800 - Manual de Segurança na Placa, escrito pelo Cte. Ibarra Martins

799 - Cte. Timóteo Costa, 25 500 horas a voar.

25.500 horas a voar

In Diário de Notícias da Madeira - Mais - 20-01-2013

Ricardo Duarte Freitas Timóteo Costa aprendeu a voar aos 17 anos e fez-se piloto nas pistas de terra batida de Moçambique, entregando correspondência nos quartéis militares. Aos 64 anos, com 47 anos de pilotagem, o comandante da SATA despede-se da aviação comercial na próxima terça-feira. Era ainda um jovem franzino quando decidiu, em 1965, abandonar a sua terra natal, a Santa do Porto Moniz, e emigrar para África do Sul. O objectivo era claro, embora na altura secreto: escapar à tropa e evitar ir parar a um qualquer teatro de guerra nas antigas colónias. "A ideia era, como naquela altura, tentar ir para África do Sul de uma maneira ou de outra, porque o serviço militar assustava muita gente e, tal como eu, uns iam para França". Mas o destino levou-o até Moçambique. "Tinha lá um tio que me fez ver que essa ideia de tentar ir para África do Sul, por uma questão de fugir ao serviço militar, que não era o correcta e que eu devia mas era seguir uma vida normal como qualquer outra pessoa". Timóteo percebeu que podia fugir mas não podia se esconder e ficou por ali, na antiga capital Lourenço Marques (Maputo desde 1976). Não tardou a encontrar uma oportunidade de trabalho, através de um conhecido do tio. A porta ao mundo da aviação foi-lhe aberta por um comandante da DETA (Companhia Aérea de Moçambique), cuja filha estava num hospital próximo do local de trabalho do tio. "Num belo dia, falando com ele, disse-me: olha, se tu quiseres, abriu agora um concurso para despachante de operações de voo e se tu quiseres concorrer...". Timóteo ficou entusiasmado, não percebia patavina daquilo. Mas, não lhe restava muito mais. Estava ali para arranjar trabalho em Moçambique. Senão, não lhe restava alternativa além de tentar entrar em África do Sul. "Olha como tu não percebes nada de aviões, tens de ir ao Aeroclube de Moçambique, lá em Lourenço Marques e dizes que precisas destes conhecimentos assim e assim e eles ensinam-te a voar nos aviões pequeninos", transmitiu-lhe o comandante. Timóteo aceitou o conselho e avançou, tinha então 17 anos. A fasquia foi elevada quando assistia às aulas. Desafiaram-no a inscrever-se no curso de pilotos. "Epá, mas eu não tenho dinheiro para isso", respondeu. Mas para isso havia remédio. O jovem madeirense tinha as habilitações mínimas para ingressar no curso (correspondente ao actual 9.º ano) e menos de 21 anos. Cumpria os requisitos para beneficiar da comparticipação a fundo perdido do Estado. Tinha apenas de comprometer-se a servir, no final, na Força Aérea de Voluntários. Frequentou o curso sem pagar nada e depois fez-se às pistas de terra batida do interior de Moçambique, distribuindo a correspondência postal e as encomendas entre os quartéis militares. "Era muito difícil fazer a distribuição da correspondência nesses locais. Eles faziam as pistas muito rudimentares junto aos quartéis e esses aviões pequeninos tinham de lá entregar", recorda. Antonino Timóteo Gonçalves da Costa iniciou a sua vida profissional como co-piloto, aos 17 anos. Aos 18 fez o curso para instrutor e a 20 de Maio de 1966, obteve a primeira licença de piloto comercial. Seguiram-se três anos de serviço militar. Apesar de ter feito uma série de voos, optou por não ingressar na Força Aérea, voltando-se para o ramo do Exército. "Não quis a Força Aérea por uma simples razão: eu teria de cumprir seis anos. O que, para a minha vida profissional não serviam para nada. Ia voar aviões que não me diziam nada e corria determinados riscos", justifica. Conclui os três anos no Exército e entrou para a DETA (o correspondente à TAP em Moçambique). Aos 24 anos, iniciou a carreira na aviação comercial. Lembra-se do seu primeiro voo como se fosse hoje e ainda guarda o fascínio de pilotar o 'Fokker F-27' (avião de duas hélices), entre Lourenço