O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique. Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem porventura silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.

A eles dedicamos estas linhas.

José Vilhena e Maria Luísa Hingá

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Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com

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Por motivos alheios algumas das imagens não abrem no tamanho original. Nesse caso podem selecionar “abrir imagem num novo separador” ou “Guardar imagem como…”.

29/09/15

902 - MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT”- MEMÓRIA VIGÉSIMA PRIMEIRA

Manuel Maria Rocha prestes a descolar da pista do Chai-Chai, instalado a bordo do DeHavilland DH.60X Cirrus Moth que sofreu um acidente na Baía do Espírito Santo em Lourenço Marques e de cujos salvados, comprados em leilão alfandegário, conseguiu reconstruir esta aeronave.
MEMÓRIA 21ª

“O dia em que o Comandante Manuel Maria Rocha, o “patriarca do Dakota” realizou o primeiro voo da Linha Aérea Imperial dos TAP que ligou Lisboa às cidades de Luanda e Lourenço Marques”.

A história que vos escrevo conta a vida extraordinária de um piloto invulgar que acaba num final triste, já que a vida nem sempre é aquela mãe afetuosa que nos protege dos desacertos da nossa conduta!
Contrariamente ao jeito que costumo escrever, esta história principia precisamente pelo seu termo!

Se estão recordados, vai já distante aquele dia do mês de Março de 2008 em que escrevi a primeira MEMÓRIA PARA UM BUSH PILOT.
Resolvi então ensaiar a escrita de uma sucessão de pequenas histórias para enaltecer aqueles pilotos que voam nas regiões mais adversas dos distintos continentes, em especial no africano, mais particularmente em Moçambique onde nasci e onde comecei esta aliciadora aptidão de “voar”, pilotos com quem aprendi e partilhei experiências por vezes estranhas todavia maravilhosas!

Estávamos precisamente em finais de 1984 no momento em que ocorreram os factos a que esta MEMÓRIA se reportam.
Preenchia então os tempos de folga da minha escala de voo, passando em revista as novidades legislativas aeronáuticas no gabinete jurídico da Associação dos Pilotos de Linha Aérea no primeiro andar do edifício daquela Associação.
Absorvido no trabalho de compilação de novos elementos não me apercebi naquele dia da chegada de um homem de cabelos brancos que me interpelou num sussurrar quase imperceptível:
-       Comandante Primavera?
-       Observando aquela cara que me recordou algo de muito recuado, olhei-a aguardando por mais umas palavras...
-       Permita-me que me apresente – e continuou com um aparência cansada que o tornava ainda mais velho - chamo-me Manuel Maria Rocha e fui comandante de aviões na DETA e nos TAP.

Num ápice passou pela minha mente a lembrança que me ficara daquele lendário nome, assomando repentinamente aos meus olhos a imagem (como a que encima esta história), de um jovem sentado no cockpit de um avião DeHavilland DH.60X Cirrus Moth, na pista do Chai-Chai olhando para o fotógrafo que fixaria para a posteridade a incontida alegria daquele rosto de menino de grandes olhos sorrindo de felicidade porque iria voar de imediato, mas que agora se apresentava à minha frente destroçado por tantos infortúnios vividos numa existência que eu iria em breve conhecer para convosco compartilhar!
Levantando-me, cumprimentei:
-  Comandante Rocha. É um grande privilégio conhecê-lo finalmente. A que devo a sua presença nesta casa que poderia também ter sido sua?

Numa voz magoada e num falar arrastado disse-me que somente ali viera para pedir à Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea uma ajuda que permitisse à sua filha concluir a frequência do seu curso universitário já que ele, por falta de recursos, nunca lhe poderia proporcionar.
E terminava com a voz embargada por um soluço:
-  A reforma que recebo agora que foi revista, no valor de 4000$00, não dá para viver a vida decente que sempre idealizei e a que, por justiça, tenho direito para a minha velhice.

Era na altura presidente da APPLA o nosso colega, o Comandante Luís Vieira da Silva que se lembrava também daquele nome no pouco tempo que voou em Moçambique e que se propôs interceder junto do "Fundo de Entreajuda dos Pilotos da ASPAC" com a finalidade de obter o apoio que o nosso colega solicitara.
Conseguiu finalmente que fosse atribuído um subsídio pecuniário que se prolongou para além do final da sua vida, finada a 12 de Abril de 1986, ano e meio depois do nosso encontro na APPLA, até que a filha acabasse a licenciatura.

Esta história começa agora aqui:

Corria o ano de 1902 quando Manuel Maria Rocha nasceu em Moçambique, numa pequena povoação fundada pelos portugueses em 1887 na região da Arângua e conhecida por Chiveve.
Era uma região pantanosa junto à foz do rio Púnguè protegida do oceano Índico por uma restinga de dunas de areia branca e inundadas pelas águas salgadas das marés cheias que se prolongavam pelos braços do rio Chiveve alagando os imensos mangais com a sua fauna anfíbia.
A fixação humana nesta povoação era fortemente condicionada pela insalubridade decorrente de um clima tropical com elevadas temperaturas aliadas a uma excessiva humidade, responsáveis pelo aparecimento de patologias tropicais como o paludismo e a bilharziose.
O povoado foi rebaptizado de Beira como homenagem ao primogénito herdeiro presuntivo da Coroa de Portugal, Dom Luís Filipe filho do Rei Carlos I, a quem era atribuído o título de “Príncipe da Beira” e que posteriormente, em 1907, visita Moçambique levando consigo o decreto real de 29 de Junho que eleva a Beira à categoria de cidade.
A família pouco se demorou por aquela cidade vindo depois para Lourenço Marques onde o pai Rocha acabara por arranjar um emprego melhor remunerado que lhes permitiu morarem numa modesta habitação de madeira e zinco a caminho do alto da Maxaquene.
Durou pouco tempo aquela simples estabilidade familiar já que uma doença possivelmente contraída na Beira, veio roubar definitivamente a presença do seu patriarca.

Para um jovem que teria na altura pouco mais de doze anos de idade cedo terminaram as brincadeiras de garoto junto dos seus companheiros, nas loucas correrias pelas ruas do bairro, desertas dos raros automóveis que aí circulavam, dominando com o auxílio de ganchos, “fabricados” com arame retirado dos estendais da roupa, os arcos de ferro lançados em ferozes competições!
Tempos depois os estudos do Curso Comercial que a mãe o obrigara a frequentar após a morte do pai tiveram de ser interrompidos quando o irmão mais velho, o sustento da casa, foi mobilizado para a guerra que o "Bosh" travava com o exército português na fronteira norte de Moçambique com o Tanganica junto ao rio Rovuma.   
Manuel Maria era agora o sustento da casa que a Mãe geria com parcimónia utilizando os escassos haveres que lhe restavam. Teve de abandonar os estudos para ir trabalhar para a Oficina dos Caminhos de Ferro em Lourenço Marques onde recebeu o seu primeiro vencimento de dois tostões por dia, iniciando desde então a luta entre a necessidade de trabalhar e o interesse em se ilustrar usando a escola prática da vida já que a outra, a Escola Comercial que tivera de abandonar, lhe estava para já interditada.
O irmão preocupado com a situação em que ficaria a família em resultado da sua mobilização, antes de deixar o seu emprego na companhia de Carros Electricos de Lourenço Marques onde trabalhava na secção de fundição, conseguiu que o seu chefe, um engenheiro inglês, admitisse o irmão “caçula” para o seu lugar, com um vencimento mensal de seis xelins por dia, o que representava um substancial aumento no diminuto rendimento da família.
Jovem ladino, possuidor de uma ambição suportada por uma enorme sede de conhecimento, cedo foi revelando aos seus superiores a capacidade de aprender e quando o irmão, depois de desmobilizado, retomou o lugar ocupado temporariamente pelo Manuel Maria, o engenheiro de nacionalidade austríaca responsável pelos serviços electricos, conhecendo o fascínio que a elecricidade e os motores exerciam sobre o jovem aprendiz ofereceu-lhe a transferência para a Central Electrica, ao mesmo tempo que se disponibilizava para lhe dar aulas teóricas em sua casa onde passaria a desfrutar ainda de um farto almoço.
Manuel Maria diria mais tarde que o tremendo esforço que desenvolvera na aquisição de livros que lhe proporcionassem os conhecimentos necessários ao desempenho da incumbência que o engenheiro chefe da central Electrica, lhe estabelecera só foi possível como dizia porque “conhecendo as dificuldades de vida porque passei depois do falecimento do meu pai, decidi impor a mim próprio valorizar-me tanto quanto possível para ter uma situação desafogada na vida” e acrescentava, ainda que“ durante todo esse tempo e até depois, nunca fui a um cinema, não frequentei cafés, porque tinha uma grande meta a atingir a de adquirir o maior número de conhecimentos necessários para afastar de mim a situação de ignorante regressando à escola comercial que fui obrigado a interromper”.

Começa então a ascensão do jovem no domínio dos motores electricos da central que funcionava com combustível que provinha do carvão de antracite proveniente das minas do Transval na África do Sul.
Surpreendentemente o jovem Manuel subindo sem pressas todos os degraus que o seu chefe lhe proporcionou, viu-se de um momento para o outro, aos dezoito anos de idade, promovido a auxiliar directo do encarregado pelo funcionamento da central electrica com um vencimento de dois xelins, um aumento de mais de cem por cento do seu anterior salário.
Mas a sua ambição não cabia de certo num lugar cujas decisões dependeriam sempre de um superior hierárquico e assim que surgisse uma oportunidade de se libertar dessa subordinação o jovem Manuel Maria não a iria de certo desperdiçar!
Os quatro anos (de 1916 a 1920) em que esteve ligado à “companhia de elecricidade” foram de certo a melhor “academia” por lhe terem proporcionado a aquisição de conhecimentos profundos de engenharia electro-mecânica tanto teóricos como práticos graças aos engenheiros estrangeiros que lhe facultaram uma preparação técnica que dificilmente poderia obter numa escola de engenharia que, acrescente-se não existia na altura em Moçambique.

Por aqueles anos surge uma conjuntura nova que lhe desperta a sua curiosidade:
- A utilização do automóvel começa a vulgarizar-se e porque se tratava de uma novidade técnica, aproveita a oportunidade que lhe surge com a abertura de um concurso para um lugar de mecânico no parque automóvel militar de Lourenço Marques em cujas oficinas se reparavam e recuperavam as viaturas-auto para posterior venda ao público.
A saída da companhia de elecricidade foi feita de acordo com os dirigentes da empresa que conheciam bem a sua vontade de aprender e sabiam que era capaz de se dedicar com tenacidade à mecânica automóvel.
Seis meses depois, porque as viaturas do parque tivessem sido completamente recuperadas, Manuel Maria recebeu uma guia de marcha que o transferia para os serviços de elecricidade do porto de Lourenço Marques, o que não aceitou.
A sua vida iria de novo mudar. Após uma passagem pelo porto da Ilha de Moçambique onde contactou com os mais diferentes tipos de motores marítimos que equipavam as embarcações desde as mais pequenas vulgarmente conhecidas por “gasolinas” até aos rebocadores de alto mar com os seus motores a vapor ou a gasóleo, foi atingido por uma disenteria amibiana que o deixou bastante debilitado após um tratamento prolongado.
Decide então aceitar o convite de um amigo proprietário de uma empresa de carreira automóvel de transporte de passageiros sediada no Chai-Chai, uma pequena povoação localizada a cerca de duzentos quilômetros a Norte de Lourenço Marques nas margens do rio Limpopo que o traria para mais próximo de Inhambane onde vivia agora a sua família,

Depois de umas breves incursões no comércio de automóveis monta uma oficina de reparação de motores com representação para venda de automóveis das marcas “Fiat” e “Chrysler”, tornando-se um exímio mecânico a ponto de abastados comerciantes da cidade de Lourenço Marques, possuidores de potentes automóveis americanos, desprezarem a distância que os separava do Chai-Chai na certeza de uma excepcional manutenção!
Entretanto a central electrica que abastecia a vila do Chai–Chai não conseguia a normalização do fornecimento elétrico não obstante os esforços do técnico eletricista que não conseguia resolver a anomalia que, como Manuel Maria previra, resultava do mau funcionamento dos geradores.
A Câmara do Chai-Chai põe a concurso o lugar de mecânico chefe dos serviços electricos, que virá a ser ocupado por Manuel Maria Rocha, um nome que passa a ser conhecido e considerado no domínio dos motores de combustão interna como os que equipavam a maioria das máquinas.
Foi por isso que surgiu uma ligação de forte amizade com um grande entusiasta pela aviação civil, modalidade que despontava então de modo incipiente em Moçambique, o piloto civil Torre do Valle.
E quando este decide realizar um "raide aéreo" com princípio no Chai-Chai em Moçambique até Alverca em Portugal,  solicitou aquele seu amigo a ajuda e todo seu saber para a alteração do motor do seu Puss-Moth que lhe permitiu efectuar com êxito tão louca quanto invulgar aventura relatada na minha 20ª MEMÓRIA PARA UM BUSH PILOT.
A ligação entre estes dois amigos continuou após o regresso de Torre do Valle e culminou na concretização de um projecto que vinham há muito tempo idealizando na sequência de uma conversa que Manuel Maria tivera com o Director dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, o engenheiro Pinto Teixeira: a formação de uma empresa de aviação.

