O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique. Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem porventura silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.

A eles dedicamos estas linhas.

José Vilhena e Maria Luísa Hingá

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Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com

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Por motivo alheio algumas das imagens não abrem no tamanho original. Nesse caso podem selecionar “abrir imagem num novo separador” ou “Guardar imagem como…”.

06/02/11

725-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT” - MEMÓRIA DÉCIMA SEGUNDA


Na foto: Em primeiro plano o Cessna CR-AIZ acidentado junto à berma da Pista de Marromeu e ao fundo o DC3 da carreira semanal da DETA. Ao lado da foto um recorte do Diário da Beira com uma referência ao acidente.

MEMÓRIA DÉCIMA SEGUNDA:

O MEU ACIDENTE EM MARROMEU

De certo que já se terá passado com muitos de vós que agora me estão a ler, pelo que poderei asseverar que quando dois homens do ar (dois “araújos”!), à semelhança do que sucede quando dois homens do mar (dois “marujos”) se encontram, é falarem certamente dos aviões ou dos barcos em que partilharam experiências e aventuras, entre as muitas outras coisas para juntos recordarem!
Foi o que aconteceu, quando há coisa de uns quatro anos, numa visita a casa do meu antigo colega da DETA, o Ângelo Viegas, vasculhando as diferentes recordações que ele ciosamente guardava na sua “caixa de sapatos”, dos nossos tempos da aviação em Moçambique, deparei com esta fotografia que acima reproduzi.
- Mas esta é a foto do avião em que tive um acidente na pista de Marromeu, exclamei eu ao reconhece-la!

Lá estava a minha aeronave, qual pássaro ferido de morte, derrubado por uma mão gigantesca sobre o capim na berma da pista:
- A asa direita ferida, dobrada qual folha de frágil cartão, o trem do lado direito torcido por debaixo da “barriga” do avião e a hélice com as pás imobilizadas no solo onde se haviam cravado.
À esquerda, quase a sair do campo da fotografia, o meu amigo Ângelo inspeccionando a aeronave e ao fundo o DC3 da carreira da DETA que aterrara momentos antes cumprindo a sua rotina semanal.
Ao lado desta foto poderão ainda ler a notícia publicada no jornal Diário da Beira referindo o acidente.
Como é do conhecimento comum, o modo como qualquer notícia é elaborada, é condição suficiente para destruir ou permitir continuar a actividade profissional de um qualquer piloto.
Felizmente que nos sete meses decorridos desde o primeiro instante em que comecei a voar na Beira e até ao momento do acidente, havia granjeado entre os utentes do táxi aéreo uma confiança que permitiu que o jornalista (que inúmeras vezes havia voado comigo nas deslocações para muitas das reportagens produzidas) elaborasse uma laudatória notícia como a que acima foi reproduzida!
Recordo que foi em Abril de 1965, mais propriamente no dia 27, que iniciei a minha actividade de piloto profissional no Táxi Aéreo da Beira.
Sem perda de tempo, o meu patrão, o piloto Jorge Guerra, começou de imediato o meu treino de adaptação às aeronaves que teria de voar, com especial atenção para os dois tipos de aviões Cessna, o 180 e o 185.
Para um novato, que iniciava a sua vida profissional, a adaptação à empresa foi rápida como era de esperar de um jovem cujo maior sonho fora sempre voar: - foi rápida porém trabalhosamente cuidada pelas características muito peculiares daquelas aeronaves.
Na verdade tanto o Cessna 180 como o 185 possuem um trem convencional, sendo o dianteiro constituído por duas simples lâminas de aço muito forte, articuladas em dois pontos de fixação na estrutura inferior da fuselagem, junto aos montantes dos suportes das asas, sem quaisquer amortecedores.
Por esta razão, durante a aterragem havia que ter um cuidado especial no arredondamento final quando as rodas do avião se aproximam do contacto com a pista – esse contacto tem de ser suave e contínuo, isto é, o piloto antecipando essa proximidade, diminui ligeiramente o ângulo de aproximação e quando sentir as rodas “roçando” a pista alivia a pressão do manche deixando que o avião levante ligeiramente a cauda e se “agarre” efectivamente ao solo.
Isto porque, se tal não acontecer e o avião tocar a pista com demasiada força, as molas que constituem o trem afastam-se rapidamente num primeiro movimento para de seguida, como reacção àquela força, recolherem para a posição inicial fechando com rápida violência aquele afastamento, lançando o avião para o ar, qual potro selvagem difícil de domar!
E foi então que o meu patrão, sentindo que eu já tinha o avião na mão, me escalou para o meu primeiro serviço de transporte de passageiros para a pista do Búzi:
- Primavera. Vá ao Buzi no CR-AFH ( o Cessna 180 ). Tenha cuidado e não faça o mesmo que o seu colega Salazar que o partiu naquela pista (referia-se a um Amigo que conheci anos depois e de quem fui colega na TAP, o saudoso Comandante Armando Salazar que tocou com a ponta da asa na pista ao fazer um “cavalo de pau” após o rebentamento de um pneu segundo creio).
O voo correu com normalidade: fui e regressei sem qualquer novidade.
E os serviços de voo foram decorrendo com um ou outro pequeno incidente próprios de uma operação em que a falta de meios de comunicação, a falta de informações meteorológicas e de um modo geral a carência de infra-estruturas aeronáuticas são superadas quer pela aptidão para o voo que aqueles pilotos do táxi aéreo, os BUSH PILOTS (no grupo dos quais eu me ia aos poucos completando), revelam em todas as situações, quer ainda pelas capacidades para se operar naquelas condições tão adversas!
E foi então que ao fim de mais de 600 horas voadas nos TAM, o acidente tão prematuramente anunciado aconteceu na pista de aterragem de Marromeu!
Era dia de São Avião!
Esclareçamos o significado destas palavras:
Para além dos dias principais, como os feriados assinalados nos calendários, as populações que viviam no interior do imenso território de Moçambique acrescentavam àquelas datas os dias (o dia de São Avião) em que o avião escalava a respectiva pista ou (o dia de São Vapor) em que um “paquete” vindo de Portugal atracava ou simplesmente fundeava junto de uma localidade.