Marques e a cidade da Beira. Um ano depois, passou para o 'Boeing 737', considerado na altura a 'coqueluche' do fabricante norte-americano, seguindo-se o 'Boeing 707' (de quatro reactores). A aventura pelos céus de Moçambique terminou com a chegada da independência, em 1975. Dois anos depois, fez as malas e trouxe a bagagem para o lugar de passageiro. "As condições não permitiam e vim para cá para a Madeira". Mas África voltou a reclamar a presença do piloto madeirense. Um ano depois foi voar para a TAAG - Linhas Aéreas de Angola, sempre na cadeira à esquerda do 'cockpit' de um 'Boeing 707', um avião de longo curso. "Foi um avião que voei durante 17 anos e foi aquele que eu gostei mais, que na altura era um avião do presidente dos Estados Unidos". Não ficou mais tempo em Angola, porque em 1988, a LARE - Linhas Aéreas Regionais (uma companhia criada com os antigos aviões dos Açores e que veio substituir a TAP nas ligações entre Madeira e Porto Santo), endereçou-lhe um convite irrecusável para voar a partir da Madeira. "Eu já estava muitos anos fora da Madeira e, com a família cá, optei por vir", analisa. Timóteo Costa esteve um ano ao serviço da LARE. A criação da 'Air Columbus' - uma companhia baseada na Região, que contava com capitais de empresários madeirenses, embora filial da dinamarquesa 'Sterling' - precisava da experiência do piloto madeirense. Timóteo Costa foi o rosto da pilotagem. Este no primeiro voo a partir da Madeira para os diversos cantos da Europa, comandando um 'Boeing 727' ao serviço da Air Columbus. Seguindo-se outros destinos onde a diáspora marcava presença: Canadá, EUA, escalas em Ponta Delgada, Boston, Providence, Montreal, Toronto. A pilotagem em voos de longo curso ao serviço da Air Columbus terminou em 1995, ao comando de um 757. O itinerário Lisboa-Boston-Ponta Delgada-Lisboa foi a última viagem ao serviço da companhia que acabou por falir, abrindo espaço ao ingresso de Timóteo Costa na SATA. Foi convidado a formar a companhia aérea e a integrar a equipa técnica que iniciou a aquisição da frota. O seu primeiro avião foi um 'Boeing 737'. "Vimos um em Londres que não satisfazia muito e fomos a Bruxelas ver um que tinha a matrícula CSTGP, que acabou por iniciar esta SATA", revela. Durante muito tempo foi o primeiro e único aparelho da companhia. Hoje, a frota do Grupo SATA é composta por 14 aeronaves: 4 Airbus 310, 4 A-320 (SATA Internacional) e 4 'Bombardier' Q-400 e 2 Q-200 da SATA Air Açores. O voo inaugural de Timóteo Costa ao serviço da SATA Internacional cumpriu-se na ligação Funchal-Viena, a bordo do tal 'Boeing 737' que trouxe de Bruxelas. Hoje, o aparelho que Timóteo mais voa é um 'Airbus 320', baptizado com o nome 'Pico', com base no Aeroporto da Madeira. Nos últimos 17 anos, já transportou milhares de passageiros de e para Inglaterra, França, Alemanha, Itália e, mais recentemente, em voos semanais para Oslo, Helsínquia, Copenhaga, Estocolmo. O susto das gaivotas nos reactores Um dos episódios mais marcantes na longa carreira de piloto ocorreu mesmo 'à porta de casa', não tem muito tempo. Timóteo Costa mal tinha descolado o A-320, na manhã daquele dia 20 de Junho de 2011, quando atropelou um manto de gaivotas que se enfiaram nos reactores, obrigando o voo a regressar à pista numa manobra de aterragem de emergência que não deseja repetir. O relato surge na pessoa do comandante. "Foi realmente muita sorte porque as condições eram muito adversas. Primeiro, pelo embate das gaivotas que rebentaram com os dois motores e que vibravam muito e eu não sabia quanto tempo é que tinha para os motores continuarem a aguentar essa vibração". Da primeira análise, à decisão, foi uma questão de segundos. "Descolei de Santa Cruz para Machico, levei com as gaivotas ali junto ao local onde existe um posto de bombeiros, quase no final da pista. Elas estavam lá. Umas vinte paradas no chão. Ninguém as viu e quando estou a rodar o avião, elas batem e tive que dar a volta de imediato