Foto de Álvaro Cabeças, partilhada por Luís Bulha.
07/12/12
787 - Carrinha da DETA, no aeródromo de Quelimane
Foto de Álvaro Cabeças, partilhada por Luís Bulha.
06/12/12
785 - Aeroclube da Zambézia -ACZ - Logotipo,Talão de sócio e Talão de voo
Obrigado Luís Bulha pela cedência destas imagens
18/11/12
06/10/12
783-Homenagem ao Comandante Henrique Ibarra Martins
UMAS POUCAS PALAVRAS PARA UM GRANDE AMIGO
Foi com um nó na garganta que soube pela Lina, da morte do seu marido, do Henrique como lhe chamávamos, do Henrique José Ferreira Ibarra Martins, de seu nome completo, do Comandante Ibarra como era conhecido entre os colegas.
Como prova de profundo reconhecimento pela amizade que partilhamos desde o dia em que, em Lourenço Marques nos anos 60, me desafiou para concluirmos a licença de Piloto Comercial de Aeroplanos, decidi escrever em sua memória, estas poucas palavras para um GRANDE AMIGO”.
Nascido na bela cidade de Lourenço Marques, em Moçambique, no dia 3 de Março de 1942 e após uma breve passagem pela TAZ, os táxis aéreos da Zambézia, ensaia outros voos mais longos, primeiro na DETA e depois na TAP.
E durante este percurso nunca esqueceu este seu companheiro e arrastou-me sucessivamente para estas duas companhias onde a presença do Henrique foi merecidamente reconhecida.
Foi na TAP, onde realiza o primeiro voo num Boeing 727, em 28 de Julho de 1972, que dilatou as suas qualidades humanas e desenvolveu as suas capacidades profissionais – foram quase 30 anos vividos naquela companhia e por essa mesma companhia, onde foi simultaneamente comandante, verificador e instrutor de voo dos Boeing 727 e 737.
Terminou a carreira de piloto profissional em 2002, após efectuar o último voo num Boeing 737 a 17/12/2000, tendo voado um total de 23.210 horas e 55 minutos.
Após uma sucessão de problemas de saúde faleceu no dia 2 de Agosto deste ano de 2012.
Deixou-nos o Henrique!
Fica a recordação “de alguém” que nunca prescindiu em dividir com os outros as vantagens que a vida por vezes lhe proporcionou: podia tê-las guardado quando diminutas ... mas o que era bom para ele, melhor seria partilha-lo com os amigos ... era assim o Henrique!
Por tudo isto e pelo que guardo em minha memória aqui fica esta pequena homenagem para que fique dito por um “Amigo”, algo “de um Amigo”.
Joaquim Primavera
Parede, 5 de Outubro de 2012
25/08/12
15/08/12
06/08/12
780-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT” - MEMÓRIA DÉCIMA SÉTIMA
Algures na savana africana os
elefantes pastam indiferentes à tormenta que se anuncia no horizonte ...
MEMÓRIA DECIMA SÉTIMA: TROVOADAS AFRICANAS
Sentado em frente ao monitor do meu iMAC, pensava tranquilamente no tema desta minha MEMÓRIA, a décima sétima, num fim de tarde calmo neste dia quente de final de verão.
Num acaso deveras curioso, surgiu no ecrã do televisor que eu deixara ligado, o espectáculo dantesco de uma tempestade tropical que se abatia sobre uma cidade americana da costa do Pacífico.
Os relâmpagos rasgavam o espaço iluminando com uma intensa luz anilada as nuvens que se enrolavam enraivecidas no centro da tempestade deixando adivinhar rajadas de um vento ciclónico que sacudia as árvores, arrancado postes de iluminação e despedaçando os telhados das frágeis construções de madeira.
Apesar de ter em criança assistido varias vezes em Lourenço Marques à passagem de frentes frias vindas do Sul que transportavam violentos temporais, só muito mais tarde comecei a ter consciência da incrível energia destruidora que elas possuem e de todos os perigos aeronáuticos que em si contêm.
Recordo-me das férias escolares que costumava passar em casa de um tio na cidade de Inhambane situada a cerca de 500 quilómetros a norte de Lourenço Marques, uma pequena cidade fundada por mercadores suaílis vindos do Norte, que foi visitada pelos portugueses pela primeira vez em Janeiro de 1498, quando a armada de Vasco da Gama na sua viagem de descobrimento do caminho marítimo para a Índia aí aportou para se abastecer de mantimentos frescos e água necessários ao prosseguimento da sua missão.
Tão bom foi o acolhimento que a população lhes dispensou, que ficou desde então conhecida por “terra da boa gente”.
