O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique. Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem porventura silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.

A eles dedicamos estas linhas.

José Vilhena e Maria Luísa Hingá

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Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com

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Por motivo alheio algumas das imagens não abrem no tamanho original. Nesse caso podem selecionar “abrir imagem num novo separador” ou “Guardar imagem como…”.

15/04/10

667-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT”- MEMÓRIA NONA


O autor destas MEMÓRIAS no Aeródromo de Wonderboom em Pretória ( na foto à esquerda), prestes a iniciar o voo “ferry” de entrega de outro Cherokee Six, o CR-LFV, destinado ao Aero Clube de Huíge em Angola em 1966. Na foto à direita o Cherokee Six, CR – LHQ fotografado no aeródromo de Wonderboom , vendo-se à esquerda o proprietário, Gean Carlo Ozello e à direita o piloto Silva Araújo antes do voo “ferry” com destino a Nova Lisboa.
MEMÓRIA NONA:
AVENTURAS E DESVENTURAS DE UM “BUSH PILOT”
Caros amigos.
Como estão recordados, foi nos TAM, na cidade da Beira, mais precisamente no Táxi Aéreo de Moçambique, propriedade do casal Orquídea e Jorge Guerra, que iniciei a minha actividade de piloto comercial de aeronaves, onde descobri o prazer de voar de um modo descontraído e apaixonado, o jeito de voar dos chamados BUSH PILOTS.
Esta minha passagem pelo táxi aéreo durou cerca de um ano após o que, seguindo os impulsos de um espírito irrequieto e insatisfeito, acrescidos do desafio pelo desconhecido que aquele tipo de voo despertara no meu jovem sentido aventureiro, levou-me a que trocasse o táxi aéreo, pelo trabalho de vendedor de aviões PIPER, ao serviço da PLACO AIRCRAFT SALES sediada no aeródromo de Wonderboom em Pretória, na República Sul Africana.
Seguindo as considerações desta curta introdução, decidi-me no início deste ano de 2010, por uma ligeira alteração ao rumo proposto na minha MEMÓRIA PRIMEIRA, interrompendo por uns tempos as histórias de alguns dos meus voos nos TAM, substituindo-as pela narração das aventuras que uma breve passagem por aquela nova actividade me proporcionou.
Lembro-me com clareza daquele dia 24 de Abril do ano de 1966 quando em minha casa, em Lourenço Marques, recebi um telefonema daquele que viria a ser o meu novo patrão, Piet van der Woede, convidando-me para ir trabalhar para a sua empresa como vendedor dos aviões PIPER.
Umas três horas após aquele contacto telefónico, chegava ao Aeroporto de Mavalane com a finalidade de me transportar a Pretória, o Piper Apache ZS – EEE, que vim mais tarde a saber, pertencera ao meu saudoso colega e amigo, o comandante Peixoto Faria, ( o “Faria o Guré”, autor do livro os “Sinos de S.Bento”) e que a Placo recebera como retoma na entrega de um Piper Aztec novinho em folha.
Já no seu gabinete, onde me recebeu nessa mesma tarde e após um aperto de mão que selou as suas propostas de emprego e a minha total aceitação, Mr. Piet (Peter, como mais frequentemente o chamavam), confiou-me de imediato a minha primeira missão como piloto da sua empresa:
- Mr. Primavera you will fly tomorrow to Luanda to deliver a plane to the Aero Club of Lobito … (ver a foto na MEMÓRIA PRIMEIRA).
E continuou – A minha filha Elisabeth vai entregar-lhe as sete cartas ICAO para você traçar o respectivo caminho que lhe irá permitir voar de Pretória até Luanda.
E assim, desta maneira rápida e de parcas palavras, estreou-se mais uma etapa na minha vida de BUSH PILOT, agora como vendedor dos aviões PIPER e seu responsável para as áreas de Moçambique e Angola!
Mal imaginava no entanto que iria em breve viver uma incrível quanto divertida aventura …
Mas eu passo a contar-vos:
Aquele dia 13 Maio de 1966 começara de jeito aziago, já que o Banco Comercial de Angola exigia, para autorizar o “BanK of Lisbon and South Africa” em Joanesburgo a conceder o financiamento para a compra de uma aeronave à Placo, que o Certificado de Navegabilidade dessa aeronave fosse passado em nome daquele banco como garantia da transacção!
Após várias viagens entre Pretória e Joanesburgo, após vários telefonemas com o Banco de Angola feitos do Banco de Lisboa e África do Sul, consegui desbloquear a situação iniciando-se de imediato uma corrida contra o tempo na tentativa de começarmos o mais cedo possível a nossa viagem com destino a Luanda.