e, dois minutos depois, já estava no chão. Não sabia na altura que a porta me tinha aberto, porque se eu soubesse ainda me assustaria mais, mas o avião está preparado para evitar determinadas coisas, porque essa porta em princípio arrancaria mas, felizmente, correu tudo bem e aterrámos em segurança". Ver a morte em Moscovo Os sobressaltos fazem parte da pilotagem. Em 40 anos de actividade na avião comercial e mais sete na pilotagem, não faltam histórias arrepiantes como aquela descolagem no gelo de Moscovo. "Devido às condições, temperaturas muito negativas e uma neve muito forte, ficamos sem indicações todas no avião, logo a seguir à descolagem, sem ver o chão, sem ver nada. E os aparelhos indicavam-me que estava a apontar ao chão", relata Timóteo Costa. "Eu tinha a sensação, em poucos segundos, até reagirmos, que estava a entrar pelo chão dentro e estava a ver a morte vir sem remédio, porque as velocidades caíram para um patamar que o avião não se aguentava no ar e, afinal, eram tudo indicações erradas por causa de uma parte da estática que criou gelo e tapou as indicações de velocidade". Nestes casos, vale a experiência dos pilotos. "O motor estava a dar a força toda e a atitude do avião era a correcta". A altitude e a velocidade indicadas pelos aparelhos é que estavam erradas. "A velocidade a dizer que eu estava a cair e que o avião não se aguentava e o altímetro estava-me a dizer que vinha directo ao chão, quando não podia ser porque se o avião tinha um determinado grau de inclinação, com a força do motor ele tinha de estar a subir", analisa. E estava. Quando o A-320 saiu da camada de nevoeiro denso e da área de turbulência, percebeu que o voo estava a seguir no rota indicada e em segurança. No percurso seguinte, de Roma para Moscovo, serviu-se do radar militar. Foi também na capital russa que Timóteo Costa experimentou a maior amplitude térmica entre uma descolagem e uma aterragem. Partiu de Luanda com uma agradável temperatura de 31 graus e fez-se à pista de Moscovo onde varria um vento gélido de -27. Uma diferença de 58 graus em poucas horas. A 'gracinha' à namorada A grande lição de vida a bordo de um avião, começou bem cedo, logo aos 18 anos, ainda mal tinha aprendido a voar. Timóteo estava em Moçambique a pilotar uma avioneta e "pensava que era um grande campeão" quando, "num belo dia", decidiu impressionar a namorada fazendo uma voo tangencial ao solo. "Eu já tinha sido avisado por uma das moças que andava por lá a namoricar: põe-te a pau que tu andas aí a fazer umas brincadeiras e a coisa pode correr mal". O jovem Timóteo reagia com gáudio e ia fazendo orelhas moucas. "Em Moçambique havia aqueles grandes terrenos de cultura e, num belo dia, chego lá e estava tudo cortado, terrenos lavrados. E eu disse: é hoje que eu vou passar mais baixo do que a casa". E à porta da moradia lá estavam as duas irmãs, boquiabertas com a ousadia aérea rapaz. "E passei! Olhei para trás e vi elas a me acenarem, mas quando dei por elas tinha duas árvores à frente e bati com o trem na ponta das árvores, que eram uns chopos altos, e perdi o controlo. Disse para mim mesmo: já foste!". Mas não tinha ainda chegado a hora de Timóteo. Valeu-lhe que o avião ganhou velocidade suficiente e sobrevoou um laranjal, permitindo-lhe regressar ao aeroporto. Desembarcou pálido e mudo e sem conseguir pronunciar uma palavra. "Eu vi a morte à frente porque eu perdi por completo o controlo do avião. Sorte é que ele ainda conseguir voar, mas isso são efeitos da loucura da idade... 