O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique. Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem porventura silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.

A eles dedicamos estas linhas.

José Vilhena e Maria Luísa Hingá

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Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com

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Por motivo alheio algumas das imagens não abrem no tamanho original. Nesse caso podem selecionar “abrir imagem num novo separador” ou “Guardar imagem como…”.

06/08/12

780-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT” - MEMÓRIA DÉCIMA SÉTIMA


Algures na savana africana os elefantes pastam indiferentes à tormenta que se anuncia no horizonte ...

MEMÓRIA DECIMA SÉTIMA: TROVOADAS AFRICANAS 

Sentado em frente ao monitor do meu iMAC, pensava tranquilamente no tema desta minha MEMÓRIA, a décima sétima, num fim de tarde calmo neste dia quente de final de verão. 

Num acaso deveras curioso, surgiu no ecrã do televisor que eu deixara ligado, o espectáculo dantesco de uma tempestade tropical que se abatia sobre uma cidade americana da costa do Pacífico. 

Os relâmpagos rasgavam o espaço iluminando com uma intensa luz anilada as nuvens que se enrolavam enraivecidas no centro da tempestade deixando adivinhar rajadas de um vento ciclónico que sacudia as árvores, arrancado postes de iluminação e despedaçando os telhados das frágeis construções de madeira.

Apesar de ter em criança assistido varias vezes em Lourenço Marques à passagem de frentes frias vindas do Sul que transportavam violentos temporais, só muito mais tarde comecei a ter consciência da incrível energia destruidora que elas possuem e de todos os perigos aeronáuticos que em si contêm.

Recordo-me das férias escolares que costumava passar em casa de um tio na cidade de Inhambane situada a cerca de 500 quilómetros a norte de Lourenço Marques, uma pequena cidade fundada por mercadores suaílis vindos do Norte, que foi visitada pelos portugueses pela primeira vez em Janeiro de 1498, quando a armada de Vasco da Gama na sua viagem de descobrimento do caminho marítimo para a Índia aí aportou para se abastecer de mantimentos frescos e água necessários ao prosseguimento da sua missão. Tão bom foi o acolhimento que a população lhes dispensou, que ficou desde então conhecida por “terra da boa gente”. 

Inhambane, uma simpática cidade de extensos palmares situada perto do trópico de Capricórnio, está meteorologicamente sujeita a um regime de frentes frias que vindas dos lados do Cabo da boa Esperança, transportam nuvens carregadas de humidade que se precipitam em intensos aguaceiros, espalhando uma incontida satisfação pelos agricultores e uma irrefletida alegria pelos jovens moleques que alheios ao perigo que nos espreitava, corríamos pela praia de braços abertos entre gritos de satisfação por sentir a chuva que fustigava os nossos rostos escorrendo pelos corpos seminus, enquanto ali bem perto, os raios feriam de morte os coqueiros de frágeis copas, que agarrados à areia branca, buscavam resistir àquela louca ventania que tudo derrubava. 

Mais a Norte, desenvolve-se um outro fenómeno meteorológico muito peculiar, formado por um sistema de convergência de ventos, designado inicialmente entre os anos 1920 e 1940 por Frente Intertropical (FIT) e corrigido posteriormente nos anos 1940 e 1950 para Zona de Convergência Intertropical (ZCIT).

Esta Zona é constituída por uma faixa da atmosfera que circunda a Terra, próxima do Equador, onde convergem os ventos originários dos hemisférios norte e sul. De acordo com as estações do ano, a sua posição poderá situar-se quer no Vale do rio Zambeze percorrendo-o até à foz junto à vila do Chinde, quer depois, oscilando caprichosamente para Norte, estender-se desde o Lago Niassa até ao Índico por altura da Baía de Nacala. 

Vista de longe, como podemos apreender pela imagem da foto que acompanha esta MEMÓRIA, aquela Zona apresenta-se com o aspecto de uma densa barreira de rara beleza com tons de azul, qual gigantesco biombo que oculta aos olhos mais experimentados, perigosas nuvens de desenvolvimento vertical de invulgar tamanho, os cúmulo-nimbos tantas vezes referidos ao longo destas MEMÓRIAS. 

Deixando por instantes a descrição das minhas recordações dos voos efectuados no “táxi - aéreo” da Beira, vou relatar-vos aqui uma situação vivida numa estranha conjuntura de mau tempo durante um voo que realizei no dia 18 de Abril de 1971 como piloto da DETA, a companhia de linha aérea de Moçambique, no comando do CR-AIC, um avião turbo hélice, Fokker Friendship 200. Este avião de fabrico holandês tinha uma capacidade de 45 lugares, distribuídos por 40 passageiros e cinco tripulantes numa cabina pressurizada e climatizada o que permitia uma relativa comodidade para os seus ocupantes durante os voos efectuados a altitudes normalmente praticadas em rotas curtas, na ordem dos 5.000 metros. 