Em jeito de apontamento recordo aqui que certo dia em que eu me deslocara ainda no desempenho das minhas anteriores funções de topógrafo da Aeronáutica Civil ao aeródromo do Lumbo.
Deslumbrado pelo maravilhoso cenário da Ilha de Moçambique cuja silhueta se espreguiçava nas límpidas águas que reflectiam o brilho colorido do seu fundo de coral, atrevi-me, aproveitando o meu fim-de-semana de folga, a deslocar-me no velho rebocador a vapor com a finalidade de a conhecer.
Assim que desembarquei procurei assegurar um alojamento para aquela noite e foi então que fui confrontado por uma situação deveras insólita:
- Não temos qualquer disponibilidade aqui na Pousada nem de certo encontra um lugar em qualquer outra unidade hoteleira aqui na Ilha (note-se que para além da Pousada não me recordo já, mas poderia haver uma pensão ou casas particulares que arrendassem quartos para hóspedes).
Procurava por todos os locais possíveis a solução para o meu problema, quando a determinada altura um amigo dos tempos de escola que encontrei por aquelas bandas, me aconselhou a que tentasse a minha sorte no estabelecimento prisional, possivelmente o último local onde poderia encontrar um lugar para pernoitar (note-se que não existindo na altura quaisquer reclusos na cadeia prisional da Ilha, era prática usual a sua utilização em casos como este!).
Também desta vez nada consegui e já desesperava quando providencialmente dou de caras com um outro amigo, o médico director do hospital da ilha, o Dr. Caseiro Rocha que depois de saber a razão porque ali me encontrava e o desespero em que me achava, disse:
- Caro Primavera. Não existem neste momento doentes internados no hospital. No entanto as camas vagas já estão todas ocupadas… Se não te importas vens para minha casa e dormes na “marquesa” que tenho no meu consultório!

