908 - Aerofilatelia em Moçambique (2ª parte – 1931/1974) . Fotos e texto de Altino Silva Pinto

Aerofilatelia em Moçambique (2ª parte – 1931/1974)

            - Enquadramento

Na 1ª parte deste trabalho, que englobou as primeiras décadas do Século XX, foi tratado, essencialmente, o contributo e a preponderância dos pioneiros da aviação no desenvolvimento do serviço aeropostal, relevando, em particular, o “rasto” filatélico que foi começando a aparecer.

No presente trabalho explano, na vertente da história postal, o desenvolvimento do transporte aéreo de correspondência em Moçambique, que ganha importância e dimensão a partir década de 30 do Século XX, baseada nas Companhias Aéreas com serviço aeropostal organizado, que operaram em Moçambique.

É feito um enfoque particular no respectivo “rasto” ou tradução filatélica, muito mais numerosa do que a registada no período anterior, todavia sem desenvolver outros aspectos filatelicamente relevantes ou igualmente interessantes, como sejam os selos de Correio Aéreo, os seus portes específicos, as etiquetas das sobretaxas aéreas, as marcas postais acessórias desta correspondência e outros pormenores filatélicos respeitantes a esta área.

No final deste artigo, apresentarei uma lista actualizada de eventos de Companhias Aéreas, que foram referenciados através de carimbos ou marcas comemorativas, que integram a Aerofilatelia e representam, em meu entender, “marcos” da evolução do serviço aeropostal em Moçambique.

A essas listagens de referências no transporte do correio aéreo, anteriormente elaboradas pelo Capitão F. Stern e por John Sussex e David Weeden, acrescentei dados da minha colecção e da investigação que efectuei.

            - Introdução

Através da correspondência transportada por avião, as cidades e vilas de Moçambique foram-se naturalmente ligando entre si, e com todo o Mundo, de forma cada vez mais rápida, mais frequente e em maior volume, assente, por um lado, no extraordinário desenvolvimento da aviação comercial e por outro, na notável capacidade dos Correios de Moçambique, de adaptação e aproveitamento dos serviços de transporte aéreo de correspondência.

A princípio, o estabelecimento regular das carreiras aéreas que incluíam o transporte postal utilizava conexões por via ferroviária, entre alguns pontos de escala, embora rapidamente se tenha evoluído para ligações directas, sempre por via aérea, privilegiando a rapidez do transporte.

E o “rasto” filatélico deste progresso, com a abertura de novos destinos ou diferentes encaminhamentos, foi aparecendo, quer, mais ou menos oficialmente, por publicitação dos prestadores dos serviços, quer por iniciativa dos particulares que deles passavam a usufruir.

O estabelecimento, divulgação pública e desenvolvimento do transporte aéreo de correio implica a existência de algumas condições, de que saliento, entre outras, a regularidade do serviço, que só podia ser satisfeita através de companhias aéreas, estruturadas e organizadas, bem como a rapidez na chegada aos destinos das correspondências transportadas, que está dependente da gestão de novos encaminhamentos (novas conexões aéreas e/ou novas escalas) e dos avanços técnicos que proporcionassem ligações mais céleres.

A manutenção e desenvolvimento destas condições, mais ainda naquela zona da África austral, era naturalmente difícil e facilmente susceptível de ser afetada ou mesmo prejudicada, inclusive com suspensão do serviço prestado, em função de acontecimentos externos da mais diversa índole, como ocorreu, por exemplo, com o eclodir da 2ª Guerra Mundial.

No início, e durante alguns anos, os Correios de Moçambique fizeram acordos com algumas Companhias Aéreas estrangeiras para o transporte das correspondências, seja na expedição – outgoing mails – seja de recepção - incoming mails, aproveitando os voos dessas Companhias, mesmo que não escalassem qualquer ponto do território moçambicano.

Depois, e por maioria de razão, quando essas Companhias Aéreas externas fizeram escalas regulares em cidades de Moçambique, foi estabelecido directamente com essas Companhias, o serviço aeropostal de transporte de correio.

Só a partir de 1938 se começou a limitar e substituir, gradualmente, estes acordos celebrados com Companhias Aéreas estrangeiras, por acordos celebrados com a Companhia Aérea moçambicana - D.E.T.A. -, que assegurou o transporte aéreo das correspondências no interior do território (carreiras aéreas internas) e, também na sua vertente externa, mediante conexões com rotas entretanto estabelecidas de outras Companhias Aéreas. Mais tarde, fez o mesmo com a Companhia Aérea Portuguesa “de bandeira” - T.A.P. – que começou a operar regularmente em Moçambique a partir de 1947 e que rapidamente se transformou na principal transportadora aérea em volume de trafego postal externo, de e para Moçambique.

Abordo no presente trabalho o serviço aéreo postal, externo e interno estabelecido nesta região, relevando as Companhias Aéreas com transporte de correspondência organizado, seguindo um critério cronológico das respectivas operações em Moçambique[1], fazendo uma referência, no final, aos escassos “rastos” filatélicos dos acidentes aéreos referenciados nas listas conhecidas.

I - Companhias Aéreas Estrangeiras

            - Imperial Airways

A fim de estabelecer ligações aéreas com as suas Colónias, foi criada em Inglaterra, em 1924, a Imperial Airways, que foi a primeira companhia Inglesa comercial de transporte aéreo de longa distância.[2]

Esta companhia aérea operava a partir do aeroporto de Croydon[3], com rotas para a India e Extremo Oriente e para a Africa do Sul, até Cape Town, que é a que, naturalmente, iremos salientar.

