165-Voos presidenciais a Moçambique em aviões TAP

CS-TLB –Super Constellation

02/08/1956 – efectuou viagem presidencial a Moçambique, com o PR Gen. Craveiro Lopes.

02/08/1956 - LIS-TMS: 2157-0918GMT

03/08/1956 – TMS-LAD: 1147-1500GMT

04/08/1956 - LAD-LUM: 0558-1300GMT

Crew: Cte. Marcelino, Cop. Rato, Nav. B. Silva + C. Lopes, R/T Pereira + Serpa, Mec. Almeida + Trancoso, C/B Esteves, A/B R. Vaz + Hopffer.

03/09/1956 – efectuou regresso da viagem presidencial a Moçambique, com o PR Gen. Craveiro Lopes.

03/09/1956 - LUM-JNB: 0645-0825GMT

05/09/1956 – JNB-LAD: 0800-1420GMT

08/09/1956 - LAD-TMS: 0949-1300GMT

09/09/1956 – TMS-LIS: 0622-1800GMT

Crew: Cte. Marcelino, Cop. Horta, Nav. Muller + Grilo, R/T Pereira, Mec. Octávio + Coragem, C/B Ribeiro, A/B Piçarra + Gabriela.



CS-TLC –Super Constellation

07/08/1964 – efectuou viagem presidencial Beira-Luanda (com escala em Henrique Carvalho) no regresso da sua visita a Moçambique, com o PR Alm. Américo Tomás, voo TP CH20.

Beira-Henr. Carvalho-LAD: 0603-1023; 1414-1619GMT, CH 20.

Crew: Cte. Mano + Magro, Nav. Carvalho, Mec. Moura + Picoito, R/T Pombo, C/B E. Barbeiro + Vasconcelos, A/B Pablo + Herédia + Semião.



CS-TBL – Boeing 727

14/04/1969 – transportou o Presidente do Conselho, Prof. Marcello Caetano de Lisboa a Bissau, no início da sua viagem presidencial ao Ultramar Português (restante viagem com TBA e TBC).

LIS-BXO, TP CH60: 0840-1300GMT (voo presidencial).

Crew: Cte. Solano, Cop. Freitas, Mec. Coelho, C/B Machado + L. Filipe, A/B Mª José + Neyde + Caio.


CS-TBA – Boeing 707

15/04/1969 – transportou o Presidente do Conselho, Prof. Marcello Caetano de Bissau a Luanda e Beira, na sua viagem presidencial ao Ultramar Português (restante viagem com TBL e TBC).

BXO-LAD, TP CH61: 1055-1620GMT (voo presidencial)

Crew: Cte. Grilo, Cop. Fadié, Mec. Coragem, Nav. J. F. Rodrigues, R/T Simões, C/B Santiago + J. Fonseca + Alberto + Paes, A/B Inácio + M. Afonso + Paulina + Mealha.

LAD-BEW, TP CH62: 0855-1210GMT (voo presidencial) (17/04/1969)

Crew: Cte. A. Reis, Cop. Sérgio, Mec. Pinto, R/T Pereira, C/B Santiago + J. Fonseca + Alberto + Paes, A/B Inácio + M. Afonso + Paulina + Mealha.


CS-TBC – Boeing 707

21/04/1969 – transportou o Presidente do Conselho, Prof. Marcello Caetano de Nova Lisboa a Luanda e Lisboa, no final da sua viagem presidencial ao Ultramar Português (restante viagem com TBL e TBA).

Nova Lisboa-LAD, TP CH64: 0810-0905GMT (voo presidencial)

LAD-LIS, TP CH64: 1000-1840GMT (voo presidencial)

Crew: Cte. Marcelino + Ribeiro, Mec. Ventura, Nav. Miguel, R/T Colaço, C/B Santiago + J. Fonseca + Alberto + Paes, A/B Inácio + M. Afonso + Paulina + Mealha.


