O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique. Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem porventura silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.

A eles dedicamos estas linhas.

José Vilhena e Maria Luísa Hingá

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Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com

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16/01/13

796 - MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT”- MEMÓRIA DÉCIMA OITAVA


Floresta de Miombo (Brachystegia) na região de Manica e Sofala onde se situa a pista de aterragem do Mucheve.



MEMÓRIA DECIMA OITAVA

A PISTA DO MUCHEVE

Já se passaram quatro anos depois daquele dia do mês de Março de 2008, em que me propus narrar os actos daqueles pilotos que, operando nas mais adversas condições procuravam minorar as necessidades das populações vivendo afastadas dos centros urbanos para quem ficava a certeza de serem socorridas em qualquer emergência por aqueles bravos pilotos conhecidos por “BUSH PILOTS”.
Não é difícil relembrar as inúmeras vezes que voámos para as margens inundadas dos rios Limpopo, do Save, do Buzi, do Pungué ou do Zambeze, para ajudar as populações reféns das cheias que ciclicamente ocorriam quando aqueles rios, incapazes de conter tão grande volume de água nos seus leitos, galgavam as margens tornando impraticável a utilização de quaisquer meios de deslocação por terra.

- Sr. Quental – tem de levar urgentemente uma vacina contra o tétano para socorrer um acidentado na povoação do Búzi – avisava a Dona Orquídea que recebera o pedido telefónico de socorro para esse serviço.

De imediato a manutenção aprontou o Cessna 172 abastecendo-o com o mínimo de combustível para ir à pista do Buzi situada na margem direita do rio do mesmo nome, junto às instalações da açucareira e regressar à Beira num total de vinte minutos de voo, tendo em atenção que no regresso, a descolagem ficava muito limitada pelo tamanho reduzido da pista parcialmente alagada.  
Tal como todos nós, o João Quental sabia que dispunha de uns escassos duzentos metros para a aterragem e para a descolagem. A aproximação era por esse motivo executada com o avião “pendurado” no motor que, mal passasse sobre a cabeceira da pista, era completamente “reduzido”, deixando que o avião “caísse pesadamente” e se agarrasse ao piso molhado imobilizando-se numa curta distância, com a ajuda dos travões aplicados a fundo!
Na descolagem, se conseguíssemos agora acompanhá-la do lado de fora do avião, iríamos seguramente sofrer com aquela lenta corrida já que o avião parecia não querer acelerar, fazendo com que a cabeceira da pista se aproximasse velozmente do avião, enquanto a água do rio corria mais à frente, indiferente à ansiedade de quem pilotava.
E já próximo dos derradeiros metros que sobravam do curto comprimento da pista, o Quental seleccionaria a primeira posição dos “flaps” que, aumentando quase instantaneamente a sustentação, lançava o avião para uns escassos centímetros acima da água permitindo que se libertasse de uma situação perigosa, que só mesmo uma muito forte ligação, como a dos “BUSH PILOTS” às populações ribeirinhas, lhes permitia destemidamente afrontar!

Tempos depois daquele voo para o Buzi, logo pela manhã, ainda não eram oito horas, já um casal de clientes aguardava na sala de espera dos escritórios do nosso táxi aéreo a chegada dos pilotos para um serviço de voo que os levaria de regresso ao Mucheve na Região de Manica e Sofala onde o casal Ribas possuía uma concessão de exploração de madeiras na importante floresta de Miombo que cobre cerca de dois terços do território de Moçambique.
Esta floresta que deve o seu nome à árvore predominante, o miombo (Brachystegia), encerra um ecossistema de elevada importância social, económica e ambiental, pela sua acção na vida dos seres que a povoam, tanto nos seres humanos como nos animais selvagens, os elefantes, os hipopótamos, os antílopes, os leões e os macacos.
Na realidade, a subsistência das populações moçambicanas, sobretudo as rurais dependia fundamentalmente dos produtos  obtidos directamente das florestas, tais como frutas, mel, lenha, madeira, carvão vegetal, forragem para o gado e a própria caça.
A exploração da floresta alimenta por seu lado um grande número de actividades  industriais como as serrações mecânicas, o fabrico da pasta de papel, o fabrico de contraplacados e  fósforos, a destilação de madeiras exóticas e a extracção de resinas, de óleos e  taninos.
As madeiras resultantes do corte dos toros nas serrações, destinavam-se na sua maioria a aplicações na construção civil e em travessas para assentamento de carris de caminhos de ferro. Mas eram particularmente as madeiras das espécies exóticas como a chanfuta, a umbila, a jambire, a panga-panga ou a mafamati, que revelavam um elevado valor comercial pela sua utilização na marcenaria e na carpintaria, quer no fabrico de mobiliário de elevada qualidade e exótico efeito, quer na aplicação ornamental na construção civil.