Iniciou os voos experimentais para o estabelecimento da carreira aérea Londres/Cidade do Cabo, em 28 de Fevereiro de 1931, atingindo Mwanza, na região norte da actual Tanzânia. Ao longo do ano de 1931 foi abrindo outras escalas, cada vez mais para sul, tendo conseguido estabelecer logo em Janeiro de 1932 a primeira carreira aérea regular London/Cape Town, principalmente para o transporte de correspondência.[4] Foram utilizados aviões tipo De Havilland e posteriormente tipo Atalanta. Esta carreira, manteve-se quase sem alterações até Junho de 1937, quando passaram a ser utilizados os hidroaviões (Flying Boats).

 Figura 1 – Mapa da rota da Imperial Airways entre 1932 e 1937.

Como se vê na Figura 1, a rota seguida fazia escala, para além de outras, no Cairo, em Wadi Haifa, em Kisumu, em Broken Hill (perto de Salisbury na Rodésia) e em Johannesburg (Africa do Sul). Apresenta ainda a particularidade de haver conexões por via ferroviária, Paris-Brindisi e Alexandria-Cairo, pelo que, a ligação não se fazia integralmente por via aérea.

A partir de Broken Hill e de Johannesburg existiam também ligações ferroviárias com Moçambique que já vinham sendo utilizadas no transporte postal.

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[1] Quanto às figuras exemplificativas que se apresentam no trabalho, não foi possível, todavia, seguir estritamente o mesmo critério cronológico.

[2] A Imperial Airways, em 1939, deu origem, com outras companhias, à B.O.A.C. (British Overseas Airways Company), actual British Airways.

[3] Aeroporto a sul de Londres que funcionou até 1952.

[4] O transporte de passageiros iniciou-se apenas em Abril de 1932.

Sublinho a importância de duas escalas, Cairo e Broken Hill, que viriam a ter uma enorme relevância como plataformas giratórias, em conexões que aí se estabeleceriam com outras Companhias Aéreas, bem como com outros encaminhamentos e outros destinos.

Logo nestes voos iniciais foram enviadas cartas com destino a Moçambique, de que apresento um exemplo de carta que foi expedida de Alexandria no Egipto com destino a Inhambane e que tem um percurso deveras curioso e variado.

Figura 2 – Sobrescrito especial comemorativo do 1º voo Inglaterra /África, enviado de Alexandria (5/3/1931) para Inhambane (6/4/1931), sendo reexpedida para Lisboa.

No verso tem carimbos de trânsito em Mwanza (10/3); Daressalam (14/3), Beira (24/3), Lourenço Marques (29/3) e de chegada a Inhambane (6/4). Até Mwanza seguiu por via aérea, sendo que daí para diante até ao destino final, foi seguramente transportada quer por via ferroviária quer por via marítima, consoante os trajectos.

A existência nos territórios limítrofes de Moçambique de carreiras aéreas regulares com serviço postal, permitia um extraordinário ganho de tempo no transporte das correspondências para Portugal e para a generalidade dos Países Estrangeiros. Tão importante vantagem, impulsionou os Correios a aproveitarem esses voos para o encaminhamento das suas malas de correio.

Neste contexto, foram-se estabelecendo acordos com as entidades envolvidas neste transporte, a partir de Lourenço Marques ou da Beira, por via férrea até Johannesburg ou, principalmente, até Broken Hill, onde se fazia a conexão com o transporte aéreo da Imperial Airways. É o que se mostra na carta apresentada, que ainda em 1932, usufrui desta evolução no transporte aéreo de correspondência para o exterior. 

Figura 3 – Carta enviada da Beira (21/6/1932), seguiu por caminho-de-ferro até Salisbury, onde lhe foi aplicada nova franquia para pagamento da sobretaxa para a via aérea para a Europa. Apanhou a conexão em Broken Hill e seguiu para a Alemanha. Não tem carimbo de chegada.

O desenvolvimento da própria Imperial Airways e o aparecimento de outra Companhia Aérea - a Régie Air Malgache -, que estabelecia a ligação entre Madagáscar e Broken Hill, com escalas em cidades de Moçambique, permitiu mais um avanço no serviço aeropostal, como foi, por exemplo, o transporte de correspondência de Johannesburg para a cidade de Moçambique (ilha de Moçambique) totalmente por via aérea através da Imperial Airways até Broken Hill e depois a conexão no 1º voo de retorno a Tananarive, pela Régie Air Malgache, como se exemplifica na carta mostrada na Figura 4.

Figura 4 – Carta com carimbo comemorativo do 1º voo de retorno de Broken Hill a Tananarive, pela Regie Air Malgache. A carta, com origem em Johannesburg a 31/7/ 1934 seguiu pela Imperial Airways até Broken Hill e depois pelo voo de retorno a Madagascar, até ao seu destino, a Posta-restante da cidade de Moçambique (3/8/1934, carimbo no verso).

Ainda no final do ano de 1934, e utilizando as plataformas giratórias já referidas (Broken Hil e Cairo) nas conexões com outras Companhias Aéreas, tornou-se possível enviar correspondência, por exemplo de Tete para a Austrália, começando até Broken Hill com a Regie Air Malgache, indo até ao Cairo na Imperial Airways e prosseguindo na Qantas no primeiro serviço aéreo de Inglaterra para a Austrália.