Corria o ano de 1933 quando nasceu a primeira companhia de aviação comercial de capital nacional em todo o espaço português, a AERO COLONIAL LDA., uma sociedade formada por Armando de Vilhena da Torre do Valle, Manuel Maria Rocha e Alfredo Santos Gil, cuja sede se instala num modesto hangar onde funcionava já desde 1932, uma escola de pilotagem que chegaria a ser responsável pelo licenciamento de dezenas de pilotos que percorrem os céus da África imensa  incluindo Manuel Maria agora já casado.

Recuemos entretanto uns anos antes, ao ano de 1928, numa manhã quando um conhecido piloto sul-africano, o célebre major Allister Mackintosh Miller, voando sobre as águas tranquilas da Baía do Espírito Santo que refletem vaidosas as areias avermelhadas da cidade de Lourenço Marques, num avião DeHavilland DH.60X Cirrus Moth, durante umas manobras acrobáticas, é surpreendido por uma falha de motor que, dada a baixa altura a que voava, só lhe permitiu amarar de emergência junto a um barco que saía do porto, numa manobra que embora não provocando quaisquer danos físicos ao piloto, deixou o pequeno avião reduzido a um montão de tubos retorcidos envolvidos pelas telas da fuselagem completamente rasgadas.
Os restos da aeronave retirados da baía onde estiveram mergulhados na água salgada durante vários horas não foram reclamados pelo seu proprietário, porque os prejuízos não justificavam a despesa com a sua recuperação, o que veio a provocar uma estranha quanto complicada situação: do ponto de vista legal a aeronave de matrícula estrangeira estava de visita e não poderia ser importada já que não exibia a necessária licença de importação para a sua permanência em território português.
Foram por isso depositados num quintal junto do armazém da alfândega de Lourenço Marques sem qualquer protecção contra as intempéries durante o prazo legal para reclamação cumprindo a legislação vigente, findo o qual foram vendidos em hasta pública pelo preço de três mil escudos.
Este valor foi arrematado pelo único interessado, Manuel Rocha, representado no leilão pelo seu amigo Torre do Valle. Os restos do Cirrus Moth foram depois transportados gratuitamente de camião, numa distância de 200 quilómetros, até ao hangar do aeroclube de Moçambique no Chai-Chai, que viria a ser o ninho onde nasceram os pioneiros da aviação civil moçambicana.
Manuel Maria Rocha decide reconstruir o avião para o que pede a Torre do Valle que lhe traga da fábrica da DE HAVILLAND numas das suas frequentes viagens a Johannesburg na África do Sul, livros técnicos sobre engenharia aeronáutica e pilotagem, em particular os planos necessários aos trabalhos de reconstrução. Note-se que o domínio da língua inglesa bem como os seus conhecimentos aeronáuticos eram ainda insipientes.
Munido de toda a informação que Torre do Valle lhe trouxera, lançou-se na difícil tarefa de reconstruir a aeronave que se prolongou por dezoito meses, tempo que poderia ter sido de apena seis se dispusesse de dinheiro suficiente para comprar os diferentes materiais necessários. Para a reconstrução da sua aeronave contou ainda com a preciosa ajuda da mulher de um sócio do aeroclube que o ajudou nos trabalhos de entelagem, que envolveu a estrutura tubular na modelação final da fuselagem.
Foi este o terceiro avião registado na colónia de Moçambique que ostentou inicialmente a matrícula portuguesa C-PMAC e posteriormente a Moçambicana CR-MAC.
Baptizou-o com o nome de Chai-Chai a terra que viria a ser o ninho onde nasceram os pioneiros da aviação civil moçambicana.
É nesse avião recuperado pela sua desmedida mas não menos perseverante curiosidade que o acompanhava desde a infância, que completa em 1931 o treino de voo que lhe proporcionou a obtenção do seu certificado de piloto de aviões (FAI).
E, quando apresenta a sua aeronave na fábrica da DE HAVILAND em Johannesburg para um rigoroso exame executado pelos engenheiros da fábrica, a apreciação do seu trabalho, não poderia ter sido mais convincente ao ser-lhe passado o certificado de navegabilidade com a observação dos responsáveis da inspecção “em como não se distinguia qualquer diferença tanto na célula como no motor entre ela e outra que tivesse saído nesse momento da fábrica”!
Manuel Maria recorda que durante aquela visita solicitara ao director da DE HAVILLAND OF SOUTH AFRICA COMPANY que lhe indicasse o que deveria fazer par obter o curso de engenharia aeronáutica em Inglaterra.
- Pelo que conheço pessoalmente de si; pelas provas já dadas como piloto, entendo recomendar-lhe que seguisse a carreira de piloto de linhas aéreas, até por que, além de um futuro mais “arejado” é de certo uma carreira mais rendosa!
O jovem ouviu com muita atenção aquele sábio conselho e em boa ora o abraçou.

No entanto a Aero Colonial que com tanto carinho havia fundado, em sociedade com os seus amigos Torre do Valle e Santos Gil nos inícios de1933, e que contava com três aeronaves, o CR-MAC o CIRRUS MOTH reconstruído por Manuel Rocha, o CR-MAG um DH.80A PUSS MOTH, ambos de 2 lugares e o CR-MAH um biplano WACO UEC de 4 lugares da construtora americana com o mesmo nome, acabou por encerrar três anos depois.
De facto a Aero Colonial tinha como principais fontes de receita, os voos de fretamento que desde a sua fundação desenvolve para todo o território de Moçambique, da África do Sul e da Rodésia do Sul e a escola de pilotagem que chegou a contar com algumas dezenas de alunos.
Entretanto as carreiras de voos regulares que asseguravam uma ligação ao longo da costa entre as cidades de Lourenço Marques e o Lumbo com escalas em Vila João Belo, Inhambane, Beira Chinde, Quelimane Pebane e Angoche mantinham-se deficitárias carecendo do apoio das autoridades da colónia como por exemplo a concessão do transporte do correio oficial insistentemente reclamado e que continuava a ser anacronicamente enviado por via marítima ou via terrestre.
Esta teimosia governamental contribuiu para acelerar aquela sua falência.

Conta-se a propósito que quando Torre do Valle dirigindo-se ao seu amigo responsável pelo governo-geral da colónia, lhe pediu o seu empenho para a necessária autorização do transporte das malas de correio oficial nos aviões da Aero-Colonial lhe terá respondido:
- “Armando, sabes que sou teu amigo de há muitos anos. Vou por isso dizer-te qual a razão porque não autorizo a concessão do transporte das malas do correio. É que não acredito em aviões porque os considero perigosos. Se ao menos fosse possível atrelar-lhes algumas parelhas de cavalos, então talvez acreditasse. Mas como isso não é possível, não contes com a minha anuência”!. 
Tempos depois desta resposta, (“coisas do arco da velha”!), já depois de ter sido suspensa a exploração de todas as linhas regulares da Aero Colonial (ficando disponíveis apenas os fretamentos aéreos e a escola de pilotagem) e ainda antes da extinção da empresa, o Governador-geral viu-se confrontado com uma situação deveras embaraçosa: - dispunha de três dias para fazer chegar às diferentes circunscrições da colónia a legislação recebida num correio atrasado proveniente do governo central!
Transportá-la de barco levaria pelo menos uns trinta dias! Restava uma solução: utilizar os aviões da Aero Colonial.
E antes de terminados os três dias previstos, chegaram às autoridades das várias circunscrições administrativas os exemplares da referida legislação entregues quer directamente nos locais onde existiam pistas ou aeródromos, quer lançadas em embalagens reforçadas dos aviões voando a baixa altitude.

Entretanto a amizade entre estes dois companheiros havia sido bruscamente interrompida no dia no dia 16 de Setembro de 1937, quando Torre do Valle, que além de piloto era também um intrépido caçador, foi colhido mortalmente numa carga de um elefante solitário que ele havia ferido durante uma caçada com a finalidade de defender as culturas indígenas das devastações provocadas por aqueles animais que, na época das secas, se deslocavam mais para Sul à procura de alimentos que escasseavam no seu território habitual.
Aproveitando a experiência de Manuel Maria Rocha, o então director dos Caminhos de Ferro de Moçambique, Francisco Pinto Teixeira, à semelhança do que já havia feito em relação aos transportes terrestres com a Divisão de Camionagem, convidou-o agora para a criação de uma Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos designada pela sigla DETA.
A nova companhia de aviação, a segunda companhia aérea formada na colónia de Moçambique foi criada pelo Diploma Legislativo nº 521 publicado no Boletim Oficial nº 34 – 1ª série da colónia de Moçambique a 26 de Agosto de 1936.
De certo que a experiência dos serviços prestados ao público nas integrantes organizativas e operacionais da Aero Colonial havia de se revelar muito proveitosa para a futura DETA.
A criação de infraestruturas particularmente de serviços auxiliares de pessoal de operações e de serviços de manutenção, a divulgação de voos de vulgarização junto das populações com a finalidade de promover a confiança dos futuros utilizadores, representavam de certo uma mais valia aditada sem qualquer despesa para a DETA.
A experiência de voo de Manuel Maria Rocha havia também de se revelar muito proveitosa para o planeamento das rotas que viriam a ser operadas pela DETA.
Com os trabalhos de organização da futura empresa surgiu a necessidade de elaborar um projecto do Regulamento de Navegação Aérea já que o existente, por ser muito antiquado não respondia às necessidades dos novos serviços aéreos da colónia.
Esta situação será solucionada com a chegada de um Oficial Aviador designado para o cargo de “Secretário do Conselho da Aeronáutica ” o capitão tirocinado Carlos Marques de Magalhães que implementa na Colónia o Regulamento de Navegação Aérea aprovado pelo Conselho Nacional do Ar pelo Decreto 20062 publicado em 13 de Junho de 1930 na sequência do que é atribuída a primeira licença de piloto de transporte público (passageiros, correio e mercadorias) a Manuel Maria (da) Rocha, o primeiro piloto da DETA.

O Comandante Rocha, como agora o passarei a designar, inaugura ao serviço da DETA a carreira aérea regular entre Lourenço Marques e Johannesburg a 22 de Dezembro de 1937, descolando do campo militar da Carreira do Tiro e aterrando no aeródromo de Germinston que servia à época aquela cidade sul-africana.
A sua notável ambição pelo aperfeiçoamento do conhecimento exigido pela profissão que abraçara, não se satisfazia com o saber alcançado pela sua experiência de voo conseguida durante os voos da Aero Colonial. Ansiava consolidar esses ensinamentos com conhecimentos teóricos que só uma escola superior de aviação lhe poderia proporcionar. Solicita pois ao Director dos Serviços, o engenheiro Pinto Teixeira, autorização para frequentar em 1938 a Faculdade de Engenharia Aeronáutica (Air Service Training School) em Inglaterra.
Esta escola de formação aeronáutica fundada em 1931 por John Davenport Siddeley em Hamble no Hampshire, acreditada pelo Ministério da Ar Britânico, foi responsável por habilitar pilotos profissionais das companhias aéreas de mais de 100 países.
O Comandante Rocha excedendo todas as expectativas classificou-se entre os mais destacados, obtendo o “CERTIFICATE OF COMPETENCY AND LICENCE TO FLY PRIVATE FLYING MACHINES” número 15392 emitido pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte em 29 de Agosto de 1938, que o habilitava a pilotar como comandante, qualquer aeronave em linhas aéreas internacionais incluindo hidroaviões de longo curso conhecidos por “flying boats”.
O seu notável desempenho como aluno levaram a escola a convidá-lo a juntar-se aos seus quadros de instrutores já que aliava ao seu conhecimento da língua inglesa, o domínio das de raízes românicas utilizadas por muitos dos alunos oriundos da América Latina.
Cativado com tal convite teve contudo de o recusar pelos vínculos que o prendiam ao projecto de organização e criação da DETA pelo que regressa a Lourenço Marques onde é então promovido a Comandante de Aeronave exercendo o cargo de Piloto Chefe até ao ano de 1944.