18 anos...", relata hoje o comandante da SATA. Aterrar de lado sobre uma roda Mas é claro que o jovem, esse inventor de proezas, não aprendeu a lição. Aos 19 anos ensaiou uma acrobacia que lhe ia saindo bem cara. Apostou com um amigo em como conseguia aterrar sobre apenas uma roda do trem e percorrer a pista toda até ao fim. "Azar o meu que quando aterrei, devo ter batido um pedacinho mais forte", recorda. "A roda ao bater, abriu o trem, o amortecedor partiu e o avião fez-me 360 graus, bateu e virou", regista a cronologia do acidente em décimos de segundo. O amigo, que seguiu no lugar de ocupante, não estava habituado àqueles voos tresloucados. "Eu cortei ainda os motores, esperei que aquilo fizesse 'Blum!' mas não fez e lá saímos a correr do avião e ele perdeu por completo o controlo", relata. O rapaz estava a sofrer um ataque de pânico, manifestando uma reacção de euforia descoordenada. "Os bombeiros tiveram de o agarrar e colocar dentro do carro porque este estava completamente afectado ao ver o avião voltado". Ao longo da sua carreira de 47 anos na pilotagem de aviões, ultrapassou várias anomalias que, por uma razão ou outra, obrigaram a parar um dos motores em pleno voo. "Um dos aviões que eu tenho uma história mais complicada na aviação comercial foi um 737 novinho em folha que fui buscar à fábrica, nos Estados Unidos e que foi baptizado de 'Funchal'". Um dia, estava a fazer o voo Manchester-Funchal quando ao lado de Brest um dos motores, que nem dois meses tinha, rebentou durante o voo. "Eu tive de pensar a modo o que haveria de fazer e acabei por voar de Brest só com um motor para Lisboa", revelou. "Não é tecnicamente o mais correcto, porque eu deveria ter aterrado no aeroporto mais próximo, mas inventamos uma história complicada e lá vim parar a Lisboa", sorri. Fechar um ciclo com chave de ouro O comandante Timóteo Costa fecha com chave de ouro 47 anos ao serviço da aviação. Na próxima terça-feira, fará o seu derradeiro, quando levantar o Airbus-320 da SATA Internacional, do aeroporto de Jersey com destino à Madeira. "Não se pode voar mais como piloto de aviação comercial, mesmo que a gente queira", diz o experiente comandante, fazendo-nos adivinhar que a sua vontade, aos 64 anos, seria mesmo continuar. A carta de aviação caduca e, ao fim de seis meses, tem de ser renovada. Os pilotos seniores têm de realizar trimestralmente: exames médicos, cumprir um número estabelecido de horas de voo e ainda testes em simuladores a comprovar a aptidão para actuar em situações de emergência. Em 47 anos de serviço, Timóteo Costa soma 25.500 horas no ar, o que equivale a três anos a voar ininterruptamente, um número que poucos pilotos atingem, mesmo no topo de carreira. No Aeroporto da Madeira é mesmo recordista, tendo assinalado cerca de 8 mil aterragens na pista de Santa Catarina. Tendo alcançado o auge da carreira, não faltariam propostas para levar o experiente piloto madeirense para o Médio Oriente, para dar instrução aos pilotos nas companhias aéreas de países ricos como o Qatar. Mas Timóteo Costa quer agora assentar os pés em terra e fazer-se aos céus por pura carolice, nos aviões do Aeroclube da Madeira que ajudou a crescer. Desde 1997, já deu instrução a perto de três dezenas de pilotos. Havia dias (aos domingos) que chegava a fazer 60 aterragens. A reportagem da MAIS embarcou a bordo do mono-motor 'Piper Cherokee C', num percurso pela costa sul. O experiente comandante sai mas já tem um sucessor à altura. Pedro Birimbau, 24 anos, natural do Funchal, voa desde os 18 anos e tem sido o seu braço-direito, no lugar de co-piloto dos aparelhos da SATA. É, aliás, um produto da sua escola de formação. Timóteo vê em Pedro o jovem irreverente e talentoso que foi em Moçambique. Foi e continua a ser como pudemos comprovar em meia hora de voo. "É necessário ter medo para ter respeito. Eu sei que corro riscos porque a partir do momento em que não tivesse medo alguma coisa estaria mal", transmitiu-nos a lição de uma vida. Ficha Técnica Antonino Timóteo Gonçalves da Costa Data de nascimento 24 de Janeiro de 1948 Naturalidade Santa, Porto Moniz Estado civil Casado Filhos 3 filhas e 1 filho Horas de voo 25.500 (3 anos a voar ininterruptamente) Aterragens no Aeroporto da Madeira 8.000 Tempo de serviço 47 anos, 40 dos quais na aviação comercial 1.º voo Lourenço Marques-Beira (Moçambique) Último voo Funchal-Jersey-Funchal, na próxima terça-feira, 22 de Janeiro de 2013