Figura 5 – Sobrescrito especial comemorativo do 1º voo Inglaterra /Austrália, enviado de Tete (26/11/1934), com carimbos de trânsito no verso, em Darwin (19/12), em Sydney (21/12) e de chegada a Billimari (24/12/1934).

Em Junho de 1937, com a introdução dos hidroaviões, a Imperial Airways altera a sua rota de acesso à Africa do Sul, efectuando escalas em cidades costeiras de Moçambique, o que lhes permitiu um acesso directo ao transporte aéreo e passarem a ser, também, escalas nesse transporte aéreo de correio para cidades do Transval, como Johannesburg, ou da Rodésia, embora primeiramente, através das ligações ferroviárias - Lourenço Marques/Johannesburg ou Beira/Salisbury - e posteriormente, por ligações aéreas quando estas se estabeleceram.

Figura 6 – Mapa da rota da Imperial Airways a partir de 1937.

Figura 6A  – Hidroavião da Imperial Airways.

O transporte aéreo das correspondências, de e para Moçambique, puderam dispor então destes voos da Imperial Airways e aumentarem a sua eficácia e expansão. A carta apresentada na Figura 7 é disso um exemplo.

Figura 7 – Carta enviada da Beira (10/6/1937) para Londres, no 1º voo de retorno desta rota, que aceitou correspondência de Moçambique para o exterior.

Após a fusão que deu origem à B.O.A.C., o primeiro voo que esta nova Companhia Aérea efectuou em 1 de Abril de 1940, de Southampton para Durban, ficou igualmente assinalado na Aerofilatelia de Moçambique, como se demonstra numa das cartas transportadas nesse voo.

Figura 8 – Carta enviada de Lourenço Marques (1/4/1940) para Durban (3/4/1940, no verso), transportada no 1º voo BOAC Southampton / Durban.

            - Regie Air Malgache

Após os voos experimentais levados a cabo desde 1926 pelos pilotos franceses, que já referi na 1ª parte deste artigo, foi formada, em 1934, a Régie Air Malgache. A 28 de Julho de 1934 foi efectuado o primeiro voo[1], da carreira aérea semanal, destinada especificamente ao tráfego postal entre Tananarive (Madagáscar) e Broken Hill, com escalas nas cidades de Moçambique Quelimane e Tete. 

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[1] Os pilotos foram Jean Assolant (1905/1942) e René Lefevre, num avião SPCA 218C
Em Broken Hill fazia a conexão com a rota da Imperial Airways, já em funcionamento. Entretanto, no voo a partir de Londres, com data de 11 de Julho de 1934, foi endereçada correspondência visando apanhar a conexão em Broken Hill a 2 de Agosto, no 1º voo de retorno a Tananarive. Assim, a correspondência destinada a Moçambique, por exemplo a Quelimane, foi, pela primeira vez, transportada totalmente por via aérea desde a Europa. É o que ilustra a carta da Figura 9.

Figura 9 – Carta enviada de Londres (11/7/1934) para Quelimane (2/8/1934, no verso)), totalmente transportada por via aérea, porque em Broken Hill, apanhou a conexão da Regie Air Malgache, que fez escala em Quelimane.

Em 1935 a Régie Air Malgache faz a extensão aérea de Broken Hill a Elizabethville, conectando com a Sabena e estabelece outra rota alternativa para o transporte de correspondência para a Europa. No final de 1936, em cooperação com a Air France, são transportados os primeiros passageiros para Madagáscar e em 1937, associa-se com outras Companhias Aéreas e forma a Air Afrique, que continua a efectuar esta carreira aérea para Tananarive.

O deflagrar da 2ª Guerra Mundial, provocou grandes alterações nestas carreiras aéreas, tendo sido suspensos estes voos para Madagáscar. A ligação aérea Tananarive/Lourenço Marques, só foi retomada depois da Guerra, em Maio de 1947, pela Companhia aérea Air France, como mostra a Figura 10.

Figura 10 – Carta registada, com o carimbo comemorativo deste 1º voo, enviada de Tananarive (25/5/1947) para Lourenço Marques (27/5/1947, no verso). Reexpedida, chegou a Tananarive a 20/7/1947 (carimbo no verso).

            - R.A.N.A.

Estimulada pelo desenvolvimento da Imperial Airways que atravessava o seu território, a aviação civil Rodesiana reuniu-se em 1933 na Companhia Aérea denominada R.A.N.A. (Rhodesia and Nyassaland Airways), primeiramente com sede em Bulawayo e mais tarde em Salisbury. Em 1946, a R.A.N.A. integrou, com outras, uma associação de serviço aéreo da Africa Central, constituindo a C.A.A. (Central Africa Airways).

A partir de 1935, e embora numa escala muito mais reduzida e localizada à região central de Moçambique (nessa altura ainda território da Companhia de Moçambique), foram estabelecidas carreiras aéreas regulares, bissemanais, entre Salisbury/Beira/Blantyre, permitindo conexões mais frequentes e em maior numero com outras Companhias Aéreas, facilitando assim um melhor transporte aéreo de correio, de e para Moçambique.

O “rasto” filatélico do voo inaugural desta nova carreira aérea é mostrado na Figura 11. 

Figura 11 – Sobrescrito comemorativo do 1º voo Blantyre/Beira/Blantyre, enviado da Beira (6/8/1935) e destinado a Limbe (6/8/1935, no verso) com trânsito em Blantyre (6/8, no verso). Assinatura do Piloto – M.H.Pearce.