Por alturas de 1938 a DETA possuía já uma frota constituída de três aviões Junkers JU.52/3m de 14 passageiros a que se juntam ainda em 1938 três aviões DH.89A Dragon Rapide destinados às carreiras internas, sobretudo das ligações ao norte da Colónia. Finalmente em meados de 1940 chegam três aeronaves 14-H2 da Lockheed, conhecidos por Super Electra com uma lotação de 12 passageiros e com uma velocidade de cruzeiro de 300 km/hora a 10.000 pés, o que permitia uma agilização das carreiras aumentando as frequências.
Entretanto iam chegando a Lourenço Marques alguns dos técnicos que haviam frequentado a escola de pilotagem de Joanesburgo onde obtiveram as respectivas licenças de voo nomeadamente de pilotos, radiotelegrafistas e mecânicos.
Já nomeado piloto chefe, o Comandante Rocha teve conhecimento de que um daqueles jovens pilotos recentemente licenciados fora convocado pelo superintendente de operações que, na presença do chefe da manutenção e com a porta do gabinete fechada o repreendeu com recurso à aplicação de duas bofetadas.
A razão de tão censurável conduta justificava-se, segundo aqueles dois chefes, como reacção ao comportamento profissional censurável daquele piloto com a elaboração insistentes e “inexatas” reclamações sobre o anormal comportamento dos motores dos aviões “Rapide” que, segundo ele, punham em perigo a segurança da aeronave, passageiros e tripulantes!
Esta acção daqueles dois altos funcionários provocou uma reacção algo tempestuosa do piloto chefe que afirmou não poder concordar com ela e que caso se repetisse teriam de se haver com a sua total oposição ainda que violenta!

Durante o tempo em que esteve ligado à DETA, o Comandante Rocha pode vangloriar-se de que, à parte pequenos incidentes técnicos, os voos realizados pela companhia podiam ser considerados “de muito satisfatórios”.
Com uma frota razoavelmente equipada e contando já com uma série de pilotos oriundos da escola de aviação da própria empresa apoiada na experiência que lhe proporcionava a escola do Aero clube de Moçambique, o então director dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, conhecendo uma antiga ambição do Comandante Rocha de estabelecer uma carreira ligando Lourenço Marques a Lisboa pediu-lhe que elaborasse o estudo de um possível itinerário considerando o sobrevoo dos territórios africanos com quem Portugal mantinha relações normais evitando contudo qualquer zona de guerra activa.
Nesta conformidade foi esboçado um itinerário que compreendia as seguintes escalas: Salisbury (Rodésia do Sul actual Zimbabwe), Livingston (Rodésia do Norte, actual Zâmbia), Vila Luso, Luanda, Libreville (Gabão), Lagos (Nigéria), Gão (Mali), Auolef (Argélia) e Casa Blanca (Marrocos).
Com base no itinerário produzido, é elaborada pelo Governo-geral da Colónia uma proposta dirigida ao Governo Central que, segundo consta, mereceu uma lacónica resposta: “As iniciativas de quaisquer ligações aéreas ou outras, entre a Metrópole e as Colónias, são da exclusiva competência do Governo Central”.

No entanto, em consequência do agravamento do conflito que opunha as nações ditas aliadas às nações do eixo Roma-Berlim e dada a posição de Portugal como país neutral, foram suspensas as carreiras com destino aos países do Commonwealth, África do Sul (Germinston) e Rodésia (Salisbury), o que restringiu a DETA à execução das carreiras internas. Esta limitação vem impedir o projeto de ampliar a sua experiência aos voos internacionais de longo curso.
Em 1944 o Comandante Rocha é nomeado para comandar um Lockheed 14 por indicação do então Ministro do Ultramar Dr. Francisco José Vieira Machado, que o iria transportar com a respectiva comitiva a uma visita oficial ao Congo Belga.
Durante aquela visita foi interpelado pelo director geral da SABENA que lhe pergunta se aceitaria preencher uma vaga de comandante de aeronave na linha que ligava Leopoldeville (actual Kinshasa) ao Cairo, dado que possuía a seu respeito as melhores informações referidas pelos comandantes e chefes de escala da companhia aérea britânica BOAC, já que aquela linha seria então operada pela SABENA mediante um contrato especial.
A operação da SABENA incluía a área do Golfo da Guiné com escalas em Accra (Gana), Lagos (Nigéria), Douala (Camarões), Libreville (Gabão) que iria transportar o tráfego de passageiros, carga e mala de correio através do território do antigo Congo Belga até ao Cairo.
Impunha-se porém uma condição caso ele aceitasse o lugar a de obter uma autorização do comando aliado das operações de guerra para poder sobrevoar os países beligerantes e zonas de operação de guerra.
Chegados a Luanda o Comandante Rocha expõe ao Ministro a proposta que acabara de receber e que concorria com o desencanto profissional que experimentava motivado pela estagnação do meio aeronáutico de Moçambique que a guerra impusera, pedindo-lhe que intercedesse junto da Direcção do Caminhos de Ferro para a concessão antecipada da sua exoneração do cargo que exercia na DETA.
Naturalmente o Comandante Rocha não se referiu ao arrefecimento das suas cordiais relações que mantivera com o director da DETA até ao momento em que se verificou o incidente que envolveu o chefe de operações e o chefe da manutenção com o jovem piloto e da sua reacção violenta que foi por eles aproveitada para corromperem a sua excelente e antiga ligação ao Engenheiro Pinto Teixeira.

A resposta do Ministro surpreende-o:
- Compreendo a sua situação e a sua ambição em ampliar a sua experiência em novos voos.
Vou informá-lo com toda a confidencialidade que este caso exige, de algo que estamos a preparar:
Pelo facto de neste momento as ligações entre Lisboa e o Ultramar estarem sujeitas a imprevisíveis demoras e especificamente os perigos que a guerra provoca no transporte marítimo, estamos a trabalhar para conseguirmos implementar uma futura ligação aérea, uma “Linha Aérea Imperial” e acrescento muito particularmente que estamos a contar consigo como elemento indispensável a esse trabalho. 
Sabendo que na fase que então estava a aviação civil uma ligação Lisboa Lourenço Marques era improvável pela situação de guerra que envolvia as nações da Europa e as suas colónias africanas e que só seria viável com a utilização de novos tipos de aeronaves o Comandante Rocha parte para uma nova etapa da sua vida aeronáutica não sem antes se comprometer a disponibilizar os seus préstimos quando o governo central assim entendesse.