Inhambane, uma simpática cidade de extensos palmares situada perto do trópico de Capricórnio, está meteorologicamente sujeita a um regime de frentes frias que vindas dos lados do Cabo da boa Esperança, transportam nuvens carregadas de humidade que se precipitam em intensos aguaceiros, espalhando uma incontida satisfação pelos agricultores e uma irrefletida alegria pelos jovens moleques que alheios ao perigo que nos espreitava, corríamos pela praia de braços abertos entre gritos de satisfação por sentir a chuva que fustigava os nossos rostos escorrendo pelos corpos seminus, enquanto ali bem perto, os raios feriam de morte os coqueiros de frágeis copas, que agarrados à areia branca, buscavam resistir àquela louca ventania que tudo derrubava.
Mais a Norte, desenvolve-se um outro fenómeno meteorológico muito peculiar, formado por um sistema de convergência de ventos, designado inicialmente entre os anos 1920 e 1940 por Frente Intertropical (FIT) e corrigido posteriormente nos anos 1940 e 1950 para Zona de Convergência Intertropical (ZCIT).
Esta Zona é constituída por uma faixa da atmosfera que circunda a Terra, próxima do Equador, onde convergem os ventos originários dos hemisférios norte e sul. De acordo com as estações do ano, a sua posição poderá situar-se quer no Vale do rio Zambeze percorrendo-o até à foz junto à vila do Chinde, quer depois, oscilando caprichosamente para Norte, estender-se desde o Lago Niassa até ao Índico por altura da Baía de Nacala.
Vista de longe, como podemos apreender pela imagem da foto que acompanha esta MEMÓRIA, aquela Zona apresenta-se com o aspecto de uma densa barreira de rara beleza com tons de azul, qual gigantesco biombo que oculta aos olhos mais experimentados, perigosas nuvens de desenvolvimento vertical de invulgar tamanho, os cúmulo-nimbos tantas vezes referidos ao longo destas MEMÓRIAS.
Deixando por instantes a descrição das minhas recordações dos voos efectuados no “táxi - aéreo” da Beira, vou relatar-vos aqui uma situação vivida numa estranha conjuntura de mau tempo durante um voo que realizei no dia 18 de Abril de 1971 como piloto da DETA, a companhia de linha aérea de Moçambique, no comando do CR-AIC, um avião turbo hélice, Fokker Friendship 200.
Este avião de fabrico holandês tinha uma capacidade de 45 lugares, distribuídos por 40 passageiros e cinco tripulantes numa cabina pressurizada e climatizada o que permitia uma relativa comodidade para os seus ocupantes durante os voos efectuados a altitudes normalmente praticadas em rotas curtas, na ordem dos 5.000 metros.
Naquela manhã apresentei-me nas operações da DETA, no aeroporto de Mavalane, para realização de um longo serviço de voo que iniciando-se pelas oito horas na cidade de Lourenço Marques, terminaria cerca de nove horas depois em Porto Amélia (actual Pemba), com escalas intermédias na Beira, Quelimane, Tete, Vila Cabral (actual Lichinga), Nova Freixo (Cuamba) e em Nampula.
A tripulação era constituída por este vosso amigo, pelo então copiloto Cró, pelo mecânico de voo Castro, pela assistente Madalena e por uma outra assistente (de que não me recordo o nome) que realizava o seu voo de despedida, pelo que mereceu a cortesia da tripulação que diligenciou a aquisição de um lindo ramo de flores, que embarcaria na cidade da Beira e seria discretamente guardado, na bagageira da frente junto ao cockpit, para lhe ser entregue no final do voo!
Àquela hora da manhã, a atmosfera estava limpa não se avistando quaisquer nuvens no nosso caminho. Depois de deixarmos a cidade da Beira em breve sobrevoávamos o enorme delta da foz do rio Zambeze que antecedia a nossa chegada a Quelimane na segunda aterragem do dia.
Na etapa seguinte, à medida que nos aproximávamos da cidade de Tete, já se adivinhava o hálito quente que iriamos sentir quando após a aterragem e aberta a porta da cabine, recebêssemos o bafo de uma temperatura muito perto dos 50º celsius.
Apesar de ainda não haver na nossa rota uma quantidade significativa de nuvens, o aquecimento do ar junto à superfície do solo originava violentas correntes de ar ascendentes, os conhecidos poços de ar, que causavam nos passageiros a sensação de um verdadeiro enjoo.
Alcançado o aeródromo do Matundo, na margem esquerda do Zambeze oposta à margem onde se encontra a cidade de Tete, reabastecemos a nossa aeronave com combustível suficiente para fazer o voo até Nampula sem gastarmos mais tempo com essa acção nas escalas seguintes, avaliada que foi a presença da Zona de Convergência e de possível mau tempo na rota.