Naquela manhã apresentei-me nas operações da DETA, no aeroporto de Mavalane, para realização de um longo serviço de voo que iniciando-se pelas oito horas na cidade de Lourenço Marques, terminaria cerca de nove horas depois em Porto Amélia (actual Pemba), com escalas intermédias na Beira, Quelimane, Tete, Vila Cabral (actual Lichinga), Nova Freixo (Cuamba) e em Nampula. 

A tripulação era constituída por este vosso amigo, pelo então copiloto Cró, pelo mecânico de voo Castro, pela assistente Madalena e por uma outra assistente (de que não me recordo o nome) que realizava o seu voo de despedida, pelo que mereceu a cortesia da tripulação que diligenciou a aquisição de um lindo ramo de flores, que embarcaria na cidade da Beira e seria discretamente guardado, na bagageira da frente junto ao cockpit, para lhe ser entregue no final do voo! 

Àquela hora da manhã, a atmosfera estava limpa não se avistando quaisquer nuvens no nosso caminho. Depois de deixarmos a cidade da Beira em breve sobrevoávamos o enorme delta da foz do rio Zambeze que antecedia a nossa chegada a Quelimane na segunda aterragem do dia. 

Na etapa seguinte, à medida que nos aproximávamos da cidade de Tete, já se adivinhava o hálito quente que iriamos sentir quando após a aterragem e aberta a porta da cabine, recebêssemos o bafo de uma temperatura muito perto dos 50º celsius. 

 Apesar de ainda não haver na nossa rota uma quantidade significativa de nuvens, o aquecimento do ar junto à superfície do solo originava violentas correntes de ar ascendentes, os conhecidos poços de ar, que causavam nos passageiros a sensação de um verdadeiro enjoo. 

Alcançado o aeródromo do Matundo, na margem esquerda do Zambeze oposta à margem onde se encontra a cidade de Tete, reabastecemos a nossa aeronave com combustível suficiente para fazer o voo até Nampula sem gastarmos mais tempo com essa acção nas escalas seguintes, avaliada que foi a presença da Zona de Convergência e de possível mau tempo na rota. 

À medida que nos aproximávamos do imponente Lago Niassa situado no “Grande Vale do Rift” que se estende por cerca de 5000 km desde o norte da Síria até ao centro de Moçambique, começamos a avistar aquela contínua barreira de um persistente tom de azul, rasgada por relâmpagos que apartavam as frágeis nuvens deixando-nos avistar os enormes cúmulo-nimbos que se ocultavam atrás delas.

 - DETA - chamou o controlo do aeródromo de Vila Cabral - as condições de tempo actuais pioraram. Neste momento temos seis oitavos de cúmulo-nimbos sobre o aeródromo. Quais as suas intenções?

 A voz inconfundível do Moura Lourenço, o controlador do aeródromo, meu velho e bom Amigo, não deixava dúvidas sobre o que me ficava para decidir, tanto mais que o écran do radar do nosso avião se encontrava preenchido por uma quantidade invulgar de núcleos de tempestades que não deixava qualquer hipótese de voar com segurança naquela área. 

- Vila Cabral - respondeu o Cró transmitindo a minha decisão – vamos prosseguir para Nova Freixo. 

 Para quem tiver voado ou vivido em Nova Freixo (Cuamba) recorda-se da magnífica paisagem de solos férteis de cor vermelha circundados por uma série de altas e grandiosas montanhas que surgiam aqui e ali crescendo altaneiras em direcção ao céu perfilando-se perigosamente a leste da povoação. 

O aeródromo de Nova Freixo não possuía qualquer rádio-ajuda ou outro suporte que nos possibilitasse conhecer a nossa posição em relação a ele, de modo a permitir uma aproximação para aterragem, pelo que, só mesmo em condições visuais, seria admitida a sua utilização segura. 

A presença da Zona de Convergência que cobria os cumes das altas montanhas em mais de metade do céu na área da povoação e do aeródromo tornava impraticável qualquer descida para aterragem. 

Por isso, em contacto com o Centro de Controle Regional da Beira que coordenava os voos na região Moçambique, informamos que dada a impossibilidade de aterrarmos em Nova Freixo, prosseguíamos agora o voo para Nampula. 