Visivelmente aliviado e profundamente agradecido por tão oportuna oferta, perguntei-lhe:
-O que se passa aqui na Ilha para não haver lugar algum para se pernoitar?
-Mas então não adivinhas? Hoje é dia de São Vapor! … É que pelas 14H00 chega aí ao ancoradouro o PÁTRIA … E como deves calcular essa malta que vive no interior, vem até cá para visitar o barco e fazer umas compras!

Ora como estava a contar, aquele dia de São Avião, era duplamente celebrado pois que Marromeu recebia a visita da parte da manhã da carreira dos TAM e à tarde da carreira da DETA (esclareça-se que para além do serviço de fretamento normal que o táxi aéreo proporcionava, havia localidades em que certas empresas locais, como a Sena Sugar Estates, estabeleciam com os táxis aéreos, contratos de prestação de um serviço regular de transporte de passageiros com duas frequências semanais, proporcionando deste modo aos seus funcionários e aos outros residentes locais um passagem a custos muitos inferiores aos de um fretamento).
Estávamos nesse dia em Marromeu dois pilotos: o Moura que realizara um fretamento com o Twin Comanche com passageiros vindos da Beira e eu em serviço de carreira com o Cessna 185. A improvisada aerogare, ou melhor o terreiro coberto situado no início da pista estava apinhado de pessoas despedindo-se dos passageiros que partiam por entre abraços e beijos de adeus.
O meu avião por se tratar do avião da carreira seria o primeiro a descolar e após o embarque dos quatro passageiros, dirigi-me para a posição de descolagem da pista que seria utilizada de Norte para Sul já no rumo para a Beira.
Alinhado o avião acelerei o motor a fundo e à medida que ele atingia as 2.750 rotações sentíamo-nos afundar cada vez mais nos assentos enquanto as marcas da pista iam ficando para trás numa rápida corrida com pressa de nos sentirmos finalmente flutuando no ar numa sensação de libertação completa.
Mal tinha percorrido uns 300 metros e já a cauda começava a deixar o contacto com o solo quando uma súbita guinada voltou violentamente o nariz do avião para a esquerda na direcção de um único obstáculo que existia próximo da berma de segurança da pista, constituído por uma construção em alvenaria.
De imediato tentei corrigir a trajectória anormal do avião aplicando com energia forte pressão no travão e no pedal direito sem qualquer resultado. Entretanto o tamanho da construção crescia desmesuradamente na nossa direcção.
Como não conseguia contrariar de modo algum aquela inesperada rotação, resolvi de imediato acentuá-la aplicando o travão e o pedal do lado esquerdo. Como resultado desta acção o avião rodou de imediato para o lado esquerdo, em derrapagem, cerca de 180º, ou seja na direcção oposta à da descolagem.
Entretanto o pneu da roda do lado direito rebentara e o trem, não suportando a força centrífuga da rotação acrescida da resistência da jante que acabara por ficar sem o pneu, rodou para debaixo da “barriga” do avião levantando-o e fazendo com que a ponta da asa direita batesse violentamente no chão rompendo o tanque de combustível ao mesmo tempo que o hélice (já parado porque entretanto cortara os magnetos para eliminar a presença da corrente eléctrica capaz de provocar um incêndio) cravava as suas pás no solo em frente.
O tempo percorrido desde o início da rotação até à imobilização do avião acachapado na berma da pista foi decerto inferior ao que me levou aqui a descrevê-lo, mas foi suficiente para me aperceber do que nos iria acontecer se não fosse conseguida qualquer correcção: - o mais certo seria colidir com o barracão de alvenaria e …!
Felizmente que, para além dos danos materiais ninguém se magoou. Ficou o enorme susto que todos sofremos e garanto-vos agora, à distância de tantos anos passados, que ainda sinto todo o stress daquele momento.
Houve porém algo que nunca consegui responder: qual a razão daquela rotação inesperada?
Resultantes do inquérito do acidente ficaram duas hipóteses que nunca foram definitivamente comprovadas:
- Por vezes junto à pista em dias quentes de verão formam-se mini tornados cujos vórtices percorrem a pista ou as bermas ou até mesmo os terrenos circundantes e que podem provocar um momento de rotação ou um desvio se cruzarem a trajectória de descolagem do avião. Não me recordo de ter visto algo semelhante na altura, mas pode acontecer que esse remoinho só se torne perceptível se levantar a poeira existente no terreno, o que não significa que não existisse no momento;
- Em todos os nossos aviões, os duplicados dos comandos, isto é os do lado direito, haviam sido removidos tendo porém ficado os pedais, com possibilidade da sua utilização efectiva.
Ora a passageira que se sentara no banco do meu lado direito era uma senhora de estatura avantajada. É muito possível que na descolagem tenha esticado as pernas para se acomodar melhor na cadeira. Involuntariamente carregou no pedal esquerdo provocando a guinada e mantendo-o pressionado, impossibilitou-me a correcção daquela trajectória.
Estas conjecturas acompanharam-me durante muito tempo. E foram de tal modo marcantes que muitos anos depois voltaram a revelar-se, a quando de uma visita do então Ministro das Obras Públicas de Portugal, a Moçambique, o engenheiro Arantes e Oliveira, no início da qual fui encarregado de o transportar à ilha da Inhaca na linda baía do Espírito Santo em Lourenço Marques.
O lugar do outro tripulante, o assento do lado direito, foi ocupado por deferência da chefia da DETA pelo visitante, proporcionando-lhe deste modo o acesso integral à paisagem sobrevoada.
Foi então, quando o meu passageiro se sentou ao meu lado direito, que eu, reparando nos duplicados dos pedais mesmo em frente aos seus pés, apontando para eles, preveni-o num tom muito sério e decidido:
- Por favor – em nenhuma circunstância toque nos pedais que estão mesmo em frente aos seus pés pois que se o fizer podemos ter um acidente!