À medida que nos aproximávamos do imponente Lago Niassa situado no “Grande Vale do Rift” que se estende por cerca de 5000 km desde o norte da Síria até ao centro de Moçambique, começamos a avistar aquela contínua barreira de um persistente tom de azul, rasgada por relâmpagos que apartavam as frágeis nuvens deixando-nos avistar os enormes cúmulo-nimbos que se ocultavam atrás delas.
- DETA - chamou o controlo do aeródromo de Vila Cabral - as condições de tempo actuais pioraram. Neste momento temos seis oitavos de cúmulo-nimbos sobre o aeródromo. Quais as suas intenções?
A voz inconfundível do Moura Lourenço, o controlador do aeródromo, meu velho e bom Amigo, não deixava dúvidas sobre o que me ficava para decidir, tanto mais que o écran do radar do nosso avião se encontrava preenchido por uma quantidade invulgar de núcleos de tempestades que não deixava qualquer hipótese de voar com segurança naquela área.
- Vila Cabral - respondeu o Cró transmitindo a minha decisão – vamos prosseguir para Nova Freixo.
Para quem tiver voado ou vivido em Nova Freixo (Cuamba) recorda-se da magnífica paisagem de solos férteis de cor vermelha circundados por uma série de altas e grandiosas montanhas que surgiam aqui e ali crescendo altaneiras em direcção ao céu perfilando-se perigosamente a leste da povoação.
O aeródromo de Nova Freixo não possuía qualquer rádio-ajuda ou outro suporte que nos possibilitasse conhecer a nossa posição em relação a ele, de modo a permitir uma aproximação para aterragem, pelo que, só mesmo em condições visuais, seria admitida a sua utilização segura.
A presença da Zona de Convergência que cobria os cumes das altas montanhas em mais de metade do céu na área da povoação e do aeródromo tornava impraticável qualquer descida para aterragem.
Por isso, em contacto com o Centro de Controle Regional da Beira que coordenava os voos na região Moçambique, informamos que dada a impossibilidade de aterrarmos em Nova Freixo, prosseguíamos agora o voo para Nampula.
Nampula seria assim a nossa próxima e derradeira hipótese de uma aproximação, tanto mais que após cerca de três horas de voo sem reabastecimento de combustível, estávamos a aproximar do limite de segurança de voo.
Entretanto o mau tempo abrandou por momentos a sua energia na nossa rota e foi com alívio que ouvimos o controlo de aeródromo de Nampula informar-nos da existência de cerca de metade do céu coberto de nuvens, acrescentando que os cúmulo-nimbos se posicionavam a Norte, a Sul, a Leste e a Oeste do aeródromo.
Sem mais demoras e verificado que estávamos no enfiamento da pista 05 e livres de quaisquer obstáculos, decidimos por uma aproximação visual com uma aterragem directa que permitiu atenuar o stress que nos vinha atormentando.
Executando uma rotação normal, o avião foi reabastecido com mais uma tonelada de combustível a cima da quantidade necessária para a realização do voo para Porto Amélia.
- Comandante, - alertou-me o despachante de operações – com este acréscimo de peso de combustível não conseguimos embarcar os quinhentos quilos de frescos para a Pensão da D. Gracinda!
Recordo que a D. Gracinda a proprietária de uma “pensão” era a responsável pela confecção e fornecimento da alimentação das tripulações da DETA em Porto Amélia para o que recebia os vegetais e as frutas embarcadas em Nampula!
É verdade que operacionalmente não se justificaria aquele excesso de combustível, mas, há sempre um mas, um "feeling" que, ampliado pelas circunstâncias anormais encontradas nos percursos anteriores, tornou a minha decisão inabalável
– Abastece mais uma tonelada de JP3.
Começara o embarque de passageiros junto da asa esquerda do avião quando de repente vi que uma passageira agitava apavorada uma criança de muito tenra idade erguendo-a repetidamente ao ar gritando:
- Não morras meu filho, não morras ...
Olhando para a criança depressa me apercebi que estava a ficar com uma cor arroxeada como se estivesse a asfixiar.
Soltei os cintos que me prendiam ao assento, recolhi a criança das mãos da mãe e chamando pela assistente Madalena corri para a ambulância que permanecia junto do avião.
Num ápice mãe, a filha e a assistente de bordo chegaram ao hospital onde a criança foi prontamente assistida a uma “convulsão febril”, um distúrbio convulsivo muito comum na infância, de que pode resultar uma ocorrência fatal com a suspensão total da respiração, se não for socorrida a tempo.