Entretanto porque existisse uma comunicação confidencial dirigida ao comando militar de Moçambique proibindo a concessão de licença a qualquer trabalhador da DETA que pretendesse viajar ao estrangeiro, a conselho de um amigo, o Comandante Rocha requere a transferência do seu dossier militar para Angola onde não vigorava aquela referida restrição para ausência para o estrangeiro.
Já na SABENA onde fora admitido para o cargo de Comandante de Aeronave é colocado no terceiro lugar na lista da hierarquia das operações, logo a seguir ao chefe de pilotos dos voos internos e do chefe dos pilotos de longo curso, sendo-lhe atribuída uma aeronave Lockheed Lodestar semelhante à que ele tão bem conhecia de Moçambique.
E de novo já se sente “nas nuvens” ao sobrevoar a enorme região da densa floresta tropical em toda a sua extensão, desde a cidade de Lagos na Nigéria até Antebe ou Kisumu nas margens do Lago Victória no território do Sudão.
As condições meteorológicas em que operava na Golfo e no Congo, eram semelhantes aquelas que encontrava em Moçambique onde na época das monções se desenvolviam gigantescas formações de tormentosas nuvens verticais, os cúmulos-nimbos carregadas de colossais quantidades de água que se precipitavam em dilúvios sobre os aviões que se aventuravam voar nas proximidades, encharcando a rede electrica dos motores que se ressentiam em enormes perdas de eficiência.
O infindável sobrevoo da floresta tropical terminava ao chegar ao enorme Lago Victória e só então a paisagem muda ao deixar de Malakal no Sudão. Surge agora o rio Nilo serpenteando por entre as areias douradas do deserto que se elevam por vezes furiosas, arrastadas por fortes ventos em autênticas tempestades estendendo-se a perder de vista a que os anglo saxões designam por “sand storms”.
Sempre que possível evitavam aqueles temporais que reduziam a visibilidade a zero já que voando a cerca de nove mil pés, cerca de dois mil e setecentos metros, o avião era completamente envolvido por uma nuvem de areia que subindo até aos dezoito mil pés constituía um verdadeiro perigo para os motores que em vez de aspirarem ar puro para os cilindros aspiravam areia e pó que lhes causavam desgastes anormais nos respectivos êmbolos.
Esta linha da BOAC, operada em regime de contracto especial pela SABENA, foi implementada após a entrada da Itália, em 10 de Junho de 1940, na Segunda Guerra Mundial, como solução de emergência à situação resultante. Na verdade com o alinhamento da Espanha ao eixo militar Berlim-Roma tornou-se impossível o trânsito seguro das aeronaves entre o Reino Unido e a cidade do Cairo no Egipto utilizando o corredor aéreo do Mar Mediterrâneo não obstante o consentimento do governo neutral de Lisboa da utilização do aeroporto da Portela por aviões civis britânicos.
A Grã-Bretanha decide reactivar a antiga rota da BOAC conhecida por “Horse Shoe Route” (rota em ferradura) que ligava os terminais de Auckland na Nova Zelândia e Durban na África do Sul através do “hub” da cidade do Cairo.
O ramo africano da rota designado por “horse shoe”, tinha início em Durban com escalas por Lourenço Marques, Beira e Lumbo em Moçambique, Lindi, Dar es Salam e Mombaça no Quénia, Kisumu, Juba Malakal no Sudão, Wadi Halfa, Luxor e terminava na cidade do Cairo, no Egipto.
Aquela linha operada pela SABENA tinha uma duração de 11 dias e destinava-se ao transporte do tráfego de passageiros e correio originados no Reino Unido até às cidades do Golfo da Guiné, Accra e Takhoradi no Gana e Lagos na Nigéria pela rota aérea da África Ocidental utilizando os “barcos voadores” da fábrica britânica “Short”, os célebres "Short Sunderland".  
Àquele tráfego juntavam-se os passageiros chegados em aviões militares provenientes dos Estados Unidos da América.
 O voo prosseguia depois de Brazaville, via Stanleyvile (actual Kisangani) até Kisumu no Lago Victória onde esta linha se incorporava na rota “horse shoe” com destino ao Cairo.
Terminada esta etapa as tripulações hospedavam-se no Hotel Heliopolis que, não obstante o rigoroso “blackout” observado em todas as zonas vizinhas do Cairo e de Alexandria, exibia ainda os sinais da feroz luta que o 8º exército britânico sob o comando do general Montgomery travara recentemente em El Alemain com as tropas da “Afrika Korps” comandadas pelo general alemão Erwin Rommel conhecido pela “raposa do deserto”.
Durante o período que voou na SABENA, ainda no início da sua adesão à companhia, o Comandante Rocha foi confrontado com duas situações de sabotagem já que a entrada de um português para aquela linha pode ter desagradado a alguns colegas de trabalho.
A primeira consistiu em avariar o sistema de rádio e do gónio manual que permitia determinar a posição da aeronave relativamente ao aeródromo.
Noutra ocasião após uma pernoita em Libenge no regresso do Cairo, foram subtraídas todas as válvulas do emissor-receptor de bordo.
Só a experiência de navegação do comandante Rocha na primeira situação e a previdência do mecânico do voo que transportava no “kit” de sobressalentes um número suficiente de válvulas que permitiram a reutilização do emissor-receptor sabotado.
É também digno de assinalar um incidente ocorrido em fins de 1944, quando fazendo parte da tripulação de um avião da SABENA e pretendendo desembarcar em Lisboa pela primeira vez aproveitando a escala técnica do voo com destino a Londres, pediu autorização antecipadamente para o seu desembarque já que por se tratar de escala técnica o avião não poderia embarcar ou desembarcar passageiros.
Surpreendentemente surgiu uma oposição exercida por alguns indivíduos que manifestaram fortes obstáculos à autorização solicitada junto do Secretariado da Aeronáutica Civil cujo director era então o Tenente Coronel Humberto Delgado que face daquelas pressões exercidas sobre ele avisando-o “que se tratava de pessoa perigosa e de carácter muito conflituoso” e não querendo arcar com a responsabilidade da decisão de um caso de contornos muito intrigantes, decide submeter o pedido ao então Presidente do Concelho de Ministros de quem dependia directamente, o Doutor Oliveira Salazar, que promoveu o seguinte despacho:
- “Tratando-se de um português nascido no Ultramar, não vejo razão para lhe ser negado o desembarque na mãe Pátria”.
Quando em Lisboa e a conselho do seu amigo o Engenheiro Manuel Bramão se dirige ao Director do Secretariado da Aeronáutica Civil para agradecer o interesse que dedicara ao seu pedido e ao fim de uma interessante conversa, o Tenente Coronal Humberto Delgado disse a certa altura:
- Há bocado, quando recebi o seu cartão hesitei sobre se o deveria ou não receber, pois, por tudo o que me informaram esperava ter de enfrentar uma pessoa altamente perigosa, conflituosa e intratável.
Porém, depois de estar a conversar consigo há mais de meia hora, já estou convencido de que o Senhor não é nada daquilo que me quiseram convencer e que afinal, é uma pessoa de natureza completamente oposta, reveladora de um grande espírito de concórdia”.
Ainda ao serviço da SABENA o Comandante Rocha foi destacado para transportar de Luanda para Lisboa um grupo de colonos portugueses que foram passar as festas natalícias em Portugal nos finais de 1944, efetuando a primeira viagem de transporte de passageiros entre Luanda, Lisboa e regresso
Entretanto a guerra na Europa terminara e o Comandante Rocha completa em Junho de 1945 os dois anos necessários a gozar os seis meses de licença graciosa como prática nas colónias belgas e resolve passa-los em Lisboa.
O seu desempenho ao serviço da companhia belga fora entretanto verdadeiramente reconhecido pelas chefias da SABENA que lhe propuseram o comando dos novos aviões Skymaster já encomendados para operarem no Atlântico Norte na Linha Bruxelas-Nova York, após o seu regresso de férias.
Com estas excelentes perspectivas profissionais deixa Brazaville e chega finalmente a Lisboa. Aluga um modesto apartamento num conjunto residencial relativamente novo urbanizado entre os inícios dos anos trinta e os meados dos anos quarenta do século XX, um lugar sossegado conhecido por “Bairro das Colónias” onde inicia o tão esperado descanso de seis meses recuperando do stress acumulado durante aqueles dois anos intensamente vividos em África.
Antes de terminar a sua licença, recebe uma estranha convocatória do capitão António Quintino da Costa adjunto do director do recém criado Secretariado da Aeronáutica Civil que o Comandante Rocha não conhece, com a finalidade de tratar de um “assunto ligado à actividade aeronáutica”.
E é com espanto que escuta o convite proposto por aquele director:
- “Este Secretariado está encarregado de organizar as carreiras aéreas no País e como deve saber, existe uma dificuldade em recrutar pilotos com a necessária experiência de voo.
Tendo chegado ao nosso conhecimento que o Senhor Comandante Rocha se encontra a passar férias em Lisboa, fui incumbido pelo senhor Tenente Coronel Humberto Delgado director do Secretariado da Aeronáutica Civil de saber se estaria disposto a dar-nos a sua colaboração neste projecto nacional, aceitando um cargo específico naquele Secretariado onde participará na organização e montagem das “Linhas Aéreas Nacionais” em especial a “nova Linha Aérea Imperial”.
E acrescentava antecipando as prováveis objecções que pudesse invocar ao não acolhimento da proposta:
- Temos plena consciência de que não lhe podemos oferecer as condições que possui na SABENA. No entanto elaboramos uma proposta que está de momento no gabinete do Presidente do Conselho de Ministros, o senhor doutor Oliveira Salazar para ser submetido à sua apreciação e eventual aprovação.
Como português e porque está certamente ciente da grandeza deste empreendimento nacional, é nossa convicção que não deixará de dar a sua preciosa e imprescindível colaboração.
A remuneração que lhe é então oferecida poderia ser considerada aceitável tendo em conta os níveis remuneratórios então praticados para o funcionários superiores do Estado, mas não atingem porém um terço do que a SABENA lhe garantia, acrescidas de regalias tais como casa de habitação adequada à categoria do funcionário, subsídios de família, assistência médica e hospitalização totalmente gratuitos e seis meses de licença graciosa de dois em dois anos com viagens aéreas para si e sua família.
Manuel Maria Rocha pensou seriamente sobre a decisão a tomar: recusar ou aceitar a proposta do SAC?
O facto de, como natural da colónia de Moçambique, ser considerado português e de ter ainda assumido um compromisso para com o então Ministro das Colónias, (acontecimento que o SAC então ainda desconhecia), levaram-no à decisão de aceitar mais este desafio prosseguindo um sonho que iniciara quando fundou com Torre do Valle a Aero Colonial e que era o de dotar todo o país de uma linha aérea fiável que ligasse as capitais das colónias africanas com Lisboa: “optei por aceitar, dando todo o melhor do meu saber para servir Portugal abandonando as vantagens materiais que desfrutava na SABENA“.
Aqui vos digo agora, que num futuro não muito distante o Comandante Rocha iria confirmar esta decisão como a mais errada e prejudicial das decisões da sua vida quando se viu confrontado com as manifestações de incompreensão e egoísmo de alguns futuros colegas de voo nos TAP.
Assim que foi conhecida a sua próxima admissão no Secretariado de Aeronáutica Civil surge publicada no “Diário Popular” uma carta aberta, de autor anónimo, dirigida ao Comandante Rocha visando desacreditar a imagem de um homem que, com os seus conhecimentos aeronáuticos, havia prestado um inestimável serviço à aviação nacional e internacional.
O Comandante Rocha por insistência dos muitos amigos que, depois de leram as palavras daquele pasquim cujo autor ou autores se esconderam num cobarde anonimato, lhe pediram uma resposta adequada, em particular ao comentário produzido que referia que, “se desejava ingressar como piloto que o fizesse entrando na “bicha” como os outros”.
Refutando aquela insinuação o Comandante Rocha observou que, “quando concorreu ao lugar (para o qual havia sido de resto convidado), posicionou-se devidamente na “bicha” dos comandantes de linha aérea que tinham mais de oito mil horas de voo, onde não encontrou ninguém com essas habilitações, razão porque ficara em primeiro lugar”.
É que quem escrevera aquele panfleto não havia sido certamente informado do currículo daquele comandante que já passara por uma academia aeronáutica de reconhecida categoria e acreditada pelo Ministério da Ar Britânico e que fora então responsável por habilitar pilotos profissionais das companhias aéreas de mais de 100 países.
De certo também não sabia ou não fora informado que o Comandante Rocha se havia classificado entre os mais destacados alunos daquela academia, obtendo uma licença emitida pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte em 29 de Agosto de 1938, que o habilitava a pilotar como comandante, qualquer aeronave em linhas aéreas internacionais incluindo hidroaviões de longo curso conhecidos por “flying boats”.
Não foram finalmente convenientemente informados que o Comandante Rocha formara em Moçambique uma empresa de aviação nos anos 30, a AERO COLONIAL e depois uma outra, a DETA ambas em Moçambique e que voara também como comandante de aeronave de uma outra companhia estrangeira, a SABENA!

A II Guerra Mundial proporcionou um rápido desenvolvimento tecnológico da aviação permitindo que terminado aquele conflito existisse um número excedente de aeronaves sobretudo os DC-3 que foram adaptados com vista à sua utilização pela aviação de transporte civil passando a equipar a maioria das companhias aéreas que surgiam das cinzas do conflito mundial.
Na sequência das inovações que se iam verificando no ramo da aviação civil, é criado a 22 de Setembro de 1944 o Secretariado da Aeronáutica Civil (SAC) na dependência directa da Presidência do Conselho presidida pelo Dr. Oliveira Salazar e chefiado pelo então Tenente Coronel Piloto Aviador Humberto Delgado que consegue, mercê de um extraordinário poder de persuasão, convencer Salazar à criação dos Transportes Aéreos Portugueses integrados no SAC. Tão forte foi o empenhamento que viu materializado o seu sonho pelo Despacho de 14 de Março de 1945.
Para conhecermos a origem dos meios humanos que vieram preencher o quadro inicial técnico dos TAP, debrucemo-nos por breves momentos sobre a criação da aviação militar portuguesa
Podemos considerar o princípio da aviação militar com a fundação do Aero Clube de Portugal por um grupo de oficiais do exército, em 1909, com o objectivo de promover o desenvolvimento da Aeronáutica em Portugal bem como o seu uso militar.
Em 1911, no âmbito da organização do Exército Português é criada a Companhia de Aerosteiros que tinha por missão assegurar as comunicações militares pelo meio da aerostação, aviação e pombos correios. 
Em 1914 é criado no Exército português o Serviço Aeronáutico Militar e a escola Militar Aeronáutica (EMA), instalada em Vila Nova da Rainha, junto à Companhia de Aerosteiros.
Em 1917 é criado na Marinha o Serviço e Escola de Aviação da Armada, bem como a primeira base aeronaval o Centro de Aviação Marítima do Bom Sucesso, em Lisboa.
Somente, em 1952 pela Lei nº 2055 de 27 de Maio, a Aeronáutica Militar é organizada como ramo independente das Forças Armadas comandado pelo chefe do Estado-Maior das Forças Aéreas e integrando as anteriores Aeronáutica e Aviação Naval considerando-se como o marco da criação da Força Aérea Portuguesa.