Nampula seria assim a nossa próxima e derradeira hipótese de uma aproximação, tanto mais que após cerca de três horas de voo sem reabastecimento de combustível, estávamos a aproximar do limite de segurança de voo. 

Entretanto o mau tempo abrandou por momentos a sua energia na nossa rota e foi com alívio que ouvimos o controlo de aeródromo de Nampula informar-nos da existência de cerca de metade do céu coberto de nuvens, acrescentando que os cúmulo-nimbos se posicionavam a Norte, a Sul, a Leste e a Oeste do aeródromo.

Sem mais demoras e verificado que estávamos no enfiamento da pista 05 e livres de quaisquer obstáculos, decidimos por uma aproximação visual com uma aterragem directa que permitiu atenuar o stress que nos vinha atormentando. 

Executando uma rotação normal, o avião foi reabastecido com mais uma tonelada de combustível a cima da quantidade necessária para a realização do voo para Porto Amélia. 

- Comandante, - alertou-me o despachante de operações – com este acréscimo de peso de combustível não conseguimos embarcar os quinhentos quilos de frescos para a Pensão da D. Gracinda! 

Recordo que a D. Gracinda a proprietária de uma “pensão” era a responsável pela confecção e fornecimento da alimentação das tripulações da DETA em Porto Amélia para o que recebia os vegetais e as frutas embarcadas em Nampula! 

É verdade que operacionalmente não se justificaria aquele excesso de combustível, mas, há sempre um mas, um "feeling" que, ampliado pelas circunstâncias anormais encontradas nos percursos anteriores, tornou a minha decisão inabalável 

 – Abastece mais uma tonelada de JP3. 

Começara o embarque de passageiros junto da asa esquerda do avião quando de repente vi que uma passageira agitava apavorada uma criança de muito tenra idade erguendo-a repetidamente ao ar gritando: 

- Não morras meu filho, não morras ... 

 Olhando para a criança depressa me apercebi que estava a ficar com uma cor arroxeada como se estivesse a asfixiar. 

Soltei os cintos que me prendiam ao assento, recolhi a criança das mãos da mãe e chamando pela assistente Madalena corri para a ambulância que permanecia junto do avião. 

Num ápice mãe, a filha e a assistente de bordo chegaram ao hospital onde a criança foi prontamente assistida a uma “convulsão febril”, um distúrbio convulsivo muito comum na infância, de que pode resultar uma ocorrência fatal com a suspensão total da respiração, se não for socorrida a tempo. 

A nossa pronta actuação foi decisiva para ultrapassar aquela ocorrência e pouco depois regressavam definitivamente ao avião para a continuação da viagem com o necessário parecer favorável do médico assistente. 

Sanado o incidente, restaurada a situação com os passageiros comentando ainda aquele episódio e apoiando a decisão de um curto atraso na saída do avião de modo a permitir o regresso da mãe e filho, fechadas finalmente as portas, iniciámos a rolagem para a pista de descolagem, cerca das dezassete e trinta daquela tarde de fim de verão. 

O voo prosseguiu para Porto Amélia numa atmosfera tranquila como era usual naquela rota que sempre nos acolhia no final de um interminável dia de trabalho, com uma certa suavidade quando, tanto nós como os nossos passageiros, começávamos a sentir já o cansaço de um longo percurso. 

Mas infelizmente ainda não haviam terminados os nossos sobressaltos! 

 - DETA – chamou-nos a torre de controle do aeródromo de Porto Amélia – um centro depressionário que se encontrava estacionável a Norte da Baía de Pemba, começou a deslocar-se lentamente para Sul em direcção a Porto Amélia. 

Ligado o nosso radar para o alcance máximo identificamos de imediato a referida formação de mau tempo cerca de trinta milhas a norte de Porto Amélia. 

Vou fazer aqui uma ligeira pausa para vos falar um pouco desta linda cidade e para vos assegurar que durante todo o tempo que operei em Porto Amélia nunca a nossa chegada ao fim da tarde havia sido prejudicada por qualquer situação de tempo que nos pudesse incomodar. De resto já sabíamos que logo após a aterragem e com uma temperatura rondando invariavelmente os 25º, iríamos para a praia do Wimbe desfrutar a divina sensação de um banho nas cálidas águas da bela baía de Pemba, onde permanecíamos até perto da onze horas da noite em autêntico relaxamento. 

A cidade de Porto Amélia criada como um pequeno entreposto suaíli, cujo idioma se mistura actualmente com o idioma macua e com a língua portuguesa, localiza-se numa península envolvida pelas águas da baía de Pemba. 