A nossa pronta actuação foi decisiva para ultrapassar aquela ocorrência e pouco depois regressavam definitivamente ao avião para a continuação da viagem com o necessário parecer favorável do médico assistente.
Sanado o incidente, restaurada a situação com os passageiros comentando ainda aquele episódio e apoiando a decisão de um curto atraso na saída do avião de modo a permitir o regresso da mãe e filho, fechadas finalmente as portas, iniciámos a rolagem para a pista de descolagem, cerca das dezassete e trinta daquela tarde de fim de verão.
O voo prosseguiu para Porto Amélia numa atmosfera tranquila como era usual naquela rota que sempre nos acolhia no final de um interminável dia de trabalho, com uma certa suavidade quando, tanto nós como os nossos passageiros, começávamos a sentir já o cansaço de um longo percurso.
Mas infelizmente ainda não haviam terminados os nossos sobressaltos!
- DETA – chamou-nos a torre de controle do aeródromo de Porto Amélia – um centro depressionário que se encontrava estacionável a Norte da Baía de Pemba, começou a deslocar-se lentamente para Sul em direcção a Porto Amélia.
Ligado o nosso radar para o alcance máximo identificamos de imediato a referida formação de mau tempo cerca de trinta milhas a norte de Porto Amélia.
Vou fazer aqui uma ligeira pausa para vos falar um pouco desta linda cidade e para vos assegurar que durante todo o tempo que operei em Porto Amélia nunca a nossa chegada ao fim da tarde havia sido prejudicada por qualquer situação de tempo que nos pudesse incomodar. De resto já sabíamos que logo após a aterragem e com uma temperatura rondando invariavelmente os 25º, iríamos para a praia do Wimbe desfrutar a divina sensação de um banho nas cálidas águas da bela baía de Pemba, onde permanecíamos até perto da onze horas da noite em autêntico relaxamento.
A cidade de Porto Amélia criada como um pequeno entreposto suaíli, cujo idioma se mistura actualmente com o idioma macua e com a língua portuguesa, localiza-se numa península envolvida pelas águas da baía de Pemba.
A cidade caracteriza-se topograficamente por uma colina que se desenvolve em três patamares a partir do nível do mar e que termina no “Planalto dos Cajueiros” praticamente coberto dessas belas árvores de frescos frutos e saborosas amêndoas, onde se descobre o aeródromo de Porto Amélia.
Na parte mais baixa, na “cidade velha”, localiza-se o porto e a área de instalações marítimas e aduaneiras. Separado desta parte da cidade por uma lângua que seca quando a maré vaza mas que se mantem repleta de água na enchente, existe um bairro de casas de caniço todas muito juntas formando um autêntico emaranhado conhecido por “Paquitequete”.
Subindo a colina e já no segundo patamar encontramos o bairro da Cumilamba formado inicialmente por mestiços vindos do Ibo que se instalaram na escarpa leste da colina isolando-se da população da lângua, do paquitequete.
No centro da península encontra-se a parte mais rica da cidade onde se descobrem, além do palácio do governador, da Igreja e da sede episcopal, diversas repartições públicas - é também a área residencial de construções em alvenaria.
Ora, nessa tarde em que já adivinhávamos um momento de descontracção nas tranquilas águas da praia do Wimbe, tudo se conjugou para contrariar as nossas tão merecidas espectativas!
Estávamos a menos de cinco minutos da nossa chegada quando as primeiras nuvens baixas, os nimbo-estratos, que antecediam a borrasca que se fazia já anunciar com relâmpagos que rompiam o céu alteroso, começaram a atingir a parte mais baixa da cidade encobrindo o Paquitequete.
DETA – chamou o controlo do aeródromo de Porto Amélia – vai tentar uma aproximação visual à pista?
- Negativo – respondemos – estamos a perder contacto visual com o terreno.
Vamos prosseguir para uma aproximação ADF (com a utilização de uma rádio ajuda constituída por um rádio farol, seguindo um procedimento estabelecido).
Havíamos completado a chamada volta de inversão e prosseguíamos já em aproximação ao rádio farol para a final da pista 17/35, preparando-nos para iniciar em breve a descida para a altitude mínima, quando repentinamente todo o cockpit foi iluminado por um relâmpago que nos deixou momentaneamente cegos tão intensa foi a luz que nos atingiu!
DETA – avisou o controlo – um raio atingiu o rádio farol e a instalação eléctrica da iluminação da pista – desconheço o tempo para a reposição do sistema!
Sem hesitar ordenei:
- Borrego!