As dificuldades encontradas inicialmente para prosseguir com o arranque da companhia no capítulo do pessoal dada a escassez de quadros técnicos capazes de lidar com a experiência da aviação comercial, não demoveram Humberto Delgado de prosseguir a concretização do projecto já que, no que respeitava a material, beneficiou da compra do material excedente de guerra, especialmente os versáteis e robustos “Dakotas”.
Para solucionar o seu problema humano, optou por seleccionar e convidar pilotos e mecânicos originários dos quadros da aviação naval e da aviação militar.
Para que estes indivíduos estivessem aptos a operarem numa linha aérea havia de lhes proporcionar uma adequada formação profissional. Com esse objetivo foram constituídos dois grupos para frequência de cursos de formação de Pilotos de Linha Aérea e enviados para frequentarem os respectivos cursos na British Overseas Airways Corporation (BOAC) em Inglaterra e para a IBERIA em Espanha, num verdadeiro esforço de arranque dos futuros TAP.
Este conjunto de recém formados pilotos de linha aérea formada nas escolas daquelas duas companhias europeias constituía um grupo heterogéneo com duas filosofias de voo completamente diferentes e cedo se começou a compor um ambiente de clara indefinição resultante de uma mescla das diferentes patentes militares de oficiais do quadro e oficiais milicianos, provenientes quer da aviação militar ou da aviação naval, num confronto marcado pela disputa das futuras posições na hierarquia dos TAP.
É neste contexto que chega à recém formada companhia o Comandante Rocha, contratado pelo Secretariado da Aeronáutica Civil.
O ambiente que então se vivia não era nada acolhedor agravado ainda pelo conhecimento que os jovens pilotos só então tiveram do projecto de contrato que os ligaria à TAP e que eles, na euforia inicial dos convites para os cursos de formação, não haviam acautelado e que lhes conferia afinal um salário igual ao que tinham nas forças armadas.
Sentindo-se logrados na sua boa fé quando aceitaram frequentar os cursos sem um contrato previamente assinado desencadeou-se um descontentamento nos jovens oficiais que os leva a propor em conjunto uma reclamação ao director do SAC, numa conduta imprudente já que, pelo Regulamento de Disciplina Militar, estavam impedidos de quaisquer manifestações colectivas.
Acrescentam ainda àquela reclamação, que tendo conhecimento da vinda de um piloto comandante estranho à aviação militar, “não aceitariam de modo algum receber ordens provindas de um civil desconhecido, de um qualquer paraquedista caído dos céus”!
Ao que parece, os argumentos invocados nesta última parte da reclamação não tiveram a concordância dos pilotos provenientes da aviação naval.  
Humberto Delgado no seu estilo impulsivo convocou-os de imediato ao seu gabinete inteirando-se individualmente das suas razões.
Com a capacidade que tinha em criticar, era também capaz de reconhecer a justeza das reclamações, pelo que concordou com as alterações das bases remuneratórias dos futuros contratos. Não aceitou contudo qualquer modificação à hierarquia decidida para a implementação da Linha Aérea Imperial, estabelecida em razão do contrato de 30 de Janeiro de 1946, aprovado por despacho de 31 desse mês que convocou “Manuel Maria Rocha para prestar Serviço como Perito e Piloto de Linhas Aéreas dos Transportes Aéreos Portugueses do Secretariado da Aeronáutica Civil” e que foi assinado em 20 de Fevereiro de 1946 pelo Presidente do Conselho o doutor António de Oliveira Salazar.
Em razão da sua decisão foram atribuídos ao Comandante Rocha as seguintes funções:
Primeiro Adjunto do Conselheiro Geral;
Primeiro Adjunto do Director Técnico;
Chefe do Pessoal Navegante.
Os cargos de Conselheiro Geral e Director Técnico eram desempenhados por um técnico aeronáutico inglês cedido ao Secretariado da Aeronáutica Civil pelo Ministério do Ar Britânico).
Com a chegada dos primeiros Dakotas adquiridos pelo Secretariado nos Estados Unidos iniciaram-se os voos de adaptação dos jovens pilotos e do Comandante Rocha que destaca dois colaboradores oriundos da aviação naval, os primeiros-tenentes Rui de Barros Brito e Abel Rodrigues Mano que, “suprindo a falta de experiência, com interesse, dedicação e lealdade, revelaram-se bons colaboradores na execução da tarefa proposta para os TAP”.
Participaram por isso em quase todas as viagens experimentais integrando as tripulações por ele selecionadas ocupando alternadamente em cada viagem as funções de copiloto e de navegador com a finalidade de os preparar para assumirem o comando nas futuras viagens da “Linha Aérea Imperial”.
Foi a dedicação dos jovens tripulantes que colaboraram nas viagens de adaptação ao Dakota percorrendo as rotas africanas sobre o deserto e as restantes rotas europeias que permitiu que se cumprisse a promessa anunciada por Humberto Delgado de que se iniciaria a “Linha Aérea Imperial” em “princípios de 1947, ou talvez antes!”
Mas foi sobretudo a persistência do trabalho didático do “Patriarca do Dakota”, (como referiu o Comandante Silva Soares no seu livro “Histórias Com Asas” de que aqui transcrevemos algumas passagens) que permitiu, através de um fluxo de informações obtidas em cada viagem e passadas às diversas tripulações, o conhecimento da rota de África “tão cheia de segredos e surpresas”.
Como todos os pilotos dos TAP, o Comandante Rocha voava pela primeira vez os recém chegados Dakotas. Só que já começara a voar nas rotas de África em transportes aéreos comerciais desde 1934 na Aero Colonial, depois na DETA e finalmente na SABENA “tendo ingressado nos TAP mercê da sua longa experiência de voo naquelas rotas; era um profissional que nessas mesmas experiências baseava a solidez da sua actuação”.
E o Comandante Silva Soares prossegue a sua opinião afirmando que “voava em África como se ela fosse o seu quintal. Conhecia-lhe os cantos e recantos, sabia dos seus segredos, dos seus caprichos. No “cockpit” do seu Dakota, como um patriarca, dava lamirés aos pequenos Pilotos, que mesmo quando já podiam ter barbas em aviação, andavam ainda de cueiros em África”.
A sua sabedoria de voo, podia-se assegurar, procedia de um “saber de experiência feito” fruto de uma capacidade de análise, de avaliação e ponderação dos factores intervenientes de modo a enriquecer a sua bagagem profissional. Era o saber de experiência feito. A experiência inteligentemente absorvida e inteligentemente utilizada”.
Logo após a sua nomeação para adjunto do director técnico e “chefe do pessoal navegante”, o Comandante Rocha, com vista à escolha do itinerário para o voo inaugural da “Linha Aérea Imperial”, desenvolve um plano que incluía uma série de voos experimentais sobre o deserto do Sahara que ele percorrera por várias vezes nos aviões da SABENA. Estes voos serviriam não só para organizar os serviços nas escalas dos percursos em que o apoio de ajudas a navegação aérea e o suporte meteorológico da época eram praticamente inexistentes, mas principalmente para treinar e familiarizar as jovens tripulações para o voo em condições para as quais, dada a sua pouca experiência, não possuíam qualquer prática nomeadamente de procedimentos em linhas aéreas.
O primeiro voo de ensaio que ligou as cidades de Lisboa, Luanda e Lourenço Marques iniciou-se no dia 24 de Março de 1946 terminou com a chegada a Moçambique no dia 1 de Abril num total de 45 horas e 20 minutos voadas com uma interrupção na viagem de quatro dias em Luanda.
A tripulação deste voo experimental que ligou pela primeira a cidade de Lisboa com as cidades capitais de Angola e Moçambique era assim constituída:
Comandante do voo, o Comandante Rocha; 1ºs Pilotos Rui de Barros Brito e Abel Rodrigues Mano, desempenhando alternadamente as funções de Copiloto e Navegador; Radiotelegrafistas Fernando Zoio e Ribeiro Simões; Mecânicos Manuel Fonseca da Silva e David Henrique Amaro Gonçalves; Meteorologista Dr. Alberto Leão Diniz e Mecânico Chefe da BOAC J.H. Barnes. A bordo seguiu ainda o Major Humberto da Cruz Delegado do Secretariado da Aeronáutica Civil.
Este primeiro voo, tal como os outros três que em que se utilizaram diferentes escalas, teve como propósito preparar e escolher o itinerário que melhor conviesse à anunciada “Linha Aérea Imperial”, “nome pomposo escolhido na época para designar a primeira linha aérea regular que ligaria o novo ao velho continente, mais precisamente a capital do Império às suas Colónias Africanas de então”.
Na verdade prosseguia o plano delineado em que se praticavam frequentes e diversos briefings sobre as rotas, sobre os procedimentos de utilização dos equipamentos de salvamento no mar, no deserto e na selva.
Procurava-se sempre que possível, que as tripulações já constituídas participassem nas viagens de treino com vista ao reforço da coesão das relações entre os tripulantes para uma perfeita adaptação ao trabalho de conjunto.
Durante estes voos de preparação, sugere o Comandante Rocha ”que seria de grande vantagem que os aviões fossem equipados com uma máquina fotográfica. Sob o ponto de vista meteorológico poderiam colher-se múltiplos aspectos de céus que muito interessam a navegação. Ficaria “claro que não se faria da máquina uso clandestino e só seria utilizada quando não houvesse qualquer entrave de ordem internacional”.
À medida que se completavam os voos experimentais produziam-se uma quantidade de relatórios de viagens pela leitura dos quais reconhecemos que o Comandante Rocha patenteia uma preocupação, uma vontade de, com um certo orgulho, cumprir as tarefas programadas: ”Foi mantido e cumprido o horário marcado para a realização da 1ª viagem experimental”.
Contudo, não se preocupa apenas com os aspectos técnicos da missão. É também a faceta humana do pessoal de voo e dos possíveis desvios comportamentais como o caso de um dos tripulantes, um radiotelegrafista operando já há algum tempo nestes voos de adaptação, que “por temperamento ou por crise nervosa resultante do desastre com o avião Liberator, parece não voar à vontade”, que conclui com a sugestão da sua suspensão temporária com vista a uma desejável recuperação.
Atento à comodidade e simpatia para com os passageiros, recomenda que ”o lugar previsto de camareiro de bordo dos aviões, seja desempenhado antes por uma rapariga convenientemente seleccionada e educada no seu mister aéreo. Além de tudo há que atender ao conforto moral e confiança que é preciso oferecer a qualquer das muitas senhoras passageiras que viajem sem qualquer pessoa de família ou amiga”.
Outra dificuldade surgida foi com o vestuário dos tripulantes nada recomendável às temperaturas elevadas que iriam encontrar nas escalas e que levou o Comandante Rocha a comentar que “o fardamento azul” não era apropriado para utilização nesta linha africana. E sugere que “é necessário cuidar dum outro mais leve e que melhor se ajuste ao clima. E aproveita para criticar “a farda de caqui que a tripulação levou” que “é de mau pano, grosso e fácil de enxovalhar”.
“As meias,  segundo alguns comentários feitos pareciam, e julgo que são, meias para menina. Se não há meias próprias no mercado nacional, poderão ser adquiridas em Accra, onde há de boa cor, de boa malha e muito mais baratas”.
Quanto ao calçado, continua, devem “ser distribuídos botins semelhantes ao que usa o pessoal da BOAC (British Overseas Airways Corporation) nas viagens aéreas por terras de África. São de grande conveniência por causa dos mosquitos”.
Não deixa também de se referir ao equipamento utilizado pelos tripulantes comentando que“ os óculos que foram distribuídos à tripulação não servem. São de ordinária qualidade e devem ser substituídos. Por poucos elementos e por poucas vezes puderam ser utilizados”.
No campo da prevenção sanitária, (medicamentos a bordo), o Comandante Rocha aconselha a companhia a organizar “uma pequena farmácia com o que lhe parecer de melhor aplicação para o caso das doenças mais vulgares nas regiões que se atravessam. Em Luanda por exemplo tive que mandar comprar Lactil para quase todos os elementos da tripulação que se sentiram mal dispostos com qualquer enfermidade intestinal. Em Freetown encontramos um avião da BOAC parado, por terem sido atacados de disenteria alguns elementos da tripulação”.
E sobre o “catering” embarcado para o serviço de bordo, acrescenta que “as refeições que nos foram fornecidas em Lisboa tinham o cunho das que são fornecidas para as merendas no campo. Tudo em conjunto, mal acondicionado e sem repartição”.

Chegou finalmente o tão esperado dia 31 de Dezembro do ano de 1946 solenemente anunciado por Humberto Delgado num ofício de 27 de Dezembro dirigido ao Director Geral dos Negócios Políticos e da Administração interna do Ministério do Negócios Estrangeiros informando que ”no próximo dia 31 inaugura-se, solenemente, a carreira aérea montada pelos Transportes Aéreos Portugueses, serviço autónomo deste Secretariado. A esta inauguração dignar-se-á assistir Sua Excelência o Presidente da República e membros do Governo”, e acrescenta também “o prazer de contar com a presença do Ministro dos Negócios Estrangeiros”.
O ofício compreendia ainda o pedido formulado àquele Director Geral para que fossem prevenidas telegraficamente as entidades diplomáticas e consulares portuguesas sobre o itinerário e o horário estabelecidos para a viagem e assinado pelo Director Técnico Adjunto Manuel Maria Rocha, em horas locais que previa a “partida do avião para as Colónias às 14 horas locais” e que foi “rigorosamente” cumprida.
“Este é um acontecimento de extraordinária importância” como salientou o Tenente Coronel Humberto Delgado no discurso que encerrou a visita das entidades a esta cerimónia, “em que classificou como de maior interesse nacional o acto que ia proceder-se. Portugal, a terceira potência mundial, depois da França e da Inglaterra em matéria de escalas aéreas, não pode ignorar o significado de uma carreira entre todas as províncias. E, se por agora estas ligações são apenas quinzenais, nem por isso se abandonou a ideia de tornar cada vez mais estreitas essas carreiras”.