798 - Faria Peixoto e Chico Lopes

Faria Peixoto e Chico Lopes

Espólio Rui Monteiro

797 - Aeródromo da Costa do Sol

Localizado 4 milhas a Este do Aeroporto Gago Coutinho, possuía duas pistas asfaltadas de 750 e 650 metros respetivamente. Foi construído para utilização do Aero Clube de Moçambique, sendo à época o secretário provincial dos transportes e comunicações o Eng.º Vilar Queirós.

O hangar e a sede do Aero Clube previstos para este aeródromo nunca chegaram a ser construídos.

Inadvertidamente o aeródromo foi “inaugurado” quando um Piper Cherokee Rodesiano (VP-YXT) pilotado por John Dabrowsky aterrou por engano numa das suas pistas em Dezembro de 1972, tendo danificado a roda de nariz, o hélice e a asa esquerda.

Hoje praticamente nada resta deste aeródromo, tendo a zona sido ocupada por casas de habitação.

796 - MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT”- MEMÓRIA DÉCIMA OITAVA

Floresta de Miombo (Brachystegia) na região de Manica e Sofala onde se situa a pista de aterragem do Mucheve.

MEMÓRIA DECIMA OITAVA

A PISTA DO MUCHEVE

Já se passaram quatro anos depois daquele dia do mês de Março de 2008, em que me propus narrar os actos daqueles pilotos que, operando nas mais adversas condições procuravam minorar as necessidades das populações vivendo afastadas dos centros urbanos para quem ficava a certeza de serem socorridas em qualquer emergência por aqueles bravos pilotos conhecidos por “BUSH PILOTS”.

Não é difícil relembrar as inúmeras vezes que voámos para as margens inundadas dos rios Limpopo, do Save, do Buzi, do Pungué ou do Zambeze, para ajudar as populações reféns das cheias que ciclicamente ocorriam quando aqueles rios, incapazes de conter tão grande volume de água nos seus leitos, galgavam as margens tornando impraticável a utilização de quaisquer meios de deslocação por terra.

- Sr. Quental – tem de levar urgentemente uma vacina contra o tétano para socorrer um acidentado na povoação do Búzi – avisava a Dona Orquídea que recebera o pedido telefónico de socorro para esse serviço.

De imediato a manutenção aprontou o Cessna 172 abastecendo-o com o mínimo de combustível para ir à pista do Buzi situada na margem direita do rio do mesmo nome, junto às instalações da açucareira e regressar à Beira num total de vinte minutos de voo, tendo em atenção que no regresso, a descolagem ficava muito limitada pelo tamanho reduzido da pista parcialmente alagada.  

Tal como todos nós, o João Quental sabia que dispunha de uns escassos duzentos metros para a aterragem e para a descolagem. A aproximação era por esse motivo executada com o avião “pendurado” no motor que, mal passasse sobre a cabeceira da pista, era completamente “reduzido”, deixando que o avião “caísse pesadamente” e se agarrasse ao piso molhado imobilizando-se numa curta distância, com a ajuda dos travões aplicados a fundo!

Na descolagem, se conseguíssemos agora acompanhá-la do lado de fora do avião, iríamos seguramente sofrer com aquela lenta corrida já que o avião parecia não querer acelerar, fazendo com que a cabeceira da pista se aproximasse velozmente do avião, enquanto a água do rio corria mais à frente, indiferente à ansiedade de quem pilotava.

E já próximo dos derradeiros metros que sobravam do curto comprimento da pista, o Quental seleccionaria a primeira posição dos “flaps” que, aumentando quase instantaneamente a sustentação, lançava o avião para uns escassos centímetros acima da água permitindo que se libertasse de uma situação perigosa, que só mesmo uma muito forte ligação, como a dos “BUSH PILOTS” às populações ribeirinhas, lhes permitia destemidamente afrontar!