E iniciei de imediato o procedimento de aproximação abortada acelerando os reactores para a potência máxima, rodando o avião para a atitude de subida ao mesmo tempo que o mecânico de voo e o copiloto cumpriam as suas tarefas:
- o Castro ajustando as “manetes” de potência e afinando a adição de “água metanol” ao combustível destinada a aumentar a potência dos reactores,
- o Cró recolhendo os “flapes” e o trem de aterragem que havia entretanto sido estendido para a aterragem.
Os relâmpagos aumentavam de frequência e o granizo atingia com extraordinária violência o para-brisas e a fuselagem de alumínio do avião produzindo um ruído tão intenso que mal nos deixava ouvir o ribombar dos trovões que acompanhavam as faíscas – estávamos dentro da borrasca!
Entretanto agarrado aos comandos e com os olhos postos no velocímetro e no “horizonte artificial”, não conseguia que a velocidade e a altitude do avião aumentassem – a velocidade mantinha-se estável nos 120 knots e a altitude estacionara nos 1.200 pés.
Por entre o imensa confusão de mistura dos ruídos gritei para me fazer ouvir:
- Cró ... avião limpo? - perguntei.
- Trem e ”flapes” recolhidos – respondeu.
- Castro ... potência? – continuei.
- Máxima – e acrescentou – bebe água metanol que nem um bêbado!
- Porque é que este avião não sobe? – e gritei – olhem para as asas...
A voz do Castro abafada pelo tremendo barulho daquele cockpit gritou mesmo atrás da minha cabeça:
– Parece uma geleira.
O granizo que atingia a nossa aeronave congelava-se de imediato ao contacto com a asa, amontoando-se de forma irregular no seu bordo de ataque alterando perigosamente o seu perfil aerodinâmico, impedindo o avião de voar!
Antecipando-se a uma instrução minha, o Cró actuou de imediato o sistema de “de-icing” que em poucos segundos fragmentou o gelo. À medida que as asas readquiriam o seu perfil aerodinâmico, a velocidade aumentava rapidamente para os valores desejados e simultaneamente o altímetro indicou que o avião subia agora, deixando para trás a insegurança de uma situação de difícil percepção – o avião voava finalmente!
Estes minutos que nos pareceram uma eternidade deixaram-nos exaustos mas mais vigilantes para as situações que ainda nos poderiam acontecer.
Por isso, depois de contactado o controlo de Porto Amélia de quem nos despedimos informando que prosseguíamos para Nampula, pedi ao Cró que me confirmasse a quantidade de combustível necessária para voar até ao aeródromo da Beira e ao Castro, que obtivesse do Centro de Controle Regional, a previsão meteorológica para aterragem naquele aeródromo nas próximas quatro horas.
Depois de assegurados de forma indiscutível os requisitos pretendidos, subimos para a altitude de cruzeiro de 17.000 pés informando os passageiros da situação que havíamos ultrapassado e do nosso regresso a Nampula prevendo contudo como alternativo, o aeródromo da Beira.
Foi só então que abandonamos por momentos o cockpit, um de cada vez, em direcção à traseira do avião onde se achava o WC para aliviarmos as nossas bexigas, sob o olhar sorridente dos passageiros que em tempo algum mostraram sinais de pânico, sequer de ansiedade no meio de sacudidelas, dos relâmpagos e dos trovões, numa incrível confusão.
De vez em quando num gesto de aprovação da nossa decisão um e outro passageiro, à nossa passagem, desafiava-me num piscar de olhos:
- Comandante vamos já directos à Beira! ... e desde já convidamos toda a tripulação para uma comemoração condigna desta nossa viagem, no restaurante “Primavera” (um cabaré que existia na Beira perto do Moulin Rouge e do Campino).
Depois do nosso “borrego” em Porto Amélia cerca das 19H40 pudemos confirmar que a decisão de abastecer a aeronave com um excesso de mil quilos de JP3 no aeródromo de Nampula nos permitiu chegar ao alternativo dentro dos parâmetros requeridos pelas normas de segurança!
Se não vejamos como as condições meteorológicas posteriormente encontradas em rota justificaram aquela nossa decisão:
- Nampula apresentava um céu parcialmente coberto, com cerca de seis oitavos de cúmulo-nimbos que, quais peças de artilharia duma imaginária guerra de gigantes, incendiavam as suas altas cúpulas com deslumbrantes efeitos luminosos impedindo-nos de aterrar.
- Nacala que ficava do outro lado da rota, estava sob condições idêntica e finalmente o aeródromo de Quelimane, situado a meio do percurso entre Nampula e a Beira fechara ao tráfego aéreo depois do por do sol, pelo que não podia ser utilizado.