O comprador da aeronave Cherokee Six CR–LHQ era um cidadão de origem italiana, de seu nome Jean Carlo Ozello, agricultor e proprietário de uma fazenda na região de Nova Lisboa. Fazia-se acompanhar por um colaborador da sua confiança, um colega nosso e ex-piloto da Força Aérea Portuguesa, o piloto comercial Silva Araújo.
Porque só eu possuía as cartas de navegação que me acompanhavam desde o meu primeiro “ferry flight” para Luanda, ficou decidido que voaríamos em formação, ele como meu asa, mantendo-nos em comunicação permanente através de um canal dos nossos receptores de VHF, de resto os únicos rádios instalados em cada aeronave para a nossa viagem.
Depois de uma série de voos de verificação em Pretória que atestaram a operacionalidade das duas aeronaves, iniciamos o voo já com o Sol bem alto muito perto do Zenite o que não me agradava nada por ter de voar durante mais de 5 horas até Keetmanshoop no Sudoeste Africano, a actual Namíbia, sobre o solo seco do deserto do Kalahari!
Voávamos havia já quase 3 horas contornando a fronteira Sul do Protectorado inglês da Bechuanalândia, o actual território do Botswana, sobrevoando o leito seco do rio Twee, quando o Silva Araújo me pergunta na nossa frequência de emergência, “Primavera, que combustível têm os teus tanques”?
Ora as nossas aeronaves transportavam à saída um total de 80 galões, distribuídos por 4 depósitos localizados nas asas, 2 centrais, com a capacidade de 25 galões por cada um, e 2 laterais (“tip tanks”) com 15 galões por tanque, o que nos permitia voar cerca de 900 milhas sem reabastecer.
“Silva Araújo”, informei eu, “neste momento tenho 14 galões em cada principal e 8 em cada tip”.
“Eu só tenho 10 em cada um dos principais e 5 em cada tip” e num tom que revelava uma certa ansiedade, acrescentou ainda, “todos os parâmetros do motor estão normais. Acho que com o combustível que me resta dificilmente chegarei ao destino … E agora?”
“Caro amigo … tens combustível, voa … mas vais gastando cada um dos tanques até se esgotarem por completo. Entretanto vou procurar na carta um lugar para aterrares”.
Preocupado com a situação procurava na carta o símbolo de uma povoação que ficava junto à estrada que se dirigia para Windoek a Norte e que eu me lembrava de ter visto num destes voos e que memorizara, acautelando a possibilidade de vir um dia a utilizá-la em caso de emergência.
Lá estava ela, assinalada por um minúsculo círculo, a pouco mais de 100 milhas do destino, chamava-se Aroab. Todavia não havia qualquer indicação da existência de uma pista, o que não constituía um impedimento à sua utilização porque a estrada que passava junto, tanto quanto me lembrava, oferecia uma recta de comprimento razoável sem quaisquer árvores a ladeá-la.
“Já estou a vê-la. Vou começar a descer lentamente … Já estou a consumir o que resta dos tanques principais … adiantava excitado o Silva Araújo.
“OK” respondi, “cuidado na aterragem … eu vou continuar para Keetmanshoop e volto com combustível para o teu avião … devo aqui estar dentro de umas duas horas e meia …”
E assim aconteceu. Após 45 minutos aterrava em Keetmanshoop, abastecia o meu avião, munira-me de um funil, um tubo de borracha e uma camurça e finalmente ao fim do tempo previsto chegava à localidade onde a outra aeronave estacionara na estrada.
Preparava-me para sobrevoar a povoação, quando me apercebi de uma série de sinais repetidos pelos meus companheiros junto de uma viatura que arrancou de imediato na direcção do poente para um local que me pareceu ser uma pista dada a diferença de tonalidade com o terreno natural envolvente, onde finalmente aterrei.
Feita a trasfega do combustível dos meus tanques para um “jerrycane” e depois para os tanques da outra aeronave, chegou o momento da descolagem no troço de recta que medida pelo conta quilómetros de uma camioneta dispunha de umas escassas 700 jardas, comprimento muito limitado para a altitude de 2.500 pés a que nos encontrávamos.
Achas que chega, para descolar, perguntou-me … Não duvides por um momento sequer, acrescentei, mas se estás tão hesitante eu descolo!
