O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique. Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem porventura silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.

A eles dedicamos estas linhas.

José Vilhena e Maria Luísa Hingá

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Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com

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Por motivo alheio algumas das imagens não abrem no tamanho original. Nesse caso podem selecionar “abrir imagem num novo separador” ou “Guardar imagem como…”.

31/12/08

538- Um ano de actividade da DETA ao serviço das comunicações de Moçambique. 1952


Obrigada Cte. Vilhena.

537-Aeroclube de Beira (Moçambique) - Escola modelar de Pilotos e instituição de valorização nacional. Artigo de 1954


Artigo de Octávio C. Rosa de Oliveira
Piloto-Aviador (Aero Clube da Beira)

Mais um artigo descoberto pelo Cte. Vilhena.

536-Compra dos "Chipmunk" à Rodésia


Enviado por Cte. Vilhena.
*No texto onde se lê Utali ler Untali.

535-Fotos da velha Loja da TAP em Lourenço Marques



Tiradas em 2008

A velha loja da TAP em Lourenço Marques, que não sobreviveu à independência, onde se pode ainda ver o velho anúncio que teimosamente se mantém, contra ventos e marés: "A Linha Portuguesa".O bonito painel de azulejo com data de 1959, assinado por Gustavo de Vasconcellos, contrasta com a falta de cor da maior parte dos prédios desta velha cidade do Índico.As novas instalações da companhia, emigraram para o Hotel Rovuma.
Fotos e texto da autoria do Cte. Vilhena.

30/12/08

534-1949 - 14º. Aniversário do Aeroclube da Beira - Baptismo do CR-ADF "Aruangua"






Antiguidade do Cte. Vilhena

533-Aeroclube de Moçambique em 1950

E outra antiguidade do Cte. Vilhena

532- Carro alegórico da DETA num desfile em Lourenço Marques, no Carnaval de 1938


Mais uma preciosidade oferecida pelo Cte. Vilhena

531-Vista parcial do Aeroporto de Lourenço Marques, em fase de acabamento. Foto de 1940

Obrigada Cte. Vilhena.

530-Almerinda Alves de Morais, 1ª Aviadora Moçambicana que recebeu transformação em "Tiger"


Mais uma descoberta do Cte. Vilhena.

529-Grupo de brevetados e alunos da Escola de Pilotagem da Beira, em 1942


In Revista do Ar 1942


Mais uma foto do Cte. Vilhena.

528-A Aviação comercial em Moçambique-DETA



Artigo do correspondente da Revista do Ar em Lourenço Marques, Piloto - Aviador de Transporte Público Álvaro M. S. Nogueira.
Nota: Temos no blogue alguns artigos com o espólio do Cte. Álvaro Nogueira.


Obrigaada Cte. Vilhena.

527-A aviação em Moçambique-Artigo de Ramiro Coimbra


Obrigada Cte. Vilhena por mais esta reliquia.

526-CR-AAK por Connie Heggblom


Foto tirada por Connie Heggblom e enviada pelo filho John Heggblom.

Thanks!!!

21/12/08

525-Aerodromo de Révia


Obrigada Cte. Vítor Silva.

524-A Aviação nas nossas colónias in Revista do Ar (1937)


Obrigada Cte. José Vilhena por mais esta reliquia.

522-Acidente de um Auster em Negomano

Foto de Cte. Vítor Silva. Obrigada.

519-CAPA- Companhia Aérea de Pulverizações Agrícolas S.A.R.L

O hangar só para aviões agrícolas.


A sigla da CAPA, pouco conhecida porque teve a vida curta.

Era o grande projecto que unia na mesma empresa a maioria dos produtores de algodão (J. F. dos Santos, Entreposto Agrícola, Guenter Leucht , C. I do Monapo, etc.) com os sócios e material da Emtepua (aeronaves, hangar, escritório etc.)

Foto e legenda Cte. Vitor Silva. O meu obrigada.