Chegamos finalmente ao aeroporto da Beira onde a previsão do Centro Meteorológico nos garantira umas condições de sonho com um céu praticamente limpo e uma temperatura de 25º numa quente e serena noite de vento calmo.
Aterramos cerca das vinte e duas horas e trinta minutos, depois de termos voado um total de dez horas e cinquenta e cinco minutos num dia longo e cheio de surpresas que terminou em segurança como sempre o acreditamos!
- Farras no “Primavera”? Que farras que nada - murmurei à chegada
– Daqui só mesmo para a cama no hotel Embaixador para descontrair o que resta deste dia! – decidi sem a mínima hesitação!
- Mas ...Caros leitores amigos:
- Com a descrição de toda a azáfama deste dia tormentoso até me esquecia de vos falar das flores que encomendámos para entregar à assistente que fizera este seu último voo na DETA.
- Já estão a adivinhar!
- Depois de tanta confusão acabaram esquecidas na bagageira da frente junto ao cockpit, onde haviam sido colocadas discretamente e em segredo à saída da Beira.
Vila de Parede 24 de Julho de 2012
03/08/12
779- Falecimento do Comandante Henrique José Ferreira Ibarra Martins
Antigo piloto da DETA, terminou a sua carreira na TAP para onde entrou a 6 de Março de 1972.
Contava 70 anos de idade e nasceu em Lourenço Marques a 3 de Março de 1942. O velório será hoje dia 3 de Agosto às 16h00 na Igreja da Portela e amanhã a Missa e cremação terá lugar no cemitério de Camarate às 09h00 horas.
25/07/12
778-Fernando Octávio Escudeiro de Carvalho
Foi um dos pilotos pioneiros de Moçambique.
Nasceu a 31 de Março de 1921 em Lourenço Marques e tirou a sua licença de piloto de aviões de turismo com apenas 18 anos de idade.
Possuidor da licença nº 21 emitida pela Secretaria do Conselho de Aeronáutica de Moçambique a 20 de Novembro de 1939, foi sócio do Clube Aeronáutico e Desportivo de Lourenço Marques e posteriormente sócio fundador e benemérito do Aero Clube de Moçambique onde exerceu as funções de monitor de voo em 1956.
Foi chefe de posto em Milange nos anos 40, tendo estado posteriormente ligado à Shell e mais tarde chefe de redação dos jornais Noticias e Tribuna.
Em 1975 emigrou para a África do Sul onde faleceu a 22 de Dezembro de 1986 com 65 anos de idade.
Fotos e documentos cedidos pelo seu filho Fernando Carvalho
Nasceu a 31 de Março de 1921 em Lourenço Marques e tirou a sua licença de piloto de aviões de turismo com apenas 18 anos de idade.
Possuidor da licença nº 21 emitida pela Secretaria do Conselho de Aeronáutica de Moçambique a 20 de Novembro de 1939, foi sócio do Clube Aeronáutico e Desportivo de Lourenço Marques e posteriormente sócio fundador e benemérito do Aero Clube de Moçambique onde exerceu as funções de monitor de voo em 1956.
Foi chefe de posto em Milange nos anos 40, tendo estado posteriormente ligado à Shell e mais tarde chefe de redação dos jornais Noticias e Tribuna.
Em 1975 emigrou para a África do Sul onde faleceu a 22 de Dezembro de 1986 com 65 anos de idade.
Fotos e documentos cedidos pelo seu filho Fernando Carvalho
Fernando Octávio Carvalho (1º. esquerda)
Manuel Pombal e Fernando Octávio Carvalho
DeHavilland Moth DH.60X Moth “G-UAAN” que pertenceu ao “Johannesburg Light Plane Club”,
Chefe de Posto do Quadro dos Serviços de Administração de Milange 9/2/1942 - 1/6/1948
Fernando Octávio e o DHC-1 Chipmunk "CR-AAI" na década de 60
Pilotos do ACM em 1944 - 1º Esq. Fernando Octávio
Aeromodelismo (1944)
Aeromodelismo (1944)
DH.60G Gipsy Moth "CR-AAI" - Acidente na Costa do Sol a 16/07/1944 (Pilotos: Lino Augusto da Conceição e Manuel Duarte)
DH.60G Gipsy Moth "CR-AAI - Acidente na Costa do Sol a 16/07/1944 (Pilotos: Lino Augusto da Conceição e Manuel Duarte)
Auster 5 "CR-AAK" - Acidente na Manhiça a 20/05/1951
Auster 5 "CR-AAK" - Acidente na Manhiça a 20/05/1951
Fato e Acessórios de Voo (1939)
Fato e Acessórios de Voo (1939)
Óculos e Passe Montanha (1939)
Instrumentos de Navegação
Instrumentos de Navegação
Instrumentos de Navegação
Cartão de jornalista
Cartão de jornalista
A filha mais velha Maria Camila no Tiger Moth CR-ABO do ACM em 1952
11/07/12
26/05/12
25/05/12
774- Aerodromo de Vila Cabral
Aeródromo de Vila Cabral
Foto cedida por Rui Campos, da página Fotos de Moçambicanos e de Moçambique, do Facebook.
