenso território que se distribuía desde o rio Save, a Sul e o rio Zambeze a Norte, onde a escassez de meios de comunicações obrigavam à utilização frequente do avião. Já não falando das situações de cheias dos rios Save, Buzi e Zambeze, em que a frota dos TAM além de outras, era também usada quer para suprir os meios humanitários de socorro às populações, como o transporte de víveres e de medicamentos, quer para o transporte de pessoas e correio, quer ainda a para a evacuação de feridos ou de doentes”.
Os escritórios dos TAM no aeroporto da Manga, na cidade da Beira, eram constituídos por vários serviços, distribuídos por uma série de pequenas instalações, uma das quais, com especial relevância para nós, era a sala de pilotos, onde no momento em que iniciei esta memória, estávamos reunidos, o Calrão, o Jenico Barreto, o João Quental e eu, pelo que perguntei admirado:

- Porquê irem dois pilotos nesse voo, e desses dois, logo eu?
- Bem, é que você nunca lá foi. Além disso, convêm a quem vá pela primeira vez fazer-se acompanhar por outro colega conhecedor do aeroporto, tanto mais que a terminologia do controle de Salisbury é particularmente difícil até mesmo para quem, como você, fale bem inglês!

Bem, convenhamos que a conversa era outra!
Bom homem, o meu Amigo Jorge Guerra era conhecido pelo “patinhas”, por duas razões:
- Uma delas, porque tinha um pequeno defeito num dos pés, que o obrigava a um leve coxear que lembrava o andar dum pato;
- A outra razão, porque era o autêntico “tio patinhas”, aquele que conhecemos da “família do pato Donaldo”, dos desenhos animados da Walt Disney – afinal não é no poupar que está o ganho?

Ora chegavam nessa tarde a Salisbury, vindos de Londres no Comet da BOAC, dois clientes (gente importante de negócios), que deveriam ser transportados, ainda nesse mesmo dia, para a cidade da Beira.
O avião cujo fretamento seria o mais barato, dentro duma categoria aceitável, correspondia ao Comanche (para quem se lembre, era um mono motor de asa baixa, silenciosamente veloz, com um habitáculo bastante cómodo e com um linhas exteriores bem concebidas), avião a que eu já tinha satisfeito todos os testes propostos pelo patrão para a sua operação.
Assim, prevendo a circunstância de um possível atraso na chegada do “Comet”, o que se verificou na realidade, o Jorge Guerra, aproveitando a minha qualificação de voo por instrumentos, queria fazer a viagem de regresso já em pleno período nocturno.
Só que o tiro saiu-lhe pela culatra – ele não sabia, ou não se lembrava, que na região AFI não eram autorizados, em circunstâncias normais, voos comerciais de transporte de passageiros “em mono motores”, durante o período nocturno. Como resultado desta determinação, só saímos no dia seguinte com destino à cidade da Beira.

Mas, quando iniciei o tema desta “MEMÓRIA”, tinha como intenção primordial, salientar que o conhecimento da topografia do terreno a sobrevoar, é o atributo essencial de um verdadeiro bush pilot, porque lhe confere, como atrás me referi, um sentido de orientação de autêntico pombo-correio.
Para mim, mero “aprendiz de feiticeiro”, de modo algum poderia confiar nessas qualidades ou dons como que lhe queiram chamar e tal como os meus companheiros de voo, cuidei de me equipar com todas as informações que me permitissem voar para Salisbury.