Tempos depois daquele voo para o Buzi, logo pela manhã, ainda não eram oito horas, já um casal de clientes aguardava na sala de espera dos escritórios do nosso táxi aéreo a chegada dos pilotos para um serviço de voo que os levaria de regresso ao Mucheve na Região de Manica e Sofala onde o casal Ribas possuía uma concessão de exploração de madeiras na importante floresta de Miombo que cobre cerca de dois terços do território de Moçambique.

Esta floresta que deve o seu nome à árvore predominante, o miombo (Brachystegia), encerra um ecossistema de elevada importância social, económica e ambiental, pela sua acção na vida dos seres que a povoam, tanto nos seres humanos como nos animais selvagens, os elefantes, os hipopótamos, os antílopes, os leões e os macacos.

Na realidade, a subsistência das populações moçambicanas, sobretudo as rurais dependia fundamentalmente dos produtos  obtidos directamente das florestas, tais como frutas, mel, lenha, madeira, carvão vegetal, forragem para o gado e a própria caça.

A exploração da floresta alimenta por seu lado um grande número de actividades  industriais como as serrações mecânicas, o fabrico da pasta de papel, o fabrico de contraplacados e  fósforos, a destilação de madeiras exóticas e a extracção de resinas, de óleos e  taninos.

As madeiras resultantes do corte dos toros nas serrações, destinavam-se na sua maioria a aplicações na construção civil e em travessas para assentamento de carris de caminhos de ferro. Mas eram particularmente as madeiras das espécies exóticas como a chanfuta, a umbila, a jambire, a panga-panga ou a mafamati, que revelavam um elevado valor comercial pela sua utilização na marcenaria e na carpintaria, quer no fabrico de mobiliário de elevada qualidade e exótico efeito, quer na aplicação ornamental na construção civil.

Ao falar da floresta moçambicana, ocorre-me agora referir um tio meu que trabalhava nas oficinas do Almoxarifado de Fazenda de Lourenço Marques, onde existia uma serração mecânica que ele regularmente inspeccionava. E sempre que eu o visitava, conduzia-me pela mão explicando-me inevitavelmente a vantagem das diversas máquinas que ele orgulhosamente ajudara a instalar.

Os enormes troncos, pesando por vezes mais de cinco toneladas que chegavam regularmente à serração, provinham da parte sul da província do Maputo e eram transportados a partir de Catuane em vagões que circulavam pela linha de caminho de ferro que entroncava em Goba Fronteira na linha principal que ligava Moçambique à vizinha Suazilândia.

Esta linha que fora construída nos anos sessenta para escoamento do ferro das minas de Bonvu Ridge na Suazilândia com destino ao Japão, percorria cerca de cem quilómetros desde a estação de Goba até ao Cais Gorjão em Lourenço Marques.

Desta linha saía finalmente um pequeno ramal que abandonando o recinto do cais, terminava junto ao armazém da serração mecânica do Almoxarifado de Fazenda onde os troncos eram finalmente descarregados dos vagões para os “chariots” que os transportavam até às mesas de corte.

Nas minhas primeiras visitas àquela serração, o ruído infernal produzido pelas serras circulares de bancada, pelas serras de fita, pelas traçadeiras de toros, pelas guilhotinas, mas sobretudo o ruído produzido pelas máquinas de trabalhar as superfícies, como as plainas, as fresas, as brocas, provocava-me um desconforto só compensado pelo cheiro perfumado da madeira triturada pelos dentes das serras.

Tudo o que via e ouvia infundia em mim um certo respeito por aquela actividade que,  cedo entendi, requere uma cuidada atenção na formação de uma mão de obra qualificada, concertada sobretudo com uma rigorosa e exigente disciplina na  laboração.

Que o diga Silvino de Deus capataz de uma serração mecânica operando para os lados da Moamba.

Desde que, logo pela manhã começava a actividade na serração, Silvino de Deus vigiava com redobrada atenção o movimento dos “ seus meninos”, como ele chamava quando se referia aos trabalhadores daquela serração, sempre atento a quaisquer falhas nos procedimentos de segurança.

Este homem buscava impor a disciplina no trabalho socorrendo-se de um bastão pintado com listas horizontais brancas e vermelhas, pelo que era conhecido pelo pessoal da serração por “Ametaco” que no dialeto “xironga”,  expressava o homem do bastão, o homem do pau, com que punia quem descurasse a segurança e colocasse em risco a própria integridade física.