CS-TBD – Boeing 707

19/10/1968 – baptismo em voo especial sobre Lourenço Marques (sendo o descerramento do nome no aeroporto da Beira), pelo Arcebispo de Lourenço Marques, D. Custódio Alvim Pereira; madrinha: D. Maria das Neves Rebelo de Sousa, esposa do Governador-Geral de Moçambique, Dr. Baltazar Rebelo de Sousa. O avião partiu da Beira, sobrevoando depois a cidade de Lourenço Marques (que não dispunha de pista para B707) e voltando a aterrar na Beira. Voo BEW-BEW, TP ESP08, 1510-1725GMT.

Crew: Cte. A. Reis, Cop. Carlos, Mec. Andrade, R/T Antão, C/B Pinho + Maio + Von Gilsa, A/B Inácio + Neyde + Quadros + Setil.


Informação de Paulo Pereira

164-25º Aniversário da DETA

A Assinalar hoje um Aniversário de alto significado para MOÇAMBIQUE
“Jornal Noticias de Lço Marques”

DETA, são as inicias das asas que cobrem Moçambique em todos os sentidos e todos os dias, contribuindo de forma marcável para o progresso económico desta parcela de Portugal. DETA são letras de que a Província inteira se orgulha, admira e estima.

Pioneira da aviação comercial em Portugal, a DETA (como é conhecida a Divisão de Exploração de Transportes Aéreos da Direcção dos Serviços de Caminhos de Ferro, Portos e Transportes de Moçambique) festeja presentemente os 25 anos da sua existência.
É uma data feliz para toda a Província, que a vive com o mesmo entusiasmo e carinho que certamente envolverá os homens que a conceberam, realizaram, tornaram grande, em seguimento a um ideal que tinha como base a finalidade de servir.
Recordamos, contudo, neste momento os verdadeiros obreiros da DETA, aqueles que lhe deram forma, atirando para os céus de Moçambique as suas asas que são sinónimo de vida e progresso. Justo destacar, em primeiro lugar, a figura nº 1; Eng. Francisco dos Santos Pinto Teixeira, felizmente ainda vivo, e que neste momento tem todo o direito de se sentir vaidoso. Foi ele que, rodeado por outros homens de têmpera rija, quantos deles já desaparecidos da vida, soube querer e vencer. A ele são devidas neste momento, as mais rendidas homenagens de toda a população desta terra.

É o Eng. Pinto Teixeira que felicitamos especialmente neste dia, e na sua pessoa, todo o pessoal da DETA, desde o seu Chefe, Tenente-coronel Silva Pais, até ao mais modesto operário das suas oficinas. Nele saudamos duma forma especial o pessoal do ar, aqueles que conduzem em segurança milhares de pessoas que todos os dias são transportadas entre o extremo-norte de Moçambique, Mocímboa da Praia, e o extremo-sul, Lourenço Marques.
Esses homens e raparigas, quase todos milionários do ar, que quantas vezes, mesmo com o sacrifício de horas em excesso, estão presentes no cumprimento dum dever. Eles mesmo que ganharam há muito o carinho e a amizade de todos aqueles que voam na DETA, seguros e quase certos de serem conduzidos sem perigo a bom rumo.
Recordam-se neste momento de festa, outras figuras a quem a DETA deve a sua existência, que é uma das portentosas realidades de Moçambique. E um nome, o do




Tenente-Coronel Pinho da Cunha, sobressai, por ter sido o primeiro homem que pegou no leme da grande organização aérea, para a conduzir, como seu chefe que foi durante alguns anos, até hoje.
Faz 25 anos, a DETA. Um quarto de século de trabalho e de fé num Moçambique cada vez maior. Olhando para trás, sente-se todo um longo rasto de caminho que representa dever cumprido. E, pondo os olhos bem em frente, na senda do futuro que está para ser vencido, muito mais se verá para além do imenso que está feito.
Tal como os homens antigos que fizeram a DETA e a continuaram ao longo de um quarto de século, os actuais também saberão cumprir o seu dever.