A tripulação escalada para o voo inaugural, o Comandante, Manuel Maria Rocha, o 1º Piloto/Navegador Roger de Avelar, a Assistente de Bordo, Lourdes Martins, o Radiotelegrafista A. Pombo e o Mecânico Fonseca da Silva, depois de um minucioso briefing sobre a viagem e após os cumprimentos de despedida às entidades oficiais em especial a Humberto Delgado, o impulsionador desta missão, dirigiram-se para a aeronave onde aguardaram o embarque dos seus dez passageiros cujos nomes, por serem os “pioneiros” dos voos da “Linha Aérea Imperial” dos TAP, aqui ficam registados:
- Capitão Quintino da Costa, delegado do Secretariado de Aeronáutica Civil e esposa; José Antunes, comerciante; Luís Pinto de Sousa, funcionário público; Miguéis Lopes Mendes, presidente da delegação colonial; Abdul Karin Mamad, português natural da Índia, gerente comercial e os jornalistas, Manuel Rodrigues do “Diário de Notícias”, Frederico Alves de “O Século”, Fernando Teixeira do “Diário Popular“, e Norberto Lopes do “Diário de Lisboa”, de cuja reportagem nos socorremos ao longo desta memorável jornada.
Nesta viagem embarcaram 27 quilos de correio para Angola, entre os quais algumas fracções de lotaria e 37 quilos para Moçambique.
São 14 horas e os hélices começam a rodar, primeiro o do motor esquerdo e depois do direito de acordo com o sinal produzido pelo Comandante Rocha com a mão esquerda: o punho fechado e o indicador em riste designando o arranque do motor esquerdo; segue-se nova indicação do punho esquerdo agora com o indicador e o médio significando o arranque do motor direito.
Feito o sinal ao operador de placa para retirar os calços e depois de se certificar que as cavilhas do trem haviam sido retirados bem com as coberturas dos “pitot”, inicia-se o ”táxi” para a posição de descolagem, e pouco passava das 14 horas quando o Dakota atingida a velocidade de despegue se ergueu no ar qual pássaro elegante.
Ouçamos agora o entusiástico relato de Norberto Lopes, o enviado especial do Diário de Lisboa, que não contém a sua emoção por se sentir livre das amarras que naturalmente o prendiam à Terra e descreve numa prosa onde perpassa uma certa poesia:
“São 14 e 13. Voamos ao longo da A. da Liberdade e deixamos, pouco depois, atrás de nós, o recorte geométrico do Terreiro do Paço. A breve trecho, as nuvens tapam-nos o horizonte. Elevamo-nos acima do algodão em rama que nos permite ver apenas nesgas de terra”.
E á medida que voam para Sul e a vida a bordo se organiza com o desvelo da jovem assistente, a adaptação dos passageiros ao ambiente de voo é rápida e confidencia Norberto Lopes que “sente-se imediatamente uma sensação de confiança na máquina e no piloto. O material dizem-nos ser excelente. O piloto, comandante Manuel Rocha, é um veterano das carreiras de África que tem muitos milhares de quilómetros. A certa altura larga os comandos, (para uma visita de cortesia aos passageiros) e o avião é guiado pelo piloto automático – o que não quer dizer que um segundo piloto não esteja vigilante...”.
Depois de duas horas e vinte minutos de voo aterram em Casablanca cujos minaretes recortados no horizonte haviam sido avistados quando, baixando das nuvens, sobrevoam “campos cultivados onde pastavam tranquilamente rebanhos de carneiros”.
Era o último dia do ano de 1946 e embora ainda atordoados pela aventura que haviam iniciado foram contagiados pelo ambiente de alegria que reinava na cidade.  
Festejamos a passagem do ano acrescenta Norberto Gonçalves “num “cabaret” incaracterístico, igual aos “cabarets” de todo o mundo, no meio duma alegria fictícia e ruidosa”.
E continuou Norberto Lopes no seu relato do dia 1 de Janeiro: “Estamos a pé às cinco horas. Saímos de Casablanca à hora em que se apagavam nos “dancings” os últimos ecos do “Reveillon”. Nas ruas cruzavam-se casacas com “djellabas”.( ...)
“Amanhece no aeroporto. Apagam-se as luzes encarnadas e verdes da balizagem. O nosso Douglas aguarda majestosamente, junto da pista, enquanto se cumprem as formalidades de alfândega e passaportes.
Descolamos às 7 e 30. Acenam lenços brancos de portugueses que saíram do restaurante, onde festejaram a passagem do ano, e vieram despedir-se de nós, eles ainda encasacados e elas em traje de “soirée”. O avião sobrevoa o campo e aproa a Sul.
Avista-se um grande incêndio no horizonte. É o Sol que nasce elevando-se a pouco e pouco sobre um mar de algodão”.
Com um tempo esplêndido e uma excelente visibilidade, o Comandante Rocha resolve deixar de sobrevoar terra em Agadir, uma cidade “branca e coquette que aparece-nos à direita , junto de uma baía azul. Deixamos atrás o Atlas. Morrem os últimos restos de vegetação e começam as dunas de areia sem fim” .
“ De Agadir a Vila Cisneros, é uma tirada sem história. Às dez e vinte, passamos na vertical do Cabo Juby que se perde no meio de nuvens baixas. A pouco e pouco o algodão desfaz-se e abrangem-se a perder de vista, as dunas, com a sua ondulação característica.
Encho os olhos do deserto. Voamos entre um mar de água e um mar de areia(...)
Aproamos de novo ao mar, até ao Cabo Bojador que dobramos às 11 e 15. É uma língua de areia que entra pelo mar dentro e que já deveria ser assim no tempo de Gil Eanes” comenta Norberto Lopes numa alusão às viagens planeadas pelo Infante D. Henriques na persecução do grandioso empreendimento dos descobrimentos marítimos.
“Ao meio dia começamos a descer.
Avista-se uma extensa língua de areia que corre na direcção Norte-Sul. Um forte colonial, de estilo relativamente moderno e algumas casas muito brancas, aninhadas à sua volta, como pintainhos em torno da asa protectora da mãe”.
É Vila Cisneros onde aterram numa curta escala para reabastecimento de combustível. Uma hora e vinte minutos depois, às treze horas e quarenta estão de novo no ar disfrutando de uma “verdadeira superalimentação de sanatório de altitude”, um “almoço composto de pastéis de bacalhau, dois ovos cozidos, galinha assada, fiambre fruta e vinho branco”.
Após um percurso de 1.230 quilómetros cobertos em quatro horas e vinte minutos, o Dakota chega a Bathurst (hoje Banjul), capital da Gâmbia, situada na Ilha de “St. Mary”, onde o Rio Gâmbia desagua no Oceano Atlântico.
E, à chegada, como descreve o enviado do Diário de Lisboa, “verificam-se as maiores facilidades por parte dos funcionários ingleses. Alojam-nos em Fajara, confortável instalação colonial para o pessoal do aeroporto e dos passageiros em trânsito.”( ...)
“Aqui é verdadeiramente África! Sente-se em tudo, na vegetação exuberante, no canto das cigarras, no perfume da selva, na atmosfera quente e pesada. Envergam-se os primeiros fatos brancos (..).
Levantámo-nos às 4 e 45 na “Rest House” de Fujara para descolar às 7 e 8 minutos de Yundum Bathurst, escala de algumas carreiras da América do Sul. É aliás uma escala admirável onde tudo é impecável, pontual, perfeito.
A tripulação do nosso “Douglas” enverga já a farda tropical.”
“Às 7 e 40 depois de um voo de curta duração sobre o Senegal entramos na Guiné” e sobrevoam dentro de pouco tempo o rio Cacheu. A breve trecho alcançam “ Bissau que nos aparece pela esquerda, iluminada pelo Sol numa clareira da bruma” e que o Comandante Rocha resolve sobrevoar numa volta a baixa altura que permitiu aos passageiros distinguir “ os edifícios, as ruas, uma estátua, as silhuetas minúsculas e espalmadas dos navios no porto como brinquedos de crianças”.
Depois de sobrevoarem a cidade de Bolama e o arquipélago de Bijagós passam agora sobre o território da Serra Leoa. A temperatura na cabina do avião “refresca consideravelmente” pelo facto de terem subido para os 10 mil metros de altitude “para fugirem às condições atmosféricas que não são favoráveis lá em baixo” situações que o Comandante Rocha tão bem conhecia dos anos que voara na SABENA.
Após quatro horas e vinte minutos de voo sobrevoam já a Libéria e em breve iniciam a descida rumo ao aeródromo de Robertsfield situado a cerca de 56 quilómetros a leste da cidade de Monróvia para mais uma operação de abastecimento necessário à continuação do voo até Accra.
“A descolagem faz-se às 12 e 18, depois do reabastecimento de gasolina. Subimos de novo para cima da névoa que nos tapa completamente o horizonte terrestre (...)
Às 16, deixamos a Costa do Marfim e entramos na Costa do Ouro. Uma hora depois mergulhamos nas nuvens. Descobre-se a costa e a terra baixa coberta de arbustos. Aproximamo-nos de Accra que nos aparece pela proa. A aterragem faz-se às 17 e 13. Foram cobertos 1.285 quilómetros, em 4 horas e 55 minutos”.
A viagem contínua com uma precisão que deixa os passageiros encantados tanto mais que as condições meteorológicas encontradas em rota prejudicavam por vezes os tempos de voo previamente calculados para uma velocidade entre os 250 e 280 quilómetros que permitiu que se cumprissem os tempos de voo programados de 9 e 10 horas excluindo naturalmente a primeira etapa voada de 2 horas e 30 minutos entre Lisboa e Casablanca.
“Já era dia claro quando descolamos de Accra”, continua Norberto Lopes, o que os obrigou “a saltar da cama às 4, na característica “Rest House”, onde jantamos a passamos a noite”.
Sobrevoam Lagos na Nigéria, que não conseguem avistar devido à bruma que cobre o horizonte, e em breve sobrevoam o Golfo da Guiné coberto de nuvens “de formas caprichosas que se acastelam abaixo de nós, e à direita desenha-se uma cordilheira sombria de que os aviadores não gostam nestas paragens. Há um pequeno balanço de curta duração (...)
“Às 14 e 30 de Greenwich, pois já havíamos adiantado uma hora ao relógio começamos a descer. Dez minutos depois voamos sobre terra. É o Gabão. O Comandante Rocha desce sobre o campo que fica no meio de um maciço de verdura. Às 11 e 46 as rodas poisam na pista de Liberville. A primeira tirada do dia, de 1.445 foi coberta em 5 horas e 32 minutos. A previsão era de 5 horas e 35 minutos”.
“Ao saltar em terra sente-se a África, a verdadeira África. Calor ardente!”
A recepção à comitiva foi de um afecto excepcional como de resto já vinham reconhecendo em todos os locais onde chegavam e eram carinhosamente recebidos pelas populações locais.
Em conversa com os jornalistas o governador que viera receber a comitiva portuguesa, confidenciava que o Gabão “está cheio de recordações dos navegadores portugueses e que numerosos compatriotas nossos fixaram-se na África Equatorial Francesa. Em Brazaville, por exemplo, há tantos portugueses como franceses”.
O horário que até ao momento vinha a ser escrupulosamente cumprido sofre o primeiro contratempo com a demora no reabastecimento que acaba por atrasar a partida.
Ao calor que haviam sentido em terra segue-se depois uma deliciosa frescura que a temperatura exterior emprestava à temperatura da cabina. Na verdade após sobrevoarem Libreville tiveram de subir acima dos três mil e quinhentos metros para fugirem ao mau tempo que encontraram após a descolagem e que mantiveram até depois do “Equador” que cruzaram cerca das 16 horas e 5 minutos.
Com o sinal de apertar cintos ligados por precaução à turbulência que se fazia sentir em consequência das trovoadas existentes nas vizinhanças, passam a fronteira de Angola às 17 horas e 30 minutos tendo o Capitão Quintino, como o vinha fazendo ao longo da viagem, enviado uma mensagem rádio ao governador, saudando todos os portugueses residentes na colónia.
Avistam Cabinda e a majestosa foz do rio Zaire. Entretanto anoitece. “Chegou a prever a hipótese de aterrar em Ponta Negra se o campo de aviação de Luanda não tivesse condições para aterragem nocturna. Recebeu-se, porém comunicação de que o campo seria iluminado, e o Comandante Rocha resolveu prosseguir viagem.
O avião dá duas voltas completas à cidade e vem poisar no campo escassamente iluminado, às 19 e 11 minutos, numa aterragem impecável que honra o grande piloto que tem sido a alma da linha de África.
Aguardavam-nos o governador, o arcebispo e grande multidão que nos dispensou carinhoso acolhimento. A segunda tirada de hoje, de 1.200 quilómetros foi coberta em 4 horas e 18 minutos”.
É madrugada do dia 7 de Janeiro. Luanda dorme ainda quando são despertados pelas 4 horas para permitir que a descolagem se efectue às 6, depois de um repousante sono que um dia de interrupção na viagem permitiu.
A inexistência de aeródromos de recurso para um voo directo entre Luanda e Lourenço Marques obrigou o itinerário da Linha Aérea Imperial a fazer um desvio que incluía como alternativos em caso de emergência os aeródromos de Leopoldeville (Kinshasa), Loluabourg, Elizabethville (Lubumbashi) no Congo e Salisbury na Rodésia do Sul.
“Estamos nos três mil metros com uma temperatura muito agradável. Todo o percurso sobre o Norte de Angola se faz sem avistar terra (...) Pouco depois entramos no Congo Belga. A bordo quase todos os passageiros dormem pois a escala de Luanda quebrou o equilíbrio que mantínhamos desde Lisboa. Depois dos “cocktails” variados, das refeições abundantes, das bebidas generosas e de uma noite mal dormida, sentem-se os estragos provocados pela cozinha portuguesa, pelo que o sono faz prevalecer os seus direitos.”
“Após um voo de duas horas, quase sem história, poisamos em Leopoldeville Depois de sobrevoarmos a velha Kinchasse avistamos finalmente o curso imponente do Zaire, semelhante a um braço de mar e voamos baixo sobre a cidade (...).
“O Douglas vai para o ar às 9 e 4. Deixamos à esquerda o Zaire com os seus numerosos canais e fazemos rumo a sueste. Sobrevoamos a selva congolesa (...) A paisagem é imutável: manchas de verde-escuro e manchas de verde-claro; floresta e capim (...)
Descemos. Já se avista no meio do maciço arvoredo o pequeno campo de Luluabourg com a sua pista de terra vermelha. Aterragem perfeita às 12 e 10. A chegada prevista era às 12 e 15. Não está mal...”
Esta escala serve para o reabastecimento de combustível findo o qual descolam cerca das 13 e 4 rumo a Elizabethville.
O voo é efectuado a 1500 metros de altura voando junto a uma camada de cúmulo-nimbos. “Há arcos-íris e relâmpagos no horizonte. Caem aguaceiros. Tomam-se precauções a bordo. Amarram-se cintos. Felizmente o perigo passou!”
“Aproximamo-nos de Elizabethville. A floresta estende-se a perder de vista (...) Sobem para o céu chaminés que expelem fumo negro. É o cobre que sai das entranhas da terra (...) na rica região mineira de Katanga.
“Aterramos às 16 e 13 depois de percorrer 2.360 quilómetros em 8 horas e 19 minutos, ou seja menos 40 minutos que o tempo previsto.
Eram precisamente 7 horas e 15 minutos quando saíram de Elizabethville na manhã do dia seguinte, experimentando uma brisa fresca que sobreviera à trovoada que acompanhada de forte aguaceiro caíra durante a madrugada.
“Às nove horas atravessámos o Zambeze. Deixamos a Rodésia do Norte e entramos na Rodésia do Sul (...) Às 10 e 5 começamos a descer. Salisbury aparece-nos à esquerda, cinco minutos depois aterramos num campo relvado onde recebemos os cumprimentos do cônsul de Portugal. Fizemos 840 quilómetros em 3 horas e 5 minutos de voo. Pequena refeição no restaurante do campo. Vamos descolar para a última etapa. O tempo está magnífico (...) A hélice gira com mais força e o “Douglas” descola, elevando-se no azul do céu. São 11 e 32 minutos (...) Às13 e 5 cruzamos a estrada que marca a fronteira da Rodésia com Moçambique (...) No posto de comando, abre-se diante de mim um horizonte mais vasto. O copiloto Roger de Avelar, sentado ao meu lado, à medida que me dá explicações, limita-se a corrigir os pequenos desvios de rumo do piloto automático. A emoção do voo não existe para estes cavaleiros do ar que desempenham uma função meramente científica. De quando em quando a estação radiogoniométrica mais próxima dá-lhes o rumo. Em Angola e em Moçambique onde a aviação civil está mais desenvolvida que na metrópole, as informações meteorológicas são insuficientes (...)
Às 14 e 45 avista-se Lourenço Marques. Não há uma nuvem. O céu limpou completamente. Começamos a descer. A bordo nota-se a agitação da chegada. Precisam-se os contornos da cidade, ao longe. O Comandante Rocha dá uma volta sobre o campo e vem poisar impecavelmente na pista. São 14 e 55, nem mais um minuto nem menos um minuto na hora prevista no horário.
“Completamos assim 12.585 quilómetros de voo que foram cobertos em 45 horas e oito minutos à velocidade média horária de 280 quilómetros.