Num fatídico dia, Silvino de Deus, preocupado com um dos “seus meninos”, um jovem aprendiz  que ele vigiava em particular, descorou por instantes a sua atenção na máquina que operava e os dentes implacáveis de uma serra de fita deceparam-lhe com uma incrível  rapidez a mão direita junto ao pulso. 

No tempo em que este acidente ocorreu, qualquer reimplante de um membro amputado era tarefa praticamente inconcebível pelo que, após um curto tempo de imobilização, regressou à oficina com um arranjo em cabedal para lhe proteger o coto que restara na extremidade do seu braço direito. 

Silvino de Deus não perdeu só a mão direita. Perdeu também o apelido de Ametaco  e passou a ser conhecido por Silvino Maneta ou só pelo Maneta.

Mas pior que tudo isso, Silvino de Deus perdeu parte da sua identidade física e por causa disso perdeu também aquela energia que fizera dele um homem activo, um homem consciente da ameaça que aquelas máquinas, em permanente laboração no meio de uma ensurdecedora confusão, representavam para os trabalhadores movimentando-se nos espaços apertados existentes entre elas.

Essa fora a razão da sua escrupulosa postura na vigilância dos “seus meninos” com vista à segurança que afinal ele não conseguira, nem para si, promover com eficiência.

A sua alegria e consequentemente o seu dinamismo foram murchando substituídos por um profundo abatimento até que certo dia, não muito distante do dia em que aconteceu aquele estúpido acidente, por já não demonstrar mais qualquer utilidade na cadeia da produção, foi despromovido e colocado no depósito de recepção das madeiras. Tempos depois foram-lhe retirados os benefícios anteriormente conferidos.

Regressemos agora ao escritório dos TAM onde encontramos o casal Ribas aguardando a chegada do piloto que os transportaria até à pista do Mucheve.

- Senhor Quental leve o casal no Cessna 180 que já deve estar disponível na placa de estacionamento – adiantava a Dona Orquídea sempre atenta à distribuição dos voos pelos pilotos.

O dia amanhecera cinzento com uma chuva miudinha que teimava em cair ininterruptamente.  As nuvens pareciam querer agarrar-se à terra ainda fresca, permanecendo a pouco mais de mil e quinhentos pés acima do terreno o que não era nada favorável à realização daquele voo sobretudo porque seria efectuado sobre a floresta de Miombo que cobria quase todo o percurso de voo até ao Mucheve.

- Senhor Quental este tempo é praticamente local. Pode à vontade contar que depois de passar o Dondo as nuvens acabam! – acrescentava o nosso patrão numa tentativa de minorar as dúvidas do nosso colega.

Apesar da boa vontade manifestada pelo senhor Guerra, as nuvens extendiam-se à frente do avião que voava muito próximo das copas das árvores, que a configuração do Cessna, um avião de asa alta, permitia que se avistassem olhando para baixo através das duas janelas laterais. A chuva miudinha que caía sobre o para-brisas, escoava-se em gotas maiores que rapidamente desapareciam impelidas pela deslocação do ar acelerado pela hélice mesmo no nariz do avião, afectando substancialmente a visibilidade horizontal.

Deste modo, com uma visibilidade reduzida a umas poucas centenas de metros seria muito difícil distinguir entre as inúmeras clareiras que os habitantes locais roubavam à floresta para cultivarem a mapira, o milho e a mandioca e aquela clareira que seria o destino do voo – a pista do Mucheve.

O voo saíra da Beira seguindo um determinado rumo que permitiria que ao fim de quarenta minutos estivesse à vertical da pista. Como a visibilidade se mantivesse reduzida, quando foi atingida a hora prevista para a chegada, porque não a avistasse, o João adoptou o procedimento recomendado para aquela situação que consistia em voar a figura de um quadrado centrado na hipotética posição da pista, alargando o tamanho da figura em cada volta executada, até ao limite de dez minutos, findos os quais só restaria mesmo a decisão de regressar em ao aeroporto da Beira.