            - S.A.A.

A Companhia Aérea de bandeira da Republica da Africa do Sul, S.A.A. ( South African Airways) foi criada a 1 de Fevereiro de 1934. Resultante da compra e fusão com outras Companhias já existentes, ficou sob administração do Estado através da Administração dos Portos e Caminhos de Ferro da Africa do Sul. Estabeleceu inicialmente carreiras aéreas dentro do território, ligando Cape Town a Johannesburg, com escalas em East London, Port Elisabeth e Durban.

Em 1937, após voo experimental anterior, iniciou a 18 de Julho, uma carreira aérea regular para Lourenço Marques, especialmente dedicada ao transporte de correspondência, conectando-se com os voos da Imperial Airways. É uma carta transportada no voo de regresso desta carreira que se mostra na Figura 12.

Figura 12 – Carta enviada de Lourenço Marques (19/7) para Johannesburg (19/7, no verso), transportada no 1º voo de regresso da carreira da S.A.A.

 A S.A.A. ainda chegou a efectuar voos, com transporte postal de correspondência oriunda de Moçambique para Luanda, através do Bechuanalândia e do Sudoeste Africano, mas suspendeu as suas actividades devido ao inicio da 2ª Guerra Mundial. Em 1941, foi retomada a ligação a Luanda, e mais tarde a Leopoldville, conectando-se com outras Companhias. Esta ligação ficou conhecida como “War time service”. Após o final do conflito, a Companhia Aérea acelerou o seu desenvolvimento e expansão, evoluiu e estabeleceu novas carreiras na região, para a Europa e para outras rotas intercontinentais, mantendo-se operacional até hoje.

II - Companhias Aéreas Nacionais

            - Aero Colonial

Anteriormente já tinha referido que o Chai Chai foi considerado “o berço da aviação civil” em Moçambique, mercê da extraordinária actividade aeronáutica desenvolvida pelos dois pioneiros da aviação, Manuel Maria da Rocha e Armando Torre do Valle, que aí fundaram, em 1931, um aeroclube em Gaza, delegação do Aero Clube de Moçambique, apetrechando-o com os seus próprios aviões.

Ao longo de 1932, juntamente com outro companheiro, Alfredo Santos Gil, criaram uma escola de instrução e pilotagem como embrião de um projecto mais ambicioso. A 22 de Novembro de 1933, Manuel da Rocha, Santos Gil e Torre do Vale, constituíram, por escritura pública, conforme consta no Boletim Oficial de Moçambique de 9/12/1933, a sociedade Aero Colonial Limitada, que tinha como objectivo, entre outros, “a exploração de linhas aéreas internas da Colónia de Moçambique”, projetando “realizar carreiras aéreas regulares para transporte de mercadorias e passageiros”.

Como dois dos sócios eram já conceituados pilotos aviadores, tendo mesmo Torre do Vale efectuado nesse ano, de 1 de Abril a 14 de Maio de 1933, a primeira ligação aérea de Lourenço Marques, a Lisboa e depois a Londres – raide que teve uma extraordinária repercussão nos Jornais da época -, obtiveram autorização do Governador Geral, para poderem operar.

A Companhia Aérea iniciou imediatamente a sua actividade, desenvolvendo uma carreira aérea de Lourenço Marques ao Lumbo, com diversas escalas ao longo da costa. Esta carreira, ainda que em fase de estudo, funcionou regularmente durante cerca de 4 meses, transportando carga e passageiros. Além dos dois pilotos já referidos, contratou também o já conhecido e experimentado piloto Jimmy Childs. Efectuou além dessas carreiras, muitas outros voos, de resgate de doentes ou transportes urgentes, contratados especialmente. Todavia em face do interesse que a exploração dessas linhas aéreas já tinha despertado noutros grupos e empresas e mercê também da exiguidade de capital próprio, a Aero Colonial concluiu que a viabilidade da empresa dependia da concessão por parte do Estado das seguintes condições[1]:“a) O exclusivo do transporte aéreo das malas do correio; b) O transporte de funcionários que devam deslocar-se urgentemente de um para outro ponto; c) A isenção de direitos Alfandegários e emolumentos para a importação de aviões completos, gasolina e óleos destinados às carreiras aéreas da sociedade.”

Fosse pelas enormes dificuldades burocráticas para obterem a autorização requerida, pelo falecimento inesperado de Torre do Vale num acidente de caça, ou ainda, pelo interesse na exploração do transporte aéreo por parte do Estado através dos Caminhos de Ferro de Moçambique, em Agosto de 1936 é acordado com este poderoso organismo estatal, a extinção da Aero Colonial e a constituição da D.E.T.A. (Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos) com a contratação de Manuel Maria da Rocha como piloto chefe desta nova Companhia Aérea.

Apesar de a Aero Colonial ter efectuado muitos transportes por via aérea, de cartas ou mesmo de malas de correio (de alguns desses voos há histórias pitorescas reproduzidas em jornais e em livros), não o fazia de modo oficial, nem deixou qualquer “rasto” filatélico conhecido. Mesmo assim entendi, que este breve apontamento de natureza mais histórica que postal, tinha pleno cabimento no âmbito deste trabalho.

            - D.E.T.A.

Quando da reorganização dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, em 1931, estava previsto pelo Governo Central promover a entrega do “estabelecimento e exploração dos transportes aéreos em Moçambique” a esta Direcção de Serviços do Estado.[2]

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[1]  Transcrição de parte do requerimento que a Aero Colonial submeteu ao Ministro das Colónias, e que consultei nos documentos do Arquivo Histórico Ultramarino.