E Norberto Lopes não quis deixar de salientar a empresa em que ele também participara referindo-se ao valor daquele empreendimento.
“O dia de ontem (escreve ele no dia seguinte à chegada a Lourenço Marques) representa por isso uma data notável na história da nossa aviação comercial. É a nossa primeira grande linha aérea. Montar uma linha aérea com cerca de 25.000 quilómetros de extensão através do continente africano não é empresa fácil (...) A linha montou-se e demonstra-se que foi estabelecida com as indispensáveis condições de segurança, tanto pelo que diz respeito a material como a itinerário.
(...) Mais do que nenhum outro, há um homem que teve hoje um grande dia. É o comandante Manuel Rocha que conduziu desde Lisboa, secundado pelo copiloto Roger de Avelar, o magnífico “Dakota” dos Transportes Aéreos Portugueses. Porque foi ele sem dúvida, a alma deste empreendimento, o homem que lutou incansavelmente para conseguir esta coisa que a muitos pode parecer simples, mas que oferece, em toda a parte e principalmente num país como o nosso, tremendas dificuldades.
(...) Lourenço Marques rejubilou com a inauguração da linha de África. O campo estava coalhado de gente que fez à tripulação e aos passageiros um acolhimento afectuoso”.
Terminou como previsto pelo seu impulsionador, o Tenente Coronel Humberto Delgado, esta longa odisseia que marcou o começo de uma companhia de bandeira que se revelou ao longo dos setenta anos da sua existência como uma marca que cumpriu os propósitos de servir o país cujas cores da bandeira ostenta ainda no seu “logótipo”.
Lourenço Marques não podia deixar de comemorar tão importante acontecimento.


O Comandante Rocha sorrindo feliz à chegada a Lourenço Marques.
A imprensa publica no dia 11 de Janeiro de 1947 a notícia com o título, “EM LOUVOR DAS ASAS PORTUGUESAS”, que a “Associação Comercial de Moçambique homenageou anteontem nas instalações do Casino Costa, com uma assistência de mais de trezentas pessoas, o Comandante Rocha, a tripulação do avião inaugural, representantes da Aeronáutica Civil, do Ministério das Colónias, do Diário de Notícias, do Século, do Diário de Lisboa e do Diário Popular”.
Das palavras do representante da Associação Comercial, o senhor Carlos Teodoro Martins, pronunciadas no seu discurso, transcrevemos para encerrar este capítulo da vida de Manuel Maria da Rocha:
Senhores tripulantes e passageiros da primeira viagem aérea da 1ª carreira imperial!
Meus Senhores!
(...) Sabemos que, se várias pessoas concorreram esforçadamente para se conseguir agora a 1ª carreira imperial que liga com a Metrópole as maiores parcelas do Império, nenhuma trabalhou para isso com mais afinco, inteligência e saber que o comandante de Aeronáutica, Manuel Maria da Rocha, a quem, por isso, a Associação Comercial de Moçambique que neste momento tenho a honra de representar, presta sincera homenagem e apresenta os seus agradecimentos.
O Comandante Manuel Rocha era já querido nesta terra não só pela sua irradiante simpatia natural como pelos seus trabalhos anteriores em prol da eficiência das carreiras internas da Colónia. A dívida de todos nós para com este homem aumentou agora desmesuradamente e este banquete serve de pretexto para termos o prazer de lhe poder gritar, com entusiasmo irreprimível, a nossa gratidão e a nossa amizade. Mais uma vez e sempre muito e muito obrigados, Comandante Manuel Rocha”.
Reconhecido o sucesso do voo inaugural, as carreiras da Linha Aérea Imperial realizadas posteriormente cumpriram com regularidade os horários tal como previra o Comandante Rocha.

Entretanto Humberto Delgado havia pedido a sua exoneração do cargo de director do Secretariado da Aeronáutica Civil em 31 de Dezembro de 1946, no dia em que o Dakota dos TAP iniciou o voo até Lourenço Marques para representar Portugal na Organização da Aviação Civil Internacional (OACI ou ICAO) sediada em Montreal no Canadá entre 1947 e 1950.
Curiosamente a oposição à chefia do comandante Rocha vem-se acentuando com maior evidência por parte dos pilotos originários da aviação militar já que os da aviação naval foram de uma preciosa colaboração na realização do programa da Linha Aérea Imperial o que levou à escolha para os primeiros comandantes dos subsequentes voos os pilotos da aviação naval, Roger de Avelar e Rodrigues Mano.
O General Humberto Delgado e o Comandante Rocha junto ao DOVE CS-TAB da SATA fotografados antes do voo de visita aos Açores.
Um grupo de cinco açorianos, entre os quais Augusto Rebelo Arruda, lançou os fundamentos de uma empresa de transportes aéreos que viria mais tarde a ser conhecida por SATA, ao fundar em Agosto de 1941 a Sociedade Açoreana de Estudos Aéreos Lda.
A 5 de Agosto de 1948, o único avião da SATA, um Beechcraft UC-45 baptizado de “AÇOR”, sofre um trágico acidente no seu primeiro voo de transporte de passageiros entre a Ilha de São Miguel e a ilha de Santa Maria num dia com bom tempo, quando reportara ao controle de Santa Maria que se encontrava numa longa final pelo que fora autorizado a aterrar. O que na realidade se passou, jamais se chegou a saber e a única certeza produzida foi que nunca apareceram quaisquer vestígios da aeronave, da carga ou dos seus sete passageiros e dos dois membros da tripulação!
Como consequência as operações da SATA foram suspensas, e instalou-se entre a população das ilhas um descrédito resultante do medo na utilização de aviões como meio de transporte fiável.
É então que alguém no recém criado Ministério das Comunicações que extinguira o Secretariado da Aeronáutica Civil em 1 de Janeiro de 1947, substituindo-o pela Direcção Geral da Aeronáutica Civil se lembra do nome do Comandante Rocha, o homem que havia recentemente concluído a grandiosa tarefa da criação da Linha Aérea Imperial dos TAP e que seria no seu entender a pessoa capaz de reorganizar e dirigir a SATA restituindo aos açorianos a confiança necessária ao transporte de avião entre as ilhas.
Contactado pelo director da “Casa Bensaúde” principal acionista da SATA, o Comandante Rocha aceita o desafio que lhe foi proposto, ou seja, a direcção técnica da companhia iniciando-a da “estaca zero”, exigindo como única condição que fosse solicitada a necessária aprovação do seu pedido de demissão dos TAP.
O seu requerimento mereceu a aprovação do director geral, brigadeiro Carlos Marques Magalhães, que lhe foi comunicada pelo superintendente dos serviços de operações, Comandante Roger de Avelar, com a transcrição do respectivo despacho como se segue:
“ Louvo o Comandante de avião Senhor Manuel Maria Rocha, pelo muito zelo e dedicação com que serviu nos Transportes Aéreos Portugueses durante dois anos aproximadamente, muito contribuindo com sua grande competência profissional para a organização e bom nome dos Serviços”.
Atente-se que, para além das melhores condições materiais oferecidas como por exemplo o dobro do vencimento que tinha no S.A.C., tem agora a oportunidade de realizar um dos seus sonhos porque, como o expressou,  “iria fechar-se o ciclo daquilo que sempre pensei conseguir - organizar e inaugurar, as linhas aérea regulares em Portugal Ultramarino, em Portugal Continental e finalmente em Portugal Insular”, em que a sua capacidade organizativa era mais uma vez posta à prova!
A sua primeira diligência consistiu numa deslocação urgente à Inglaterra, mais propriamente à fábrica de aeronaves DeHavilland, com a finalidade de encomendar duas aeronaves DH.104 Dove, dois bimotores com a capacidade de nove a dez passageiros, promovendo os necessários acordos para a instrução do pessoal mecânico e de rádio incluindo a familiarização com os aviões escolhidos, na própria fábrica.
Como curiosidade, durante o tempo que esteve em Inglaterra, além do curso de qualificação dos aviões Dove, foi convidado para assistir aos voos de ensaio de transformação do avião bombardeiro quadrimotor “Lancaster”, para a futura utilização de motores a jacto nos aviões das linhas aéreas civis!
Nos primeiros dias de Maio de 1948, depois das formalidades de importação e registo na D.G.A.C. em Lisboa, os dois Dove chegaram à ilha de Santa Maria nos Açores tripulados respectivamente pelo Comandante Rocha e pelo piloto da fábrica, comandante Fellingam.
Sediados já definitivamente no aeródromo de Santana na Ilha de São Miguel, estabelecidos os quadros do pessoal e inspeccionados as instalações a as agências, o Comandante Rocha, como o havia já testado quando em 1926 divulgava os voos de fretamento da sua recente empresa aérea, a Aero Comercial, desloca-se às principais ilhas do Arquipélago promovendo a confiança das populações com voos de divulgação juntamente com uma acção de esclarecimento da sua mecânica capaz de proporcionar um transporte rápido e seguro.
O receio que subsistia quando o Comandante Rocha iniciou a série de voos entre as ilhas que iriam ser escaldas pelas linhas da SATA foi aos poucos desvanecendo-se e conta-se que após primeiro voo que fizera a Santa Maria, ao regressar a S. Miguel depois de entrar no escritório do tráfego foi rodeado por um grupo de populares que vieram certificar-se de que o avião conseguira regressar após o voo. Foi então que se abeirou do Comandante Rocha um mulher que apertando-lhe um dos braços exclamou num misto de espanto e alegria:  “Afinal é ele mesmo! E está vivo!”.
A 1 de Agosto de 1948 é feita a inauguração oficial das linhas aéreas da SATA, cerimónia a que assistiu o Ministro das Comunicações, Coronel Gomes de Araújo e Director Geral da Aeronáutica Civil General Alfredo Cintra
Atente-se que desde a chegada dos dois aviões para a SATA, em Abril de 1948 até Junho de 1949 foi o único piloto ao serviço  porque o piloto indigitado, o Comandante Barros de Brito que voara com ele na TAP perdeu a vida num acidente de avião na Costa da Caparica.
Depois de perto de cinco anos de serviço, o Comandante Rocha desliga-se da SATA em 1953 e regressa a Lisboa empolgado por um novo desafio que se propunha alterar a monótona rotina dos voos entre as ilhas que o fazia sentir-se prisioneiro de uma larga gaiola que limitava os seus voos.
Na verdade um grupo de capitalistas reunidos em Lisboa reunido em Lisboa resolvem formar uma sociedade para explorarem linhas aéreas entre Lisboa - Nova Iorque e Lisboa - Munique.
Como esperado não conseguiram reunir a totalidade do capital necessário pelo que o Comandante Rocha se deslocou aos Estados Unidos onde a ideia da companhia aérea foi extraordinariamente bem acolhida pelos capitalistas luso Americanos indicados pelo General Humberto Delgado que participava na Sociedade como consultor técnico.
Por coincidência quando se desloca a Los Angeles para visitar a fábrica dos aviões Lockheed em Burbank encontra em S. Francisco o Almirante Sarmento Rodrigues Ministro do Ultramar grande amigo e companheiro dos tempos em que iniciara os trabalhos de abertura das primeiras linhas aéreas em Moçambique e que se conheceram quando ainda Capitão do Porto do Chinde com o posto de 1º tenente da marinha e que se mostrou receptivo à ideia de uma empresa aérea servindo as populações dos emigrantes portugueses nos Estados Unidos.
Foi-lhe sugerido que o novo avião, o Lockheed Super Constelation ainda em fase de acabamento nas linhas de montagem, seria a aeronave ideal para a ligação Lisboa - Nova Iorque dado que a própria fábrica disponibilizaria o pessoal necessário à manutenção.
Reunidas as condições financeiras, formalizada a constituição da Sociedade, foi elaborada uma minuta de requerimento redigida pelo General Humberto Delgado que a enviou à presidência do Conselho de Ministros, acompanhada de uma carta pessoal dirigida a Salazar, pois acreditava ser este o procedimento que garantiria o andamento do assunto.
Mas a resposta veio cerca de um mês depois, proveniente do Ministério das Comunicações que por indicação da DGAC informava que o pedido ficaria a aguardar melhor oportunidade da definição governamental sobre a “futura política aérea”.
Alguém comentou num tom de desalento que a definição da futura política aérea “iria ficar para as calendas gregas” o que significava que tardiamente ou mesmo nunca se produziria qualquer definição porque as “calendas” não existem no calendário grego! Como consequência, o grupo desistiu.