Não foi fácil escolher esta solução, a única que lhe restava para terminar o voo em segurança. Para um profissional como o João com a experiência que trazia como piloto da Força Aérea Portuguesa durante a guerra colonial em Moçambique, esta decisão requeria uma coragem e firmeza necessárias para ultrapassar o sentimento de frustração que experimentava por não conseguir completar um serviço de voo ainda que justificado pelas condições meteorológicas adversas.

Será que os passageiros entenderiam a razão deste aparente fracasso?

Diz o povo com razão, que depois da tempestade vem a bonança e a justificá-lo, o dia seguinte ao do insucesso que relatamos, amanheceu numa atmosfera tão seca e tão límpida que a visibilidade era praticamente ilimitada.

O casal Ribas que voltara ao nosso escritório para concluir a viagem para o Mucheve, sussurrava a Dona Orquídea:

- Não nos mande aquele piloto de ontem, por favor ...

- Não, não será ele porque está a voar agora para Quelimane. O piloto que os vai levar é aquele que está ali à secretária, de nome Primavera – adiantava a Dona Orquídea e acrescentava em defesa do bom nome da sua empresa e dos seus pilotos – mas tomem bem nota que os nossos pilotos são muito competentes. Se ontem não aterraram como estava programado, foi porque era impossível fazê-lo e se o Senhor Quental não o conseguiu, mais ninguém o conseguia!

Para este meu voo foi escolhido um monomotor de asa baixa, um “Comanche”, avião mais cómodo que o utilizado no dia anterior e sobretudo muito mais silencioso, o que à partida aplacava qualquer desconfiança dos passageiros quanto ao seu sucesso.

Com o mapa aberto sobre as minhas pernas logo após a descolagem, ascendi aos cinco mil pés altitude o que me permitiria alcançar um vasto horizonte naquela manhã de um belo e radioso dia de Sol.

- Conhece o Mucheve? – perguntaram  receosos os meus passageiros não querendo manifestar abertamente qualquer dúvida sobre os meus conhecimentos.

- Sim, sim conheço ... – respondi,  sem me alongar mais numa indesejada conversa por me sentir ainda melindrado pelas observações que o casal fizera ao trabalho do Quental e muito particularmente porque esta era a minha primeira viagem para o Mucheve!

Ao fim de vinte minutos de voo, praticamente a meio do percurso conseguia já distinguir com nitidez, por entre as inúmeras clareiras abertas na floresta, o espaço completamente desimpedido da pista em que em breve poisava suavemente no final de uma viagem de sonho.

O casal Ribas chegara finalmente a casa num voo conduzido por um aprendiz de piloto, no início da sua carreira profissional.

Vila de Parede, 13 de Janeiro de 2013

795 - CR-AAR do ACM-Aeroclube de Moçambique

Magude 1939

Foto enviada por António Botelho de Melo.

CR-AAR  - Foto de Mário Neto Pereira

794 - Aviação Naval - General Aircraft Monospar ST-12 em Moçambique

Avião bimotor de asa baixa e trem convencional fixo, criação do Engenheiro Suíço Stieger, foi adquirido no Reino Unido em segunda mão pela Aviação Naval em 1936, utilizando para tal a verba proveniente da venda de selos comemorativos da 1ª travessia do Atlântico Sul. Utilizado para trabalhos de fotografia aérea, andou por Angola e Moçambique onde veio a acabar os seus dias, pertença do Quartel-general daquela província ultramarina em 1944 (CIALM - Centro de Instrução Aeronáutico de Lourenço Marques). A Aviação Naval não lhe atribuiu qualquer matrícula, tendo o Quartel-general de Moçambique concedido a matricula 15. Foi desmantelado antes do encerramento do CIALM em 1955.

@Carlos Gomes - 2004

@Eduardo Cruz - 2013

General Aircraft Monospar ST-12 Voando em Moçambique 
Foto de Luis Sousa e Faro

General Aircraft Monospar ST-12
Foto de Luís Pacheco

Missão de Hidrografica de Moçambique - General Aircraft Monospar ST-12
Foto de Jorge Pereira

Sobrevoando a Ilha de Moçambique. Foto enviada por António Botelho de Melo

793 - CR-AGS, o DHC-2 Beaver da DETA

Neste blogue há fotos do CR-AGS com as marcas do Aeroclube da Beira.

Foto de Sonck Jean Pierre