773- CR-ADC e CR-ADD, da DETA
DH.104 Dove 5 CR-ADC e CR-ADD ainda na fábrica em Hatfield
Foto de: RAScholefield Collection
11/05/12
772 - Acidente do C9- APQ (ex. CR-APQ) em Cabora Bassa contada pelo Cte. Joaquim Maria Craveiro
O Grande
Susto
Quarta-feira 15 de Abril de 1979, exatamente 4 anos e 51 dias após a
independência de Moçambique (25 de Junho de 1975).
Foi um voo requisitado pelo Delegado da Aeronáutica Civil de Tete,
onde o avião tinha a sua base. Era um bimotor Britten-Norman BN-2A-8 Islander com
a matrícula C9-APQ (ex. CR-APQ).
O voo seria Tete / Fíngoe / Tete. No Fíngoe encontravam-se os
passageiros que embarcaram no avião: 2 cavalheiros, 1 senhora e a sua filhita
que não teria mas de 18 meses de idade.
A rota Tete / Fíngoe / Tete passa à vertical da grande barragem de
Cahora Bassa e da cidadezinha do Songo que assiste o complexo da barragem.
No regresso que seria Fíngoe / Tete o voo terminou com uma aterragem
de emergência dramática na pista do Songo.
Quando o avião sobrevoava Cahora Bassa a 7.500 pés de altitude, cerca
de 4.700 pés sobre o terreno, o controlador do Songo disse-me algo que não
entendi. Pedi-lhe que repetisse a mensagem, a “resposta” foi uma violenta
explosão cujo clarão se refletiu nas fendas do pedestal ou caixa onde correm as
manetes do gás, passo dos hélices e da mistura do combustível, dando a falsa
impressão que algo teria estoirado dentro daquela caixa. Foi uma impressão de
breves segundos. Quando olhei pelas janelas vejo o fogo na asa direita, o fogo
todo “esticado” para trás devido à deslocação do avião. A base do fogo de cor
laranja pálido, a parte posterior do mesmo azul pálido, quase a confundir-se
com o azul do céu. Um espetáculo assustador!
Percebi de imediato que tinha sido atingido por uma antiaérea e que o
controlador tentou avisar-me que o avião estava a ser alvejado.
Fiquei naturalmente assustadíssimo, plenamente convencido que eu e os
passageiros teríamos as nossas vidas por minutos, condenados a sofrer
queimaduras terríveis. Mas foi uma ideia muito fugaz e serenei logo de seguida,
pensando que o fogo destruindo a estrutura da asa direita, esta seria muito em
breve arrancada do avião e este entraria num parafuso vertical rodopiando
descontrolado para o lado direito, despenhando-se violentamente no solo rochoso
daquela região. A morte para todos os ocupantes seria instantânea, sem tempo
para sofrer. Era uma consolação!
Reduzi as manetes do gás, tentei embandeirar o hélice direito,
desconhecendo que este motor tinha sido arrancado da estrutura, cortei as
misturas e fechei a seletora de gasolina do lado direito, iniciando uma
aproximação para a pista do Songo. Não obstante o avião manifestar uma forte
tendência para se inclinar para a esquerda, obrigando-me a grandes correções do
manche para o contrariar, nunca me passou pela cabeça que o motor direito tinha
sido arrancado pela antiaérea. A situação não se prestava a grandes reflexões e
a preocupação era a de aterrar antes que o fogo cortasse cerne a asa direita.
Com a mistura cortada, o hélice esquerda continuava a rodar devido à
pressão do ar, isto ajudou a uma rápida descida sem ganhar velocidade. Não meti
Flaps pois receava que o avião tivesse qualquer comportamento imprevisível.
Nalgumas fotografias nota-se o Flap esquerdo descido, mas isto deve-se à
destruição pelo fogo.
Quando me encontrava perfeitamente estabilizado na final à pista,
avancei a mistura esquerda a fim de coordenar a aproximação e aterragem com o
motor esquerdo. Só que eu ignorava que o motor direito já lá não estava!