A cidade caracteriza-se topograficamente por uma colina que se desenvolve em três patamares a partir do nível do mar e que termina no “Planalto dos Cajueiros” praticamente coberto dessas belas árvores de frescos frutos e saborosas amêndoas, onde se descobre o aeródromo de Porto Amélia. 

Na parte mais baixa, na “cidade velha”, localiza-se o porto e a área de instalações marítimas e aduaneiras. Separado desta parte da cidade por uma lângua que seca quando a maré vaza mas que se mantem repleta de água na enchente, existe um bairro de casas de caniço todas muito juntas formando um autêntico emaranhado conhecido por “Paquitequete”. 

Subindo a colina e já no segundo patamar encontramos o bairro da Cumilamba formado inicialmente por mestiços vindos do Ibo que se instalaram na escarpa leste da colina isolando-se da população da lângua, do paquitequete. 

No centro da península encontra-se a parte mais rica da cidade onde se descobrem, além do palácio do governador, da Igreja e da sede episcopal, diversas repartições públicas - é também a área residencial de construções em alvenaria. 

Ora, nessa tarde em que já adivinhávamos um momento de descontracção nas tranquilas águas da praia do Wimbe, tudo se conjugou para contrariar as nossas tão merecidas espectativas! 

Estávamos a menos de cinco minutos da nossa chegada quando as primeiras nuvens baixas, os nimbo-estratos, que antecediam a borrasca que se fazia já anunciar com relâmpagos que rompiam o céu alteroso, começaram a atingir a parte mais baixa da cidade encobrindo o Paquitequete. 

DETA – chamou o controlo do aeródromo de Porto Amélia – vai tentar uma aproximação visual à pista? 

- Negativo – respondemos – estamos a perder contacto visual com o terreno. Vamos prosseguir para uma aproximação ADF (com a utilização de uma rádio ajuda constituída por um rádio farol, seguindo um procedimento estabelecido). 

 Havíamos completado a chamada volta de inversão e prosseguíamos já em aproximação ao rádio farol para a final da pista 17/35, preparando-nos para iniciar em breve a descida para a altitude mínima, quando repentinamente todo o cockpit foi iluminado por um relâmpago que nos deixou momentaneamente cegos tão intensa foi a luz que nos atingiu! 

 DETA – avisou o controlo – um raio atingiu o rádio farol e a instalação eléctrica da iluminação da pista – desconheço o tempo para a reposição do sistema! 

Sem hesitar ordenei: 

- Borrego! 

E iniciei de imediato o procedimento de aproximação abortada acelerando os reactores para a potência máxima, rodando o avião para a atitude de subida ao mesmo tempo que o mecânico de voo e o copiloto cumpriam as suas tarefas: 

- o Castro ajustando as “manetes” de potência e afinando a adição de “água metanol” ao combustível destinada a aumentar a potência dos reactores, 

- o Cró recolhendo os “flapes” e o trem de aterragem que havia entretanto sido estendido para a aterragem. 

Os relâmpagos aumentavam de frequência e o granizo atingia com extraordinária violência o para-brisas e a fuselagem de alumínio do avião produzindo um ruído tão intenso que mal nos deixava ouvir o ribombar dos trovões que acompanhavam as faíscas – estávamos dentro da borrasca! 

Entretanto agarrado aos comandos e com os olhos postos no velocímetro e no “horizonte artificial”, não conseguia que a velocidade e a altitude do avião aumentassem – a velocidade mantinha-se estável nos 120 knots e a altitude estacionara nos 1.200 pés. Por entre o imensa confusão de mistura dos ruídos gritei para me fazer ouvir: 

- Cró ... avião limpo? - perguntei. 

- Trem e ”flapes” recolhidos – respondeu. 

- Castro ... potência? – continuei. 

- Máxima – e acrescentou – bebe água metanol que nem um bêbado! 

- Porque é que este avião não sobe? – e gritei – olhem para as asas... 

 A voz do Castro abafada pelo tremendo barulho daquele cockpit gritou mesmo atrás da minha cabeça: 

– Parece uma geleira. 

 O granizo que atingia a nossa aeronave congelava-se de imediato ao contacto com a asa, amontoando-se de forma irregular no seu bordo de ataque alterando perigosamente o seu perfil aerodinâmico, impedindo o avião de voar! Antecipando-se a uma instrução minha, o Cró actuou de imediato o sistema de “de-icing” que em poucos segundos fragmentou o gelo. À medida que as asas readquiriam o seu perfil aerodinâmico, a velocidade aumentava rapidamente para os valores desejados e simultaneamente o altímetro indicou que o avião subia agora, deixando para trás a insegurança de uma situação de difícil percepção – o avião voava finalmente! 