Ora, caso curiosamente original, não obstante a frota dos TAM ser constituída por um número razoável de aeronaves (dois Cessna 180, um Cessna 185, dois Comanches, um Cherokee Six, um Appache 150, um Twin Comanche, um Aztec), cabia aos mono motores uma utilização continuada, pelo que a maior parte das vezes não sobrava tempo para se proceder a verificações de “menor importância”, como por exemplo, a compensação das bússolas que, como toda a restante manutenção dos aviões, eram efectuadas pela empresa de manutenção “associada” dos TAM.
Assim e para os aviões mais utilizados, cada um cada um de nós, sempre que voando em dias de boa visibilidade, pudéssemos identificar o caminho para o destino, anotávamos o respectivo rumo da bússola (procedendo de modo idêntico para o regresso), elaborando tabelas para cada avião e para os destinos mais frequentemente utilizados.
Na sequência deste procedimento era amiudado ouvirem-se diálogos como este, na frequência 123.45:

- Primas, tens contigo a tabela do AIZ?
- Afirmativo.
- Qual é o rumo para o Mucheve?
- 170º.
- OK e o regresso?
- 025º !!!

Ao atender à ordem do patrão para o acompanhar a Salisbury, tratei de preparar o voo de modo a cumprir a missão em completa segurança, munindo-me para o efeito com as cartas necessárias, dado que não constava das minhas tabelas do GJ, o rumo de bússola para aquele aeroporto.
E, quando naquela manhã de sábado, com o Jorge Guerra aos comandos nos preparávamos para descolar, olhando para a bússola, registei espantado que, em vez dos iniciais 270º obtido da carta, a agulha apontava para 220º!
Atingimos em breve a altitude de cruzeiro prosseguindo o nosso voo, rasgando o céu límpido de um lindo dia do mês de Julho, e para minha admiração, passamos praticamente à vertical do nosso primeiro ponto de rota, junto a Vila Pery, e daí em diante até ao destino, sem qualquer hesitação ou observação, foram cumpridos todos os procedimentos de reporte com uma precisão de assombrar. Entretanto nada do que a bússola indicava, correspondia aquilo que eu esperava encontrar.

Forçados, pelos Regulamentos ICAO, respeitantes à Região AFI, a adiar a nossa partida para o dia seguinte, e depois de uma noite bem passada num modesto hotel da cidade de Salisbury (o preço do fretamento não possibilitava melhores acomodações), regressamos ao aeroporto da Manga na cidade da Beira, com os britânicos passageiros.

Porque teria de iniciar, na segunda-feira seguinte, um longo circuito naquele mesmo Comanche, em que seriam escaladas uma série de pistas e aeródromos no Norte de Moçambique, pedi ao Meirinho, o sócio da TAM na empresa de manutenção, que procedesse logo que chegássemos à Beira, à urgente compensação da respectiva bússola.
Conforme previra, os erros lidos nas diversas proas excederam todos os valores razoavelmente aceitáveis, com especial relevo para proa Este-Oeste, em que o desvio encontrado era muito próximo dos 90º!
Com a máquina em condições, o que já me deixava confiante no êxito do voo, descolei com o único passageiro, um engenheiro administrador da fábrica de cerveja MacMahon - uma bebida loira e leve, que no final dum voo, refrescava com prazer, tanto o piloto como os passageiros descidos daquela máquina, de janelas e para brisas de amplas dimensões, que permitiam que o Sol entrasse a rodos, aquecendo tudo e todos!
Este passageiro, se não me atraiçoa a memória, era o filho do engenheiro Trigo de Morais, responsável pelo projecto da barragem do rio Limpopo, perto do Xai-Xai, e mostrava-se bastante interessado com tudo o que íamos sobrevoando, mantendo comigo um agradável diálogo durante todo o voo, contrariamente ao que acontecia com a maioria dos outros passageiros!