Quando senti o toque das rodas na pista, tive a preocupação de
encurtar a corrida de aterragem a fim de abandonarmos rapidamente o avião, cuja
asa direita continuava a arder. Bastou um ligeiro toque nos travões e aconteceu
o imprevisto: uma brusca guinada para a esquerda, tendo a asa direita ganhado
sustentação inclinando o avião para a esquerda. Ao nivelar o avião este foi de
novo para o ar. Conduzi-o de novo para a pista, enquanto tentava encurtar a
aterragem, manifestando o mesmo uma forte tendência para fugir para a esquerda.
Receei que nos iriamos esmagar contra os rochedos que ladeiam a pista, tendo
imobilizado o avião junto à berma esquerda da pista, abandonando todos os
ocupantes de imediato. Os bombeiros chegaram assim que o avião se imobilizou,
contudo não conseguiram dominar o fogo e o avião ficou irremediavelmente
destruído.
Só depois de ter abandonado o avião reparei que o motor desaparecera e
compreendi finalmente as tendências do mesmo: em voo inclinava-se para a
esquerda por que lhe faltava o peso do motor direito, na pista fugia para a
esquerda porque as rodas do lado esquerdo tinham a carga do motor desse lado,
sendo a aderência dos pneus do lado esquerdo muito forte. Do lado direito as
rodas não tinham a carga do motor respetivo e a aderência dos pneus à pista era
muito fraca.
Em várias fotografias nota-se perfeitamente a ausência do motor
direito.
O avião pertencia à COMAG (Companhia Moçambicana de Aviação Geral).
Foi derrubado por elementos da Frelimo!... Julgavam tratar-se de um avião
Rodesiano! E não foi caso único. Outros com menos sorte pereceram porque os
operadores das antiaéreas julgaram que se tratasse de aviões Rodesianos! Os
(ir)responsáveis não eram responsabilizados. Tudo ficava à sombra da guerra
contra a Rodésia…
25 dias após este triste acontecimento, eu e mais dois pilotos, cada
um com o seu avião, (aviões da COMAG, entenda-se) fugimos para Salisbury, atual
Harare. Era um Domingo, 9 de Setembro de 1979. Contudo no período entre 15 de
Agosto e 9 de Setembro ainda tive outro caso, felizmente sem consequências de
maior. Foi num voo noturno da Ilha de Santa Carolina para Maputo com escala em
Inhambane para reabastecimento. Quando aterrei em Inhambane alguns dos
passageiros informaram-me que quando sobrevoávamos uma localidade iluminada cerca
de 15 minutos antes de Inhambane, viram projéteis iluminados (tracejantes)
dirigidos ao avião!
Pelo tempo de voo calculei que a localidade seria Massinga.
Respondi-lhes que provavelmente estariam a tentar atingir o avião.
Perguntaram-me se não seria perigoso prosseguirmos para Maputo, sosseguei-os
dizendo-lhes que evitaria sobrevoar as localidades iluminadas ao longo da rota
até Maputo, o que seria facilmente exequível sem grandes desvios e com as luzes
de posição do avião apagadas. O voo efetuou-se sem mais incidente.
Voltando ao acidente em Cahora Bassa, muitas pessoas correram ao longo
da pista para apoiarem eventuais feridos que não se encontrassem capazes de
abandonar o avião. Contaram-me coisas curiosas! Enquanto o avião descia a
arder, atiradores armados com metralhadoras atiravam para o mesmo. Com o avião
já imobilizado na pista, esses mesmos atiradores correram agitadíssimos para o
avião com o propósito de fuzilarem os seus ocupantes. Tiveram de gritar-lhes
que o avião estava ao serviço de Moçambique. Fiquei com a impressão que os
atiradores ficaram frustrados com a informação que lhes subtraiu o prazer de
fuzilarem os ocupantes…
Pilotos de helicópteros que poucos dias após o meu sobrevoo noturno de
Massinga estiveram nesta localidade a conversarem com os operadores as
antiaéreas e contaram-me que os foram encontrar muito agitados e frustrados
porque…Ah! Se eles tivessem a antiaérea numa certa e determinada posição,
aquele avião que aqui passou à noite não teria escapado! E mostraram aos pilotos
dos helicópteros o sítio ideal onde deveria estar a antiaérea.
Era assim Moçambique alguns anos depois da independência.
Observando-se com alguma atenção as fotografias, verifica-se que não
obstante os depósitos de combustível se encontrarem dentro das asas, estas não
arderam totalmente, a asa direita mais queimada do que a esquerda e a fuselagem
à frente das asas totalmente destruída. Atrás das asas a fuselagem encontra-se
igualmente destruída, tendo-se partido ao meio.
Faro, 7 de
Abril de 2009
Joaquim Maria
Craveiro
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