Estes minutos que nos pareceram uma eternidade deixaram-nos exaustos mas mais vigilantes para as situações que ainda nos poderiam acontecer. 

Por isso, depois de contactado o controlo de Porto Amélia de quem nos despedimos informando que prosseguíamos para Nampula, pedi ao Cró que me confirmasse a quantidade de combustível necessária para voar até ao aeródromo da Beira e ao Castro, que obtivesse do Centro de Controle Regional, a previsão meteorológica para aterragem naquele aeródromo nas próximas quatro horas. 

Depois de assegurados de forma indiscutível os requisitos pretendidos, subimos para a altitude de cruzeiro de 17.000 pés informando os passageiros da situação que havíamos ultrapassado e do nosso regresso a Nampula prevendo contudo como alternativo, o aeródromo da Beira. 

Foi só então que abandonamos por momentos o cockpit, um de cada vez, em direcção à traseira do avião onde se achava o WC para aliviarmos as nossas bexigas, sob o olhar sorridente dos passageiros que em tempo algum mostraram sinais de pânico, sequer de ansiedade no meio de sacudidelas, dos relâmpagos e dos trovões, numa incrível confusão. 

De vez em quando num gesto de aprovação da nossa decisão um e outro passageiro, à nossa passagem, desafiava-me num piscar de olhos: 

- Comandante vamos já directos à Beira! ... e desde já convidamos toda a tripulação para uma comemoração condigna desta nossa viagem, no restaurante “Primavera” (um cabaré que existia na Beira perto do Moulin Rouge e do Campino). 

Depois do nosso “borrego” em Porto Amélia cerca das 19H40 pudemos confirmar que a decisão de abastecer a aeronave com um excesso de mil quilos de JP3 no aeródromo de Nampula nos permitiu chegar ao alternativo dentro dos parâmetros requeridos pelas normas de segurança! 

 Se não vejamos como as condições meteorológicas posteriormente encontradas em rota justificaram aquela nossa decisão:

- Nampula apresentava um céu parcialmente coberto, com cerca de seis oitavos de cúmulo-nimbos que, quais peças de artilharia duma imaginária guerra de gigantes, incendiavam as suas altas cúpulas com deslumbrantes efeitos luminosos impedindo-nos de aterrar. 

- Nacala que ficava do outro lado da rota, estava sob condições idêntica e finalmente o aeródromo de Quelimane, situado a meio do percurso entre Nampula e a Beira fechara ao tráfego aéreo depois do por do sol, pelo que não podia ser utilizado. 

 Chegamos finalmente ao aeroporto da Beira onde a previsão do Centro Meteorológico nos garantira umas condições de sonho com um céu praticamente limpo e uma temperatura de 25º numa quente e serena noite de vento calmo. 

Aterramos cerca das vinte e duas horas e trinta minutos, depois de termos voado um total de dez horas e cinquenta e cinco minutos num dia longo e cheio de surpresas que terminou em segurança como sempre o acreditamos! 

 - Farras no “Primavera”? Que farras que nada - murmurei à chegada 

 – Daqui só mesmo para a cama no hotel Embaixador para descontrair o que resta deste dia! – decidi sem a mínima hesitação! 

 - Mas ...Caros leitores amigos: - Com a descrição de toda a azáfama deste dia tormentoso até me esquecia de vos falar das flores que encomendámos para entregar à assistente que fizera este seu último voo na DETA. 

- Já estão a adivinhar! - Depois de tanta confusão acabaram esquecidas na bagageira da frente junto ao cockpit, onde haviam sido colocadas discretamente e em segredo à saída da Beira.  

Vila de Parede 24 de Julho de 2012



4 comentários:

José Vilhena disse...

Um delicioso relato que só o Joaquim Primavera sabe transmitir…
Uma prosa escorreita aliada ao saber de um grande piloto…
Consegue aliar as delícias e o pormenor da paisagem Moçambicana que todos recordamos com saudade, com uma narrativa minuciosa de um voo que nunca deveria ter existido…
No entanto só quem não voa não passou já por momentos idênticos!
Obrigado Joaquim, continua que nós gostamos…
Venha lá a 18ª Memória de um "Bush Pilot", que desta vez virou Piloto de Linha Aérea...

Ricardo Quintino disse...


5 Estrelas, Mais esta sua memória Comte. Primavera. Continuação de um bom verão

Anónimo disse...

sempre com enorme prazer que leio estas memórias
João Silva

Luisa Hingá disse...

Obrigada pelos vossos comentários.