Já no terceiro dia da nossa viagem, descolamos do Aeroporto de Vila Cabral situado a cerca de 1400 metros de altitude, num imenso planalto sobranceiro ao imponente Lago Niassa que se estende a perder de vista para Norte em direcção à Tanzânia, iniciando um procedimento de saída excepcional que havia sido recentemente implementado por se ter verificado uma certa actividade de um grupo armado, da Frelimo.
Este procedimento destinado a acautelar a segurança das aeronaves em voo junto ao aeroporto, consistia na subida obrigatória, em espera, sobre a área do Aeroporto de Vila Cabral até ser atingido um nível de segurança, após o que se poderia prosseguir no rumo em direcção ao destino.
Havia já executado a subida e rumava finalmente em direcção à pista de Vila Junqueiro, no sopé dos Montes Namúli, na região do Gurué conhecida pelo cultivo do seu aromático chá, quando a cerca de uns cinco mil pés sobre o terreno se ouviu uma série de fortes impactos de projécteis, na porta do lado direito do avião, junto ao passageiro – ra-ta-ta-ta – que assustado, se atirou de imediato para a esquerda, para o meu lado.
Olhou-me assustado, lívido, mais branco do que a cor branca do seu fato impecavelmente engomado, e perguntou:

- Ouviu?
- Ouvi, respondi.
- Seria?
- Talvez, adiantei.
- E agora?

Mas isso só o saberá no próximo PORDENTRO…até lá…







J. Primavera

511-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT”-Memória primeira



Fotografia tirada no aeródromo de Wonderboom em Pretória, com o autor junto do CHEROKEE 180 do Aeroclube do Lobito no início do voo ferry realizado em Maio de 1966.

Memória Primeira:
Em meados de Fevereiro, durante um almoço de confraternização dos reformados da APPLA, o meu colega e Amigo Sá Couto, confidenciou-me que gostaria de fazer um safari à Namíbia, com início em Windhoek, passando pela reserva natural de Etosha, com uma visita às célebres quedas de água do imenso rio Zambeze, no local de Vitória, no Botswana, desafiando-me a que o acompanhasse.
Curioso, logo que cheguei a minha casa, liguei-me à internet e visitei o sítio
http://www.dunas-safari.com/.
Seduzido pela imagens que se me apresentaram, deliciei-me com as belas fotos que me recordaram de pronto as cores inesquecíveis das dunas ondulando pela imensa vastidão do Kalaari, irradiando tons de vermelho quando perto do pôr-do-sol, ou de mostarda, quando o dia despontava e que me trouxeram à memória os cheiros e os sons de África donde me ausentara num dia do ano de 1972.
Ciente daquilo que tanto atraía a vontade do Sá Couto, não adiei por muito tempo uma resposta, e elaborei de imediato o e.mail que reproduzo a seguir, que isto das novas tecnologias tem de ser aproveitadas exactamente para imprimir uma celeridade às comunicações, na transmissão das nossas sensações, na partilha das nossas opiniões.
Eis o e.mail (em que introduzi pequenas modificações):
“Caro Amigo
Fui ao site "dunas safaris" que indicaste, e verifiquei que se propõem programas de muita boa qualidade. Todos eles são excelentes, e por tal, de difícil escolha!
Dado porém que dispões de tempo, acredito que o circuito de 15 dias, com partida de Windhoek, para visita às quedas de água de Vitoria, com regresso à Namíbia, pelo Botswana, atravessando o deserto do Kalahari, é a escolha acertada de um programa fabuloso!
Julgo que nunca to disse, mas trabalhei como piloto vendedor de aviões Piper, na empresa "Placo Aircraft Sales", na África do Sul.
Durante os meses em que aí estive empregado, fiz vários voos ferry, com início no aeródromo de "Wonderboom" em Pretória, tendo como destino a cidade de Luanda, em que sobrevoava uma parte apreciável do território da Namíbia, num voo que compreendia um total de 16 horas, 10 das quais sobre o deserto do Kalahari !
Descolava de Pretória, e voava cerca de 730 milhas na direcção do poente, sobre a parte sul do Botswana (que nessa altura era um protectorado Inglês denominado Bechuanalândia) e aterrava em Keetmanshoop, uma cidadezinha da Namíbia situada a cerca de 200 milhas a Sul de Windhoek, onde pernoitava.
No dia seguinte, manhã cedo, descolava com destino a Windhoek, onde cumpria todas as formalidades de emigração, seguindo depois para Sá da Bandeira, cerca de 580 milhas a Norte, já em Angola.
Ao rever agora o mapa da Namíbia, com a indicação dos programas propostos, recordei-me dos escassos pontos de referência que utilizava para aquela travessia, num extenso trajecto, que só a fresca juventude da altura acreditava possível fazer sem problemas:
- passava "abeam" Mariental, Otjo, Otjivarongo, e à vertical de Etosha, que limita a Oeste a reserva natural do mesmo nome, e que a televisão tão amplamente tem divulgado.
Esta reserva, atravessada no sentido dos paralelos por um lago normalmente seco, desafiava o meu jovem espírito de aventura, o que normalmente me levava a desviar “imprudentemente” do caminho previsto no plano de voo, afastando-me por mais de 30 milhas para leste, pela planície do lago Etosha, perseguindo zebras, bois-cavalos (gnus), búfalos, gazelas, kudos, elefantes, que habitavam aquela célebre reserva de caça, numa louca e vertiginosa correria!