[2] Entrevista do Eng. Pinto Teixeira no Jornal de Noticias de Lourenço Marques de 14/01/1972, sobre as origens da DETA.

Esta resolução, porém, teve de ficar adiada uns anos devido à forte crise económica e financeira que atingia o Governo Português resultante da recessão mundial de 1929, em que havia grande falta de moeda estrangeira, o que limitava extraordinariamente as importações, atingindo naturalmente tanto os aviões, como as peças, o combustível e até os lubrificantes.

A determinação e a persistência do Eng.º Francisco Pinto Teixeira, então Director dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, permitiu criar-se a D.E.T.A. (Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos) pelo Decreto-lei nº 521/35 de 26/8/1936, que foi a Companhia Aérea moçambicana de referência que se manteve em funcionamento até à Independência de Moçambique, em 1975, e deu origem à actual L.A.M.

Na DETA, durante os anos de 1936 e 1937 foram desenvolvidos esforços para a aquisição de aviões e treino de pilotos. A frota inicial compunha-se de um monomotor “Hornet Moth”; um bimotor “Dragon Fly” (ambos de tela !) e, em Agosto de 1936, foram adquiridos 2 bimotores “Dragon Rapid” de 7 lugares. Utilizavam o aeródromo da Carreira do Tiro em instalações provisórias. Nesse ano fizeram voos de treino e propaganda, embora tenham sido efectuados alguns voos de emergência para Johannesburg, entre 13 e 17 de Fevereiro de 1937, onde foram transportadas malas de correio, em virtude de estarem interrompidas todas as ligações com a Africa do Sul devido à grande cheia que afectou principalmente o sul de Moçambique, nessa altura. Apesar de não haver marcas distintivas, este voo deixou, mesmo assim, “rasto” filatélico conhecido, referenciado apenas através do carimbo aposto nas cartas que então foram transportadas.

Ainda em 23 Dezembro de 1937 são iniciadas carreiras de Lourenço Marques para Germiston na Africa do Sul, que serão interrompidas com o início da 2ª Grande Guerra.

Este modesto início foi a base de um extraordinário desenvolvimento que traria esta Companhia para o primeiro plano das comunicações e transportes de Moçambique, sendo das mais importantes de Africa e com grande prestígio Internacional.

Do ponto de vista da Aerofilatelia, que já por esta altura despertava um grande interesse nos filatelistas de todo o Mundo, estavam atentos os Correios e as Companhias Aéreas, que efectuavam ampla divulgação dos novos eventos, novas rotas, novos encaminhamentos, o que originou, portanto, um número crescente de “rastos” filatélicos. Na Aerofilatelia de Moçambique em particular, e sendo a DETA uma Companhia Aérea aí sediada, também ela não descurou este aspecto, existindo por isso diversos “rastos” filatélicos, de que apenas apresentarei alguns exemplos.

No ano de 1938, a DETA inicia a exploração das carreiras aéreas regulares com o estabelecimento em 11 de Abril de 1938, da ligação Lourenço Marques/Quelimane, com escalas em Inhambane e Beira. Em Abril de 1938, foi abandonado o aeródromo da Carreira do Tiro e passou a ser utilizado apenas o Aeroporto de Lourenço Marques (Mavalane) e em 29 de Julho efectuou um voo experimental entre Lourenço Marques e Luanda, que foi precursor das futuras carreiras aéreas regulares entre as duas capitais.

Figura 13 – Carta transportada no 1º voo da DETA, especial, de Lourenço Marques (29/7/1938), para Luanda (30/7/1938, no verso).

Ainda no ano de 1938, a 11 de Outubro de 1938, a DETA procede à extensão costeira dos seus voos, alcançando Porto Amélia, no norte, com várias escalas intermediárias. Este novo serviço aeropostal ficou filatelicamente assinalado através das cartas transportadas nesses voos, quer na ida quer no regresso, como se mostra na Figura 14.

Figura 14 – Carta transportada no 1º voo de extensão costeira das rotas da DETA, enviada de Lourenço Marques (11/10/1938) para Porto Amélia (12/10/1938, no verso).

Ao longo dos anos, a DETA foi adquirindo mais aviões, mais evoluídos tecnicamente (“Lockheeds”, “Friendships” e “Boeings”), e foi estabelecendo novas rotas e novos destinos, quer internos, quer para o exterior. De alguns destes novos destinos foi deixado “rasto” filatélico. Apresento apenas como exemplo, o 1º voo, de ligação à longínqua cidade de Vila Cabral, capital do Niassa, que se efectuou em 28 de Maio de 1954 e que teve carimbo especial comemorativo do evento.

Figura 15 – Carta transportada no 1º voo de Nampula para Vila Cabral, com o carimbo comemorativo. Foi enviada de Nampula (28/5/1954) para Nova Freixo (29/5/1954, no verso).

Em 22 de Março de 1962, pelo Decreto nº 44247, a D.E.T.A. passa a designar.se por Direção de Exploração dos Transportes Aéreos.

            - T.A.P.