A situação financeira do seu agregado familiar começa a preocupar o Comandante Rocha que acabara por utilizar grande parte das suas poupanças nas viagens aos Estados Unidos que fizera durante os meses da preparação da sonhada empresa de aviação que iria explorar duas linhas aéreas, uma entre Lisboa e Nova Iorque, entre Lisboa e Munique.
Consegue que em 1953 o Ministério do Ultramar o nomeie para o lugar de adjunto do director técnico E.J. Longyear, uma companhia dedicada a serviços de engenharia geológica e de mineração, que efectuava levantamentos aéreos e geológicos em Angola e Moçambique ao abrigo do Plano Marshal.
Terminados os contractos daquela companhia com o governo português em 1955, o Comandante Rocha na situação de desempregado segue para a cidade Nampula no Norte de Moçambique onde se estabelece no comércio de importação de automóveis e de máquinas actividade que afinal lhe conferiram em tempos uma certa fama no início da sua vida profissional.
E como não podia deixar de acontecer a um profissional que carregava no seu íntimo o amor pela aviação dirige a escola de pilotagem do Clube Aeronáutico do Niassa, onde preside à Comissão Administrativa nomeada pelo governo do distrito com a finalidade de o reorganizar depois da destruição das instalações e de todas as aeronaves provocadas pela passagem de um ciclone tropical
O Comandante Rocha num almoço organizado pelo Aeroclube de Gaza no Chai-Chai em sua homenagem
Entretanto o General Humberto Delgado, pessoa que o comandante Rocha admirava e de quem se tornara amigo, decide aceitar o desafio da oposição democrática ao governo de Salazar para se propor à Presidência da República Portuguesa como candidato independente contra o candidato do regime, o Almirante Américo Tomás, candidato da União Nacional.
Como era previsível o Comandante Rocha aceitou fazer parte da comissão eleitoral da candidatura do General Humberto Delgado para o Distrito do Niassa e acredite-se que no final do escrutínio eleitoral que atribuiu a vitória ao candidato do Estado Novo, Almirante Américo Tomás, houve um único círculo eleitoral, o círculo do Niassa com a sede em Nampula, que deu a vitória ao general “sem medo” que um dia, numa conferência de imprensa da campanha eleitoral, realizada em 10 de Maio de 1958 no café  Chave de Ouro, em Lisboa, quando lhe foi perguntado por um jornalista que postura tomaria em relação ao Presidente do Conselho, Oliveira Salazar, caso vencesse a eleição, respondeu com a frase "Obviamente, demito-o!".
Aparentemente esta sua participação na comissão das eleições presidenciais não provocou quaisquer represálias por parte da polícia política do estado Novo, a PIDE, para além da violação sistemática da sua correspondência.

Quando a sua vida se propunha normalizar, sobreveio em Dezembro de 1961 uma doença que atinge a sua mulher grávida de uma menina e que o obriga a vender a sua pequena empresa para financiar a deslocação da família para a “metrópole”.
Felizmente que a saúde acabou por ser finalmente recuperada. O nascimento de uma filha faz renascer uma esperança rejuvenescedora, mas que aos poucos se desvanece face às contrariedades com que vai deparando.
Na verdade, os gastos com os tratamentos médicos e  na maternidade, acumulam-se muito rapidamente já que não consegue que lhe paguem o dinheiro devido pelo trespasse do seu estabelecimento em Nampula.
Os recursos financeiros que trouxera começam a esgotar-se pelo que apela ao director da DGAC, o engenheiro Victor Veres, que lhe conceda um emprego como director de aeroporto ou equivalente por se verificarem vagas em Lisboa e em Faro.

Assiste-se então a uma autêntica odisseia de um homem desesperado que ora recebe uma notícia animadora de que lhe vai ser atribuído um emprego como outra informando que terá de aguardar com paciência já que uma resolução está para breve.
Mas, ou por ter participado na Comissão do General Humberto Delgado ou por razões que estivessem ainda ligadas à campanha que tentara impedir a sua contratação como piloto no projecto de formação dos TAP e na implementação da Linha Aérea Imperial quando deixara a SABENA e que acabaram por afastá-lo definitivamente dos TAP, o que é certo é que acabou por ter de aceitar, 18 meses após a formulação do seu pedido, um modesto lugar (e chamo de modesto porque para o desempenhar não serão necessárias as habilitações técnicas aeronáuticas de um comandante de aeronaves) como assalariado e com um vencimento de 2.900$00 mensais.
Corrigindo aquela “humilhação” foi-lhe posteriormente atribuído por contracto o lugar de Encarregado do Arquivo Técnico do aeroporto de Lisboa. Finalmente em 1969 passou a Encarregado dos Serviços de Segurança Aérea, lugar que ocupa até Janeiro de 1976.
No entanto, quando em 1972 completou os 70 anos de idade, foi “autorizado” depois de uma exposição que fez ao então presidente do concelho de ministros, Dr. Marcelo de Caetano, a “continuar ao serviço” até que fosse examinada a sua situação, uma vez que não tinha conseguido ser beneficiário da Caixa Geral de Aposentações pelo que, segundo o regulamento em vigor, teria de deixar a sua actividade de funcionário público ao atingir o limite de idade.
Era esta impensável, (porque injusta), situação de uma possível indigência futura de alguém que entregou meio século da sua vida exclusivamente à criação e desenvolvimento da aviação civil em Portugal e que, quando no auge da sua carreira, se viu forçado a deixar de voar.
E aos 73 anos de idade o comandante Rocha continuava ao serviço do aeroporto de Lisboa com um vencimento que rondava os 4.000$00 mensais e com uma dúvida - até quando as suas forças ou a saúde o permitiriam manter-se ao serviço?
Não tendo direito a qualquer pensão, não porque tivesse negligenciado uma previdência para o seu futuro, mas porque pelas diferentes situações conferidas à sua colocação de funcionário, ora como pertencente ao respectivo quadro, ora como contratado, ora como assalariado, o Comandante Rocha elabora exposições sobre exposições sem qualquer resultado, ficando-se apenas por intenções de uma possível futura solução.
Em Janeiro de 1976, dez anos antes do seu falecimento, esperançado num Portugal renascido das cinzas dum passado tormentoso, faz um último apelo para solução do seu problema elaborando, num estado de depressão moral, uma exposição entregue em 30 de Janeiro à Presidência do Conselho de Ministros que contém além do seu currículo fotocópias de documentos e recortes de jornais elucidativos do seu percurso profissional, e que termina “agradecendo a boa compreensão de todas as entidades que quiseram ter a maçada da leitura daquelas linhas e que, se as acharem merecedoras de serem consideradas favoravelmente, o exponente ficar-lhes-á muito grato, pois, se assim for, terão resolvido com a maior das justiças, um dos grandes problemas que afectaram, tão duramente, um servidor da Nação e, ao mesmo tempo, terão dado solução a uma situação, que já tem sido considerada como uma das maiores vergonhas nacionais”.

Até ao final da sua vida nenhuma solução oficial foi tomada para alterar a situação incerta do seu agregado familiar.
Dos colegas, dos pilotos portugueses sócios da APPLA, teve uma ajuda pecuniária que permitiu que a filha terminasse os seus estudos universitários.

Esta história que aqui vos deixo começou a ser pensada no dia em que um ex-colega da DETA, o Comandante Augusto José Rodrigues, me entregou em 1987 uma colectânea de fotocópias, de documentos e recortes de jornais relativos ao Comandante Rocha, acompanhado de uma observação:

“Caro Primavera. Aqui te deixo alguns elementos referentes ao Comandante Rocha.
Acredito que irás escrever algo sobre o percurso de vida deste nosso conterrâneo que não pode, que não deve, ser esquecida, porque Manuel Maria Rocha e Armando de Vilhena da Torre do Valle, foram os pioneiros, foram os pais da aviação civil moçambicana.”

Vila de Parede  24 de Setembro de 2015.






                                                J. Primavera         





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2 comentários:

Aurelio Africano da Costa disse...

Gostei muito do teu artigo. Trouxe-me de volta muitas e agradáveis recordações. Tudo de bom para ti. Aurélio Costa

4:55 da tarde
Filipe disse...

Partilhei-o no meu Facebook. Os meus parabéns pelo texto, contribuiu excelentemente contra a injustiça e o esquecimento.

12:35 da tarde

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