Todas estas recordações despertaram em mim o desejo de voltar a rever esses lugares, acedendo ao convite do meu companheiro Sá Couto. Porém a razão refreou esse meu entusiasmo, já que os meus próximos 75 anos me levam a ponderar entre a troca desses lugares maravilhosos que vi e vivi, por outros mais calmos que ainda não conheço.
Tenho pena mas na verdade se acompanhar-te seria a minha vontade, prefiro desejar-te de todo o coração que, se puderes, te decidas em ir, e encontres um companheiro de viagem, porque aquilo que irás desfrutar, como as quedas de água do Zambeze em Vitoria, os animais selvagens vivendo no seu habitat, o imenso, o indescritível, o maravilhoso deserto, o Kalahari, com o seu hálito quente, árido, acolhedor e sobretudo, experimentar o calor afectivo dos naturais da Namíbia, são experiências raras que hoje em dia, dificilmente se poderão descobrir.

Caro Sá Couto, confesso-te que depois de terminado este e.mail fiquei com vontade de partilhar com os colegas e amigos esta minha curta mas proveitosa experiência de voar sobre as florestas, sobre os desertos, sobre as inóspitas montanhas, lagos e rios de Moçambique, Zâmbia, Malawi, África do Sul, Suazilândia, Botswana, Namíbia e Angola, como "bush pilot", designação anglo-saxónica, para designar os nossos "pilotos do mato".

Prosseguindo esta ideia surgida na sequência da mensagem que acabei de vos reproduzir, irei ensaiar uma série de pequenas “memórias” que procurarei encaminhar para publicação (caso sejam aceites) no nosso PORDENTRO, esperando com elas homenagear os nossos colegas pilotos que voam nas regiões mais inóspitas do nosso planeta, em particular os de Moçambique, onde nasci e iniciei a minha actividade aeronáutica, e com quem aprendi e partilhei experiências maravilhosas.

Quem são pois esse pilotos designados por “BUSH PILOTS”?
Só encontrei uma fugaz e incompleta referência aos “Bush Pilot”, na Enciclopedia Internacional da Aviação, publicada em 1977 pela “Octopus Books Limited de Londres”, que assim são referidos:
“Os Bush pilots (pilotos do mato), abundam ainda no Norte do Canadá, no Alasca e nos lugares mais recônditos da Austrália.
Aqui há poucas ou nenhumas auto-estradas e caminhos-de-ferro; para um “bush pilot”, o conhecimento particular das comunidades, da topografia do terreno e das condições do tempo locais, são tão importantes como a sua aptidão para o voo.
São necessárias capacidades especiais para se operar no Norte em condições de temperaturas muito baixas no inverno.
Os bush pilots frequentemente utilizam nos seus aviões, skis no inverno e flutuadores no verão. Em todas as outras situações, as rodas dos respectivos trens de aterragem são severamente maltratadas em superfícies irregularmente duras. ”
Esta definição aqui transcrita, particulariza um grupo muito restrito de países.
No entanto serve de indicador para compreendermos as três principais razões determinantes da existência deste tipo de voo:
- A falta de meios de comunicação,
- A extensão territorial desses países em questão,
- A carência de infra-estruturas aeronáuticas.