Texto e fotos de Cristina Pinto Teixeira

163-Major Francisco dos Santos Pinto Teixeira (O Pai da DETA) 1

Adicional ao artigo 31

Há uns anos atrás o Aeroclube de Moçambique fez uma comemoração onde voltaram a pôr o busto do meu avô e várias fotos.


Também foi dado o nome do meu avô a um avião do Aeroclube de Moçambique, em Maputo a 31-08-2002.

Engenheiro Pinto Teixeira aprende a Voar

Talvez muita gente não saiba que o Sr. Engº Pinto Teixeira, quando em 1937 promoveu o treino intensivo de candidatos para o pessoal do ar da recém-nascida D.E.T.A., se deixou contaminar pelo entusiasmo geral que ele próprio incutia naquele punhado de rapazes e resolveu tirar também o “brevet” de piloto.
Iniciou os seus treinos sob a vigilância do único piloto comercial de então, Manuel Maria Rocha, e os seus progressos foram tão rápidos que, perante a admiração do próprio instrutor cedo começou a voar “a solo”.
Nessa ocasião, porém, descobriu-se que os regulamentos aéreos de 1918 em vigor em Portugal não permitiam a concessão de licenças para pilotos a indivíduos que houvessem sofrido determinadas operações entre elas a da vesícula.
Estava neste caso o Sr. Engº Pinto Teixeira que com grande tristeza teve de abandonar a ideia; mas o seu entusiasmo pela D.E.T.A. não diminuiu, antes pelo contrário aumentou como nos mostra a história da sua administração dos C.F.M.

Fotos e texto de Cristina Pinto Teixeira, neta do Major Pinto Teixeira, que está a compilar um livro sobre a vida do avô.

162-Aviões civis atingidos na albufeira de Cahora Bassa

A aeronave C9-APQ (ex: CR-APQ) , BN2 Islander pilotada pelo Cte. Joaquim M. Craveiro, voando de Fingoé para Tete, distrito de Tete, foi atingida por um "rocket" à vertical do Songo/Cahora Bassa.

Com o impacto o motor direito *desapareceu*, mas o piloto conseguiu aterrar no Songo com o avião a arder.
Este acidente foi em 15 de Agosto de 1979.
*Termo usado pelo Cte. Craveiro.
Informação de Vitor Silva e os dados actualizados por Joaquim Craveiro.Uma achega do Cte. C. Silva:"Já agora, um acrescento ao acidente do Cte. Craveiro: contam que o avião aterrou no Songo, a arder. Depois de toda a gente sair, ilesa, o comandante voltou, calmamente para trás e viram-no tirar a sua preciosa pasta do cockpit. " 10 Janeiro2007

Ver no artigo 772 a história do acidente contada pelo piloto Joaquim Craveiro. Clicar aqui

Outro acidente

O avião Piper Aztec C9-ALU (ex: CR-ALU), do Cte. Jorge Guerra, da TAT, Transportes Aéreos de Tete, também foi atingido em 1978 em plena albufeira de Cahora Bassa. Não foram encontrados vestígios do avião e dos passageiros.
Uma versão sobre o acidente duma fonte idónea:

"A versão que eu conheço, que correu na altura, é que ele fazia anos e nesse dia voava de Tete para a Beira para festejar com a família. No aeroporto foi abordado por um comandante da Frelimo que lhe pediu boleia para a sua base, algures a Norte do Songo. Como era aconselhável políticamente satisfazer o pedido de um comandante de uma base da Frelimo, acedeu e deu-lhe boleia não obstante ter de fazer um grande desvio da sua rota Tete-Beira. Aterrou na referida Base, deixou o comandante em terra e levantou voo de imediato. Só que ao fundo da pista as baterias de defesa atingiram-no quando estava a poucos metros de altura!...

A pergunta que se fazia era esta: Se a defesa da Base tomou este avião como inimigo, porque não o abateu na aterragem? "
Nota: O Cte Jorge