Ao falar da floresta moçambicana, ocorre-me agora referir um tio meu que trabalhava nas oficinas do Almoxarifado de Fazenda de Lourenço Marques, onde existia uma serração mecânica que ele regularmente inspeccionava. E sempre que eu o visitava, conduzia-me pela mão explicando-me inevitavelmente a vantagem das diversas máquinas que ele orgulhosamente ajudara a instalar.
Os enormes troncos, pesando por vezes mais de cinco toneladas que chegavam regularmente à serração, provinham da parte sul da província do Maputo e eram transportados a partir de Catuane em vagões que circulavam pela linha de caminho de ferro que entroncava em Goba Fronteira na linha principal que ligava Moçambique à vizinha Suazilândia.
Esta linha que fora construída nos anos sessenta para escoamento do ferro das minas de Bonvu Ridge na Suazilândia com destino ao Japão, percorria cerca de cem quilómetros desde a estação de Goba até ao Cais Gorjão em Lourenço Marques.
Desta linha saía finalmente um pequeno ramal que abandonando o recinto do cais, terminava junto ao armazém da serração mecânica do Almoxarifado de Fazenda onde os troncos eram finalmente descarregados dos vagões para os “chariots” que os transportavam até às mesas de corte.

Nas minhas primeiras visitas àquela serração, o ruído infernal produzido pelas serras circulares de bancada, pelas serras de fita, pelas traçadeiras de toros, pelas guilhotinas, mas sobretudo o ruído produzido pelas máquinas de trabalhar as superfícies, como as plainas, as fresas, as brocas, provocava-me um desconforto só compensado pelo cheiro perfumado da madeira triturada pelos dentes das serras.
Tudo o que via e ouvia infundia em mim um certo respeito por aquela actividade que,  cedo entendi, requere uma cuidada atenção na formação de uma mão de obra qualificada, concertada sobretudo com uma rigorosa e exigente disciplina na  laboração.

Que o diga Silvino de Deus capataz de uma serração mecânica operando para os lados da Moamba.
Desde que, logo pela manhã começava a actividade na serração, Silvino de Deus vigiava com redobrada atenção o movimento dos “ seus meninos”, como ele chamava quando se referia aos trabalhadores daquela serração, sempre atento a quaisquer falhas nos procedimentos de segurança.
Este homem buscava impor a disciplina no trabalho socorrendo-se de um bastão pintado com listas horizontais brancas e vermelhas, pelo que era conhecido pelo pessoal da serração por “Ametaco” que no dialeto “xironga”,  expressava o homem do bastão, o homem do pau, com que punia quem descurasse a segurança e colocasse em risco a própria integridade física.

Num fatídico dia, Silvino de Deus, preocupado com um dos “seus meninos”, um jovem aprendiz  que ele vigiava em particular, descorou por instantes a sua atenção na máquina que operava e os dentes implacáveis de uma serra de fita deceparam-lhe com uma incrível  rapidez a mão direita junto ao pulso. 
No tempo em que este acidente ocorreu, qualquer reimplante de um membro amputado era tarefa praticamente inconcebível pelo que, após um curto tempo de imobilização, regressou à oficina com um arranjo em cabedal para lhe proteger o coto que restara na extremidade do seu braço direito. 
Silvino de Deus não perdeu só a mão direita. Perdeu também o apelido de Ametaco  e passou a ser conhecido por Silvino Maneta ou só pelo Maneta.
Mas pior que tudo isso, Silvino de Deus perdeu parte da sua identidade física e por causa disso perdeu também aquela energia que fizera dele um homem activo, um homem consciente da ameaça que aquelas máquinas, em permanente laboração no meio de uma ensurdecedora confusão, representavam para os trabalhadores movimentando-se nos espaços apertados existentes entre elas.
Essa fora a razão da sua escrupulosa postura na vigilância dos “seus meninos” com vista à segurança que afinal ele não conseguira, nem para si, promover com eficiência.
A sua alegria e consequentemente o seu dinamismo foram murchando substituídos por um profundo abatimento até que certo dia, não muito distante do dia em que aconteceu aquele estúpido acidente, por já não demonstrar mais qualquer utilidade na cadeia da produção, foi despromovido e colocado no depósito de recepção das madeiras. Tempos depois foram-lhe retirados os benefícios anteriormente conferidos.

Regressemos agora ao escritório dos TAM onde encontramos o casal Ribas aguardando a chegada do piloto que os transportaria até à pista do Mucheve.
- Senhor Quental leve o casal no Cessna 180 que já deve estar disponível na placa de estacionamento – adiantava a Dona Orquídea sempre atenta à distribuição dos voos pelos pilotos.