É claro que os bush pilots não existem só no Canadá, no Alasca ou na Austrália. Não poderemos ignorar, os pilotos que voam em quase todos continentes, como o Africano ou o Sul-americano, mormente no sertão brasileiro e na floresta amazónica.

Alguns dos nossos colegas dos TAP, tal como eu, passaram também por esta prática de pilotagem tripulando, aviões dos táxis aéreos em Moçambique, ainda que numa fugaz experiência.
Foram no entanto todos aqueles outros pilotos, que persistentemente operaram através dos tempos, quer nos anos de paz, quer nos da guerra colonial, que entendo que constituem os verdadeiros bush pilots da aviação moçambicana, e a quem estas memórias pretendem homenagear.

Sem nunca esquecer os nomes dos demais, (como o do Jenico Barreto, do Durval, do Mário Gouveia, do Calrão, do Moura, do João e José Quental, do Rolando Mendes, do Joaquim Craveiro e de tantos, tantos outros…), quero aqui referir-me, em particular, aos nossos saudosos colegas, Faria Peixoto (o Faria do Gurué) e Jorge Guerra (o Guerra dos TAM), meu primeiro patrão, e bom Amigo também, porque, em cada momento que nos encontrávamos, mais e mais me assombravam os testemunhos que deles colhia, na oportunidade do voo, no conhecimento do terreno e das condições de tempo, e sobretudo no sentido de orientação por eles revelado, só comparável aos dos pombos-correios, voando sem referências exteriores aparentes, sem mesmo utilizar a ajuda de uma bússola, instrumento que normalmente não compensavam com regularidade.

E aqui termino a apresentação desta minha proposta, deixando desde já prometido que o primeiro relato destas “memórias”, se reporta ao dia em que o meu patrão, Jorge Guerra, assomando à porta da saleta dos pilotos dos TAM, me disse:


- Primavera prepare-se para ir comigo a Salisbury.



Mas isso só para o próximo PORDENTRO…até lá…






J. Primavera
Copia do e-mail do Cte. Primavera autorizando a publicação deste e doutros artigos.
" Esta série de Memórias que tenho vindo a escrever, são publicadas na revista do SPAC ( Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil), que tem o nome de PORDENTRO.

È um órgão de divulgação interna para os pilotos associados do SPAC.

Terei muito gosto de te enviar os que já foram publicados e todos os outros que vou escrever, à medida que forem publicados.

A única coisa que te peço é que informes os leitores do teu BLOGUE, que essas memórias vêm sendo publicadas naquele órgão do SPAC, o PORDENTRO."
Obrigada "Primas".
Luísa Hingá

29/11/08

510-CR-AHE de J. Alves

Adriano Moreira e Sarmento Rodrigues em 1961
Foto e dados do avião enviados pelo Cte. José Vilhena. Obrigada.

21/11/08

509-75º. Aniversário da Aero Colonial

Imagem da autoria de Luís Pereira, que me enviou acompanhada da mensagem anexa:

"Realizei um poster com o intuito de comemorar os 75 anos da Aero Colonial, a nossa primeira companhia aérea. Como para além de Portuguesa era Moçambicana, creio que ficaria bem no Voando em Moçambique.E a data é já amanhã, dia 22.
Luís Pereira"
Obrigada Luís. Sinto-me honrada por se ter lembrado desta página.
É bom ter Amigos assim.


Neste blogue pode ver a história da Aero Colonial aqui e neste artigo, ou fazendo busca.

15/11/08

508-DETA - Artigo do Boletim dos Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique (Dezembro de 1970).







Texto e fotos extraídos do Boletim dos Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique (Dezembro, de 1970).

Enviado por Ermelindo Peixoto.




Obrigada Cte. Vilhena.