518-Acidente do CR-AHI da TAN em Meponda







Acidente do CR-AHI da TAN em Meponda. A pista era extremamente curta com acessos muito difíceis.
Provavelmente em 1968.

Fotos de Cte. Vítor Silva a quem agradeço toda a paciência e simpatia.

517-A Aviação ao Serviço de Moçambique de R.A.F Castel - Branco






Lourenço Marques 9/9/48

Fotos enviadas por Cte. José Vilhena

516-Carlos José Silveira Cardoso de Lomba Viana


Lomba Viana

Pilotos do ACB, junto ao avião Piper Apache-PA23, de Jorge Jardim.
Da esquerda para a direita.
Em pé: Mário Gouveia Homem, piloto do Eng. Jorge Jardim, Lutz, Francisco Moiteira, Lomba Viana, Eng. Jorge Jardim, Rocha Paciência, Carlos Silva.
De cócoras ?????

Grupo do ACB. Foto já anteriormente colocada no blogue devidamente legendada. Clicar nas palavras a azul, para ver o original.

CR-AFM - Da esq.dta:1º. Lomba Viana

Carlos José Silveira Cardoso de Lomba Viana (1917-1962), engenheiro piloto-aviador, pioneiro da aviação comercial em Moçambique, venceu diversas provas e torneios aéreos e instruiu durante a sua carreira vários novos pilotos. Desaparecido tragicamente em 17 de Janeiro de 1962, durante um voo, ainda se mantém o mistério da sua morte. Sua Esposa, Maria da Piedade Silva Veríssimo de Lomba Viana (1929/1962), morreu de desgosto dois meses depois a 17 de Março de 1962.

16/12/08

515-Acidente do CR-AJI da OTA, próximo de Vila Pery





Fotos relacionadas com o acidente referido no Artigo 289. (Clicar no sublinhado a azul)
Nota: Recordo com saudade o Cte. Henrique Cabral, de quem era amiga, que faleceu neste acidente.

Obrigada Cte. Vitor Silva pelo envio das fotos.

514-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT” - Memória quarta

O autor, com o instrutor Orlando Teixeira, no aeródromo de Mavalane em Lourenço Marques, no dia da sua largada.


Memória Quarta:

Recordemos, na tranquilidade do nosso lazer, aquilo que vos relatei no PORDENTRO anterior.
Logo no início da minha vida profissional e no primeiro voo ao serviço do Táxi Aéreo de Moçambique (TAM), fui assaltado por um inquietante sentimento de desânimo, precisamente por não ter sido capaz de aterrar no aeródromo do Luabo, levando a bom termo a missão que me fora conferida e que consistia em recolher passageiros da açucareira Sena Sugar Estates, com destino à Beira.
Contudo, aquela decisão de alternar para o Chinde foi de certo uma opção sensata já que, não existindo as condições ideais para a aterragem, não iria pôr em perigo a minha vida nem a integridade do material que me fora confiado.
Mas nem sempre um piloto de táxi aéreo pode tomar decisões em conformidade com a filosofia que lhe foi incutida durante a aprendizagem de voo e que visa especialmente a prevenção da segurança da operação. É que a vida de um piloto de táxi aéreo orienta-se particularmente, por uma correcta confiança na avaliação das suas capacidades, o que o leva por vezes a arriscar um pouco além do que a segurança aconselha, para poder afinal voar.
O Piloto de Táxi Aéreo actua quase sempre em condições idênticas às de um “Bush Pilot”, pois opera na maioria das vezes, em pistas sem marcações de bermas nem cabeceiras; pistas onde não se cumprem as distâncias mínimas aos obstáculos; pistas de pavimentos em terra batida com pisos muito irregulares, com cabeceiras e bermas exageradamente cobertas por arbustos (quando não por árvores); pistas apenas de nome, simples locais de aterragem, como por exemplo, uma rua principal ladeada por meia dúzia de toscas construções de um pequeno aglomerado populacional, ou como as areias húmidas nas praias durante a baixa-mar; pistas que nunca foram aprovadas para utilização da navegação aérea, isto é, que nunca foram sujeitas a vistorias necessárias à sua abertura; pistas por vezes tão especiais que os passageiros são obrigados a assinar antecipadamente uma declaração imposta pela autoridade aeronáutica, isentando-a da responsabilidade por quaisquer danos pessoais verificados durante a operação; pistas para utilização das quais não existem informações meteorológicas, nem muito menos o luxo de um serviço de controle aéreo – mas, pergunto, “a vida de qualquer piloto não é afinal constituída por uma sucessão de acontecimentos susceptíveis de potenciais perigos?”