Caros e pacientes leitores, queiram-me perdoar este desvio do relato que vinha fazendo do meu acidente em Marromeu, mas prometo agora terminar sem mais delonga esta MEMÓRIA que já vai mais extensa do que o habitual.
Assim, em jeito de epílogo e de modo sintético, prossigo esta narrativa recapitulando e concluindo:
- Não obstante o aparato do acidente, para além dos danos materiais sofridos pela aeronave e que foram reparados numa semana, nenhum dos passageiros sofreu qualquer dano ou ferimento;
- O Moura que presenciara o acidente, transportou-me depois no Twin Comanche para a Beira, a mim e aos meus dois passageiros, funcionários da “Sena Sugar Estates”. Os outros dois passageiros, um casal de funcionários da “Wright Rain” que prestava assistência técnica à Sena Sugar, preferiram compreensivelmente regressar à Beira de automóvel percorrendo cerca de 300 quilómetros de más estradas de mato.
- Quanto a mim, mal chegado à cidade corri para a praia do Macúti e nadei por mais de uma hora sem descansar, deixando fluir para as tépidas águas salgadas toda a tensão anteriormente acumulada.

- Na manhã seguinte, já no nosso escritório dos TAM, no aeroporto da Manga da cidade da Beira, a minha patroa, a D. Orquídea interpelava-me:
- Snr. Primavera. Vamos fazer as contas da carreira de ontem a Marromeu.

- Entregue o dinheiro das passagens cobradas aos passageiros, segui para a placa de estacionamento onde já me aguardava pronto para nova viagem o Comanche CR-AGJ.


No início deste novo ano de 2011, votos de saúde, boa disposição, bons voos e até à DÉCIMA TERCEIRA MEMÓRIA PARA UM BUSH PILOT.


1 comentário:

Ricardo Quintino disse...

Como sempre Comte. Primavera, super aliciante mais esta sua Memória de Bush Pilot, que "sorvi" com muito agrado. Bem haja e saúde rija...