Como que picado por um invisível ferrão o Silva Araújo vociferando, acrescentou… se me conhecesses bem sabias que se aqui pus o avião daqui o irei tirar … E tirou-o mesmo! Mas antes fez-nos sofrer com a lenta aceleração na corrida da descolagem que até nos sugeria que o avião não se dispunha a ir para o ar!
Da pista de Aroab, onde procedemos à transferência do restante combustível, saímos nas duas aeronaves com destino a Keetmanshoop onde chegamos já perto do por do Sol, sem quaisquer incidentes, com os motores funcionando normalmente e com consumos idênticos o que nos levantou uma dúvida e uma lógica pergunta: teria sido convenientemente actuado o corrector altimétrico da mistura durante o voo?
Imobilizadas as máquinas e devidamente “amarradas” aos apoios de cimento, (não fossemos surpreendidos por ventos não previstos durante a nossa ausência), fomos então transportados para o hotel num táxi de cor azulada, um “Valiant” (automóvel desenvolvido nos anos 60 pela marca americana Plymouth destinado a combater a importação de carros estrangeiros), conduzido por uma “valente” (com cerca de 220 libras de peso) e linda moça de olhos verdes e lábios carnudos que deixavam adivinhar um dente de ouro que brilhava iluminado pela luz do poente daquela tarde dourada no Kalahari.
Depois de recompostos da nossa aventura, devidamente banhados e informalmente vestidos, decididos a “atacar” um bom jantar, entramos na sala das refeições, um vasto salão de paredes brancas e candeeiros dourados que iluminavam uma atmosfera asséptica, com hóspedes imaculadamente enfarpelados de alvas roupas, elas de vestido comprido e eles de fato de linho engomado num conjunto irrepreensível, onde o silêncio imperava num sussurrar de vozes mal percebidas!
Quando nós, os dois “portugas” e o italiano, entramos eufóricos, comentando em alta voz a aventura que acabáramos de viver, um olhar de censura percorreu toda a assistência, refreando o nosso inofensivo entusiasmo.
Depois de acomodados, começou o drama da selecção de entre os oito diferentes pratos que um “menu” (escrito em “afrikaans” e em alemão, línguas que nenhum de nós dominava!), oferecia para saciar o nosso imenso apetite.
Mas nós pilotos, coexistindo permanentemente com situações difíceis, resolvemos de imediato aquilo que afinal não constituía problema algum. Apontando para o primeiro nome da lista disse eu com determinação: this one. Veio o primeiro prato, um “consumé” servido numa diminuta taça que consumimos de um trago! Depois o segundo, a seguir o terceiro e o quarto… até terminarmos todos os pratos da lista.
Entretanto pergunta-nos a empregada que nos servia, divertida com a nossa descontracção: and watt to drink? Wine … vinho, acrescentei .. e ela surge com três copos de vinho! … Nada disso, uma garrafa e esclareci, “ a big bottle” !
E não é que a moça aparece triunfante exibindo um garrafão de meio galão (imperial) de vinho tinto e que foi por nós efusivamente recebido?
Foi então, quando já havíamos comido o doce e nos preparávamos para o café (horrível!), que reparamos que nenhum dos comensais havia abandonado a sala e até já nos acompanhavam, sorrindo com simpatia, contagiados pela nossa efusiva alegria e boa disposição!
Quebrara-se o ambiente gélido de desconfiança com que nos haviam recebido, passando a partilhar finalmente as nossas manifestações de alegria com claras e fartas gargalhadas!
Terminara assim a primeira etapa daquele voo acidentado em que “três mosqueteiros do ar” quebraram numa noite o protocolo daquela minúscula comunidade de uma pequena cidade do então “Sudoeste Africano”, com a alegria que os jovens conseguem comunicar.
A continuação de boa disposição e saúde e até à DÉCIMA MEMÓRIA PARA UM BUSH PILOT.

O meu obrigada ao Cte. Primavera.

2 comentários:

Ricardo Quintino disse...

Bela recordação descrita em mais esta memória de um Bush Pilot. Obrigado pela partilha Cte. Primavera. Continue a deliciar-nos com as suas aliciantes aventuras.

Eu também tive alguma experiência como Bush Pilot com dezenas de horas de voo feitas a maioria das vezes a solo na FAV 301, na distribuição do Correio Militar num percurso semanal corrido da Beira-Chibabava-Espungabera- Vila Pery- Vila Gouveia- Beira, em aviões do Aero Clube da Beira, tipo Piper Tripacer e Piper Colt na década dos anos sessenta.

Abraço

Ricardo Quintino

Luisa Hingá disse...

Obrigada pelo seu comentário.
Se tiver histórias giras para contar, disponha.
Abraços
Luísa