A companhia aérea T.A.P. (Transportes Aéreos Portugueses) foi fundada em 14 de Março de 1945, cerca de 9 anos depois da DETA. Iniciou a sua actividade comercial em Setembro com uma rota para Madrid, começando em 31 de Dezembro de 1946 a exploração da chamada “Linha Aérea Imperial” entre Lisboa-Luanda-Lourenço Marques, com doze escalas e a duração de 15 dias (ida e volta) sendo, na altura, a mais extensa linha mundial a operar com DC- 3 (“Dakotas”). Este primeiro voo, que aterrou a 6 de Janeiro de 1947 no Aeroporto de Mavalane, em Lourenço Marques, e retornou a 11 de Janeiro, era pilotado pelo Comandante Manuel Maria da Rocha.[1] Para a comemoração deste 1º voo, foi emitido carimbo comemorativo especial, aplicado nas cartas transportadas, como se ilustra na Figura 16.

Figura 16 – Carta com o respectivo carimbo comemorativo, enviada de Lourenço Marques (10/01/1947) para Moimenta da Beira-Portugal, transportada no voo de retorno da 1ª Mala Aérea Imperial. No verso carimbo de chegada a Lisboa (17/11).

O progressivo desenvolvimento e a importância que a TAP[2] adquiriu no transporte aéreo nacional, tornou-a, juntamente com a DETA, como prestadores quase exclusivos do serviço aeropostal de e para Moçambique.

A contribuição dos eventos da TAP para a Aerofilatelia de Moçambique, traduziram-se em alguns acontecimentos que tiveram expressão filatélica. Ilustro apenas um exemplo, comemorativo do 1º voo TAP em avião Boeing 707, na linha Lisboa/Luanda/Lourenço Marques e volta, em Junho de 1970. 

 Figura 17 – Bilhete carta transportado no 1º voo de retorno da TAP, Lourenço Marques / Lisboa, em avião Boeing 707., enviado de L. Marques (2/6/1970) para Luanda (3/8/1970, no verso).

Figura 17A – Boeing 707 da TAP.- CS-TDB – “Lourenço Marques”.

            - Outras Companhias aéreas

Houve algumas outras Companhias Aéreas que fizeram, durante períodos de tempo mais ou menos longos, escalas regulares em cidades de Moçambique, admitindo-se que algumas tenham mesmo efectuado transporte de correio aéreo. Porém são escassas as que deixaram qualquer “marca” filatélica na Aerofilatelia de Moçambique. Mesmo assim, estão referenciados os eventos da C.A.A. (Central Africa Airways) em 1951, bem como da Air Rhodesia em 1973 que apresento na Figura 18.

Figura 18 – Sobrescrito e carimbo comemorativo, enviado de Salisbury (4/11/1973) para Lourenço Marques, no 1º voo da Air Rhodesia em Boeing 720.

            - Acidentados

De entre os muitos acidentes aéreos que ocorreram envolvendo transporte de correio aéreo no avião acidentado, só têm relevância para a aerofilatelia aqueles em que existam cartas resgatadas e reencaminhadas ao seu destino com uma qualquer marca aplicada. Essa marca pode ser específica, nomeadamente identificando o evento ou o local onde ocorreu o acidente, mas também pode ser caracterizada apenas pelo carimbo datado da correspondência recuperada e reexpedida, coincidente com a data do acidente e portanto comprovando-o.

Com interesse para este estudo, será apenas a correspondência com origem ou destino em Moçambique, e também a que, em resultado de acidente aéreo em solo Moçambicano, tem capacidade de ser identificada com esse acidente.

Não são muitos os casos que estão referenciados nas listas conhecidas até hoje e que apresento no final deste trabalho, mas ainda assim ilustro com dois exemplos.

No primeiro caso, trata-se de uma marca específica aplicada na correspondência resgatada do acidente aéreo da “PANAM” a 21 de Junho de 1951 na Libéria, em carta com origem em Moçambique, que seguia nesse voo.

Figura 19 – Carta registada enviada de Quelimane (18/6/1951) para Lisboa, que foi resgatada de acidente aéreo da PANAM a 21/6/1951, à qual foi aplicado o carimbo “Salvados do avião PA 151 de 21/22-6-1951”.

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[1] O Comandante Manuel da Rocha, que como vimos foi um dos aviadores pioneiros de Moçambique, foi também o primeiro piloto da DETA e realizou o sonho de ser igualmente o primeiro piloto da TAP inaugurando a Linha de Africa.

[2] A partir de 1967, a TAP passa a ser a primeira companhia aérea europeia a operar apenas com aviões a jacto e mantem-se em actividade até ao presente.

O segundo exemplo só é possível identificar e correlacionar com o acidente aéreo, através da data do carimbo da estação expedidora, já que a correspondência recuperada desse acidente, seguiu ao seu destino no dia seguinte, pelo avião que a foi resgatar, o que se comprova pelos carimbos na carta que apresento[1].

 Figura 20 – Sobrescrito oficial, registado, enviado de Inhambane (5/11/1940) para Lourenço Marques, transportado em avião que teve, a 6 de Novembro de 1940, acidente aéreo ao aterrar na escala intermédia em Vila João Belo. Chegou ao destino, transportada por outro avião em 7 de Novembro de 1940, conforme carimbo de chegada no verso.

Figura 20A – Recorte do Jornal “Guardian” de 7 de Novembro de 1940.

Poderão haver, certamente, mais casos destes, mas não estão referenciados, nem são conhecidas peças circuladas neles envolvidos.

Nota: Salvo indicação em contrário, todas as peças apresentadas pertencem à minha colecção.