O dia amanhecera cinzento com uma chuva miudinha que teimava em cair ininterruptamente.  As nuvens pareciam querer agarrar-se à terra ainda fresca, permanecendo a pouco mais de mil e quinhentos pés acima do terreno o que não era nada favorável à realização daquele voo sobretudo porque seria efectuado sobre a floresta de Miombo que cobria quase todo o percurso de voo até ao Mucheve.
- Senhor Quental este tempo é praticamente local. Pode à vontade contar que depois de passar o Dondo as nuvens acabam! – acrescentava o nosso patrão numa tentativa de minorar as dúvidas do nosso colega.

Apesar da boa vontade manifestada pelo senhor Guerra, as nuvens extendiam-se à frente do avião que voava muito próximo das copas das árvores, que a configuração do Cessna, um avião de asa alta, permitia que se avistassem olhando para baixo através das duas janelas laterais. A chuva miudinha que caía sobre o para-brisas, escoava-se em gotas maiores que rapidamente desapareciam impelidas pela deslocação do ar acelerado pela hélice mesmo no nariz do avião, afectando substancialmente a visibilidade horizontal.
Deste modo, com uma visibilidade reduzida a umas poucas centenas de metros seria muito difícil distinguir entre as inúmeras clareiras que os habitantes locais roubavam à floresta para cultivarem a mapira, o milho e a mandioca e aquela clareira que seria o destino do voo – a pista do Mucheve.
O voo saíra da Beira seguindo um determinado rumo que permitiria que ao fim de quarenta minutos estivesse à vertical da pista. Como a visibilidade se mantivesse reduzida, quando foi atingida a hora prevista para a chegada, porque não a avistasse, o João adoptou o procedimento recomendado para aquela situação que consistia em voar a figura de um quadrado centrado na hipotética posição da pista, alargando o tamanho da figura em cada volta executada, até ao limite de dez minutos, findos os quais só restaria mesmo a decisão de regressar em ao aeroporto da Beira.
Não foi fácil escolher esta solução, a única que lhe restava para terminar o voo em segurança. Para um profissional como o João com a experiência que trazia como piloto da Força Aérea Portuguesa durante a guerra colonial em Moçambique, esta decisão requeria uma coragem e firmeza necessárias para ultrapassar o sentimento de frustração que experimentava por não conseguir completar um serviço de voo ainda que justificado pelas condições meteorológicas adversas.
Será que os passageiros entenderiam a razão deste aparente fracasso?

Diz o povo com razão, que depois da tempestade vem a bonança e a justificá-lo, o dia seguinte ao do insucesso que relatamos, amanheceu numa atmosfera tão seca e tão límpida que a visibilidade era praticamente ilimitada.
O casal Ribas que voltara ao nosso escritório para concluir a viagem para o Mucheve, sussurrava a Dona Orquídea:
- Não nos mande aquele piloto de ontem, por favor ...
- Não, não será ele porque está a voar agora para Quelimane. O piloto que os vai levar é aquele que está ali à secretária, de nome Primavera – adiantava a Dona Orquídea e acrescentava em defesa do bom nome da sua empresa e dos seus pilotos – mas tomem bem nota que os nossos pilotos são muito competentes. Se ontem não aterraram como estava programado, foi porque era impossível fazê-lo e se o Senhor Quental não o conseguiu, mais ninguém o conseguia!
Para este meu voo foi escolhido um monomotor de asa baixa, um “Comanche”, avião mais cómodo que o utilizado no dia anterior e sobretudo muito mais silencioso, o que à partida aplacava qualquer desconfiança dos passageiros quanto ao seu sucesso.
Com o mapa aberto sobre as minhas pernas logo após a descolagem, ascendi aos cinco mil pés altitude o que me permitiria alcançar um vasto horizonte naquela manhã de um belo e radioso dia de Sol.
- Conhece o Mucheve? – perguntaram  receosos os meus passageiros não querendo manifestar abertamente qualquer dúvida sobre os meus conhecimentos.
- Sim, sim conheço ... – respondi,  sem me alongar mais numa indesejada conversa por me sentir ainda melindrado pelas observações que o casal fizera ao trabalho do Quental e muito particularmente porque esta era a minha primeira viagem para o Mucheve!
Ao fim de vinte minutos de voo, praticamente a meio do percurso conseguia já distinguir com nitidez, por entre as inúmeras clareiras abertas na floresta, o espaço completamente desimpedido da pista em que em breve poisava suavemente no final de uma viagem de sonho.

O casal Ribas chegara finalmente a casa num voo conduzido por um aprendiz de piloto, no início da sua carreira profissional.


Vila de Parede, 13 de Janeiro de 2013





1 comentário:

Ricardo Quintino disse...

Como habitualmente 5 * estas memórias do Comte. Joaquim Primavera