E se vos disser agora, que antes de obter o meu PPA, trabalhei durante cinco anos nos Serviços da Aeronáutica Civil onde, como topógrafo, participei no planeamento, na construção e na fiscalização de alguns dos principais aeródromos em Moçambique, tendo como preocupação prioritária, o cumprimento das directivas publicadas, que impunham padrões rigorosos visando uma segura operação das aeronaves. Fui ainda destacado para várias missões de vistoria de pistas com vista à sua abertura, cumprindo com rigor os procedimentos destinados a salvaguardar a segurança da navegação aérea.
E se ainda acrescentar que, de um momento para o outro, me vi obrigado a subverter parte de uma filosofia que orientou toda a minha formação aeronáutica, quando um dia, depois de obter a minha licença de Piloto Comercial de Aeronaves, decidi seguir a vida de piloto profissional de aviões e aceitar o lugar de piloto de táxi aéreo na cidade da Beira.

Mas, se agora mo permitirem, irei recuar um pouco na minha vida de piloto, precisamente para o dia em que o meu bom amigo e instrutor de voo do Aeroclube de Moçambique, Orlando Teixeira, na manhã do dia 15 de Outubro de 1962, no aeródromo da Mavalane em Lourenço Marques, após eu ter completado 12 horas de voo de instrução e depois de uma volta de pista num Piper J3 , olha-me nos olhos e, saindo do avião, diz-me:
- Estás largado. Voa agora sozinho aplicando aquilo que aprendeste. Bom voo!

Todos vocês pilotos sabem como eu, qual a sensação que experimentamos nesse momento!
Porém não é dela que vos irei falar, já que o que tenho para vos contar, é muito diferente do que possam imaginar e que por isso mesmo sinto necessidade de partilhar convosco.
O Orlando deixara-me na pista paralela aos hangares do Aeroclube, a pista 10/28.
Tal como aprendera, regressei ao início da pista e olhei para a torre de controle que utilizando a lanterna de sinais me deu autorização para a descolagem acendendo a luz verde.
Cheio de confiança avancei o acelerador todo à frente: a aeronave vibrava toda (e como vibrava! - pensava eu sozinho) e à medida que ia adquirindo velocidade lá foi subindo para o ar levando-me com ela e transmitindo-me um sentimento misto de receio e de eufórica alegria.
Fiz a volta de pista e tão preocupado estava com o velocímetro, com o altímetro e com o conta-rotações, que me posicionei na final, sem nunca mais me lembrar de olhar para a torre de controle. E, numa aproximação impecável, aterrei suavemente no princípio da pista 10, que aliás era bastante comprida. Regressei ao início da cabeceira, voltei a acelerar e o Piper-Cub, vibrando sempre, salta mais uma vez para o ar. De repente sou alertado, pelo clarão vermelho de um “very-light” lançado pelo controlador de serviço do aeroporto, seguido de uma série de relâmpagos brancos da lanterna de sinais, de que algo de muito anormal se passara e que deveria aterrar de imediato regressando à placa de estacionamento.
Obedecendo aos sinais, regresso ao hangar e depois, com o coração querendo saltar-me do peito, desloco-me à torre de controle, onde o controlador de serviço, acompanhado por um comandante da “Air Rhodesia”, me aguardava de cenho bem carregado.
Eis em poucas palavras o que se passara:
Quando fazia o circuito para aterragem no meu voo a solo, aproximava-se um VISCOUNT da “Air Rhodesia”, autorizado a prosseguir para a final da pista 23, que cruzava com a pista 10 onde eu me preparava para aterrar.
O controle informou a aeronave comercial da minha posição e como eu, depois de ter aterrado, fizesse a inversão na pista voltando ao início da cabeceira, autorizou-a a aterrar.
Então aconteceu o insólito – sem olhar para a torre para obter o necessário sinal, inicio a corrida de descolagem e passo por cima do VISCOUNT que acabara de aterrar, a cerca de uns 300 pés de altura!
O incidente foi ali mesmo analisado, comentado, mas não foi sujeito a procedimento oficial dadas as circunstâncias de se tratar do meu primeiro voo a solo.
- Não te vamos cortar as pernas, mas nota bem, que isto te sirva de lição e que nunca mais volte a acontecer algo de semelhante na tua vida de piloto, disseram judiciosamente o comandante da “Air Rhodesia” e o controlador de serviço que ainda acrescentou:
- E lembra-te que nem sempre se tem a sorte que hoje tiveste!

Caríssimos e pacientes leitores - digo-vos que aprendi com este incidente algo que em circunstância alguma esqueci:
- Obter sempre autorização, quer visual quer por fonia, antes de iniciar qualquer manobra num aeródromo;
- Não entrar num circuito de aeródromo sem me certificar da existência de tráfego quer por observação visual ou informação por fonia;
- Não aterrar ou descolar sem verificar que a pista está livre de quaisquer obstáculos, mesmo depois de ter obtido a autorização do controle.
Mas, pela observação dos erros cometidos pelos outros participantes deste incidente, aprendi ainda que, mesmo que o controle tenha indevidamente autorizado o voo de largada de um aluno, sabendo que havia tráfego a chegar dentro de uns 30 minutos e mesmo que, ao verificar que esse aluno não respondia aos sinais visuais por ele emitidos, o controle tenha perigosamente autorizado o VISCOUNT a prosseguir para a aterragem, o comandante da aeronave em aproximação, devidamente alertado, não devia de modo algum ter aceitado esta situação de potencial perigo porque ele é afinal, legalmente, o último responsável pela segurança da sua aeronave. Não devia ter aterrado.
Por fim, contrariando a observação do controlador que evocou a minha sorte por não ter havido um acidente, aprendi algo que me acompanhou ao longo da minha vida profissional - o cumprimento das regras de voo prescritas, quer nos Anexos, quer nos manuais de operação das aeronaves e sobretudo, como aluno, o cumprimento dos ensinamentos do meu instrutor, que me obrigava por norma a utilizar todo o comprimento de pista disponível para descolar.
Se depois de ter aterrado, eu não tivesse regressado ao princípio da pista para utilizar todo o seu comprimento, de certo que não teria passado por cima do VISCOUNT, e mais certo ainda, que não estaria agora a escrever estas Memórias.
Tudo isto já se passou há muito tempo, mas o que aprendi desde então, permitiu-me chegar até aqui para vos contar alguns episódios da vida dos Bush Pilots em Moçambique.

Concluído este pequeno desvio aos meus intentos propostos para estas Memórias, aqui estou para vos falar agora de um casal de madeireiros que construíra uma pista no meio de uma densa mata, conhecida pelo seu próprio nome – a pista de aterragem de Martinote.
Mas sobre ela e sobre o casal que utilizava o avião como meio normal de acesso à cidade da Beira, vos irei falar no próximo PORDENTRO.

Até lá … votos de Boas Festas e de um Novo Ano de 2009 com muita saúde, para todos vós e vossas famílias.
Bons voos.





J. Primavera