Lisboa, Janeiro de 2014

Bibliografia:

- Documentos consultados no Arquivo Histórico Ultramarino;

- Jornais de Lourenço Marques, da época;

- Revista dos Correios de Moçambique de 1955;

- “História das comunicações em Moçambique” – de A. Pereira de Lima- 1974

- “The African Route” – voos da Imperial Airways, de Peter Wingent ;

- Catálogos de Franck Mueller e Pierre Saulgrain;

- Artigo do Capitão Stern da Revista Aerofield de 1960;

- Artigo de J.Sussex da Revista PPS de Abril de 1999;

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[10] As circunstâncias deste acidente aéreo, bem como o resgate dos passageiros e o encaminhamento do correio que transportava, foram noticiados pelos Jornais diários de Moçambique do dia seguinte ao acontecimento, sendo um elemento determinante na sua identificação. 

LISTA DE PRIMEIROS VOOS E EVENTOS AEROFILATÉLICOS DE MOÇAMBIQUE ATÉ 1975

ANO		Mês	DESCRIÇÂO	Observações
1926		10 Out	Berre (Marselha) / Majunga
		9 Dez	Voo de regresso
1926/1927		7 Dez a 20 Fev.	Voo de Mittelholzer, Zurique/Cape Town	*
1928		24 Out	Voo Pais Ramos. Jornais transportados Beira/LM. Não oficial.	Carimbo próprio
1929		13 Jul	Transportados Jornais de LM para Chai Chai, Não Oficial.	Carimbo próprio
		16 Ago.	1ª mala aérea oficial LM / Inhambane	Carimbo próprio a violeta
		21 Ago.	Voo de retorno	Carimbo próprio a vermelho
		13 Dez.	3º Raid aéreo Paris/Tananarive	*
1931		5 Mar	1º voo experimental Londres/Africa do Sul, via Grandes Lagos	*
1932		20 Jan	1ºvoos regulares Londres/Cape Town via Broken Hill
1934		5 Jul	1ª Ligação Atenas / Moçambique. Carimbo próprio.	*Carimbo próprio
		29 Jul	1º voo regular /Madagascar/Broken Hill com conexão à Imperial Airways.
		2 Ago	Voo de retorno.
		2 Ago	Primeira ligação Sudoesta Africano / Moçambique por via aérea.via Broken Hill	*
		20 Ago	1ª mala aérea regular Moçambique/Portugal
		26 Nov	1ª ligação Moçambique/ Austrália pela Qantas
1935		1 Ago	1º voo RANA Salisbury / Beira
		3 Ago	Voo retorno
		5 Ago	1º voo Blantyre / Beira
		6 Ago	Voo de retorno Beira/Blantyre
		20 Ago	Voo Beira/Blantyre comemorativo iinauguração Ponte sobre o Zambeze. Envelope especial.
		3 Set	1º Voo Cairo – Beira, via Salisbury pela Imp. Airways	*Carimbo Próprio
		3 Out	1º voo Umtali/Beira, pela RANA
		5 Out	1º voo Beira /Umtali
		8 Nov	1º voo Beira / Roma	*
	1936	30 Out	1ª ligação Paris/Congo/Madagascar
		4 Nov	Voo de retorno- Madagascar (escala em Moçambique) /Congo/ Europa
	1937	13 Fev	Voo de emergência LM / Johannesburg, por cheias.
		17 Fev	Voo regresso
		7 Jun	1ºvoo Flying boats Londres/Durban.
		10 Jun	1ª Aceitação correspodêcia - sentido ascendente, de Moçambique para o exterior, pelos Flying Boats.
		12 Jun	Idem no sentido descendente
		18 Jul	1º voo SAA, Johannesburg / LM
		19 Jul	Regresso LM / Johannesburg
	1938	11 Abr	1ª mala DETA interna. LM/Inham,/Beira/Quelimane
		28 Jul	Voo experimental LM/ Luanda (30/7).
		5 Ago	Voo regresso Luanda / LM
		11 Out	Extensão costeira DETA, LM / Porto Amélia. Escalas em João Belo, Inhambane,Beira,Quelimane e Lumbo.	Carimbo próprio
		12 Out	Voo de regresso Porto Amélia / LM
	1939	5 Jul	1º Voo RANA Tete/Salisbury.
		7 Jul	1º Voo RANA Tete / Blantyre (7/7).
		11 Jul	1º Voo Air Afrique Tete (8/7)  / Luanda (chega a 20/7). Também de L.M.( datad de 29/6!!)
		27 Ago	1º Transporte regular entre LMarques / Luanda pela SAA , via Johannesburg e Sudoeste Africano
		24 Set	1º voo regular DETA LM/Johannesburg.
	1940	1 Mar	1º Voo LM / USA por via aérea total.
		1 Abr	1º Voo BOAC. Southampton - Durban
		6 Abr	Voo de retorno. Durban/Southampton, via LM/Daressalam, Zanzibar
		18 Set	1º Voo LM/Tete pela DETA. Via Beira e Quelimane.
		19 Set	Voo regresso Tete / LM .
		24 Set	1º Voo Lumbo / Tete.
	1941	8 Jan	1ª Voo BOAC via Vaaldam para Durban.
		3 Fev	1º voo em que foram aceites cartas de LM / Johannesburg  via Vaaldam, pela BOAC.
		16 Fev	Retoma da ligação LM / Luanda pela SAA
		6 Jun	1º mala aérea LM / Leopoldville pela SAA,
		2 Nov	Extensão DETA , de LM a Mocimboa da Praia, com escalas em Inharrime, Mambone, Moma e Quinga.
		5 Nov	Voo de retorno Mocimboa / LM
	1942	19 Jun	1ª Ligação LM / Johannesburg / Leopoldville / Ponta Negra / Luanda (30/6).
	1943	12 Set	1ª ligação DETA, LM / Mutarara.
		16 Set	Voo retorno Mutarara/LM.
	1944	24 Out	1º voo BOAC, LM / Lisboa (chegada 11/11) via Cairo/Gibraltar/Londres
	1946	31 Dez	1º voo TAP  Lisboa /Luanda/LM (6/1). Linha Aérea Imperial.	Carimbo próprio
	1947	11 Jan	Retorno LM/Luanda/Lisboa (17/1)	Carimbo próprio
		25 Maio	1º voo Tananarive / LM pela Air France.	Carimbo próprio
		27 Maio	Voo de retorno
	1948	11 Ago	1º voo DETA , LM / Nampula
	1949	12 Fev	Reatamento voos LM /Durban pela SAA
		2 Maio	1º Voo reatamento de Durban/ LM
		8 Set	1º voo S.Tomé / LM . Carimbo especial	*
	1951	28 Abril	1º voo regular DETA, LM / Luanda, via Livingstone e Vila Luso
		10 Ago	1º voo directo Nairobi / LM pela C.A.A..
		11 Ago	Voo regresso
	1953	26 Out	1º Voo Paris/Johannesburg/LM ( 28/10), pela UAT.
	1954	28 Maio	1º voo Nampula/ Vila Cabral	Carimbo próprio
		31 Maio	1º voo Vila Cabral / Nampula	Carimbo próprio
1961		3 Abr	1º Voo Comercial TAP –Lisboa/Beira/Lisboa.	Carimbo próprio
1970		12 Fev	1º voo Tananarive / LM pela Air Madagascar
		1 Jun	1º voo directo TAP Lisboa/LM/Lisboa. Boeing 707	Carimbo próprio
1973		3 Jun	1º voo TAP -Boeing 747B. Lisboa/Luanda/Beira/LM.
		4 Jun	Voo regresso
		2 Nov	1º Voo Air Rhodesia , Salisbury / LM.	Carimbo próprio
		4 Nov	Voo regresso.
1975		4 Nov	10º Aniversário TAP Lisboa / Beira e regresso

“ACIDENTADOS”

1934	7 Ago	2º voo França/Madagascar, no retorno, crash em Marromeu	#
1939	1 Mai	Acidente "Chalenger" na baía do Lumbo. Carimbo especial.
	2 Jul	RANA, crash em Nova Lusitânia	#
1940	6 Nov	Acidente DETA Vila João Belo
1941	11 Nov	Acidente DETA em Inhambane	#
1943	22 Fev	Acidente do Yankee Clipper em Lisboa. Marca especial aplicada em Lisboa, em carta do Brasil para Moçambique.	*
1944	23 Fev	Acidente DETA em Quelimane	#
1951	21 Jun	Acidente da PANAM na Libéria, na rota Johannesburg/Lisboa/Nova Iorque. Carimbo especial
1955	15 Mai	Acidente DETA na Praia de Zalala	#
1959	12 Dez	Acidente da Scotish Airlines no rio Zambeze	#
1970	27 Mar	Acidente DETA em Lourenço Marques	#

# - Como houve correspondência resgatada destes acidentes e apesar de, até à data, não ser conhecida nenhuma peça circulada identificada com estes eventos, é possível que existam e sejam dadas a conhecer futuramente.

* Eventos não referenciados em listas anteriores.

Nota Final: Resultante também das minhas investigações, a lista de eventos aeropostais que apresento (incluindo os “acidentados”), constitui a mais completa e actualizada de Moçambique na época colonial, publicada até ao presente, nomeadamente em Português.

Seria para mim particular motivo de satisfação, se fosse considerada como referência nesta área, ainda que porventura possa ter algumas falhas ou imprecisões, que acrescentarei, se, e quando, chegarem ao meu conhecimento.

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[1] Quanto às figuras exemplificativas que se apresentam no trabalho, não foi possível, todavia, seguir estritamente o mesmo critério cronológico.

[2] A Imperial Airways, em 1939, deu origem, com outras companhias, à B.O.A.C. (British Overseas Airways Company), actual British Airways.

[3] Aeroporto a sul de Londres que funcionou até 1952.

[4] O transporte de passageiros iniciou-se apenas em Abril de 1932.

[5] Os pilotos foram Jean Assolant (1905/1942) e René Lefevre, num avião SPCA 218C

[6]  Transcrição de parte do requerimento que a Aero Colonial submeteu ao Ministro das Colónias, e que consultei nos documentos do Arquivo Histórico Ultramarino.

[7] Entrevista do Eng. Pinto Teixeira no Jornal de Noticias de Lourenço Marques de 14/01/1972, sobre as origens da DETA.

[8] O Comandante Manuel da Rocha, que como vimos foi um dos aviadores pioneiros de Moçambique, foi também o primeiro piloto da DETA e realizou o sonho de ser igualmente o primeiro piloto da TAP inaugurando a Linha de Africa.

[9] A partir de 1967, a TAP passa a ser a primeira companhia aérea europeia a operar apenas com aviões a jacto e mantem-se em actividade até ao presente.

[10] As circunstâncias deste acidente aéreo, bem como o resgate dos passageiros e o encaminhamento do correio que transportava, foram noticiados pelos Jornais diários de Moçambique do dia seguinte ao acontecimento, sendo um elemento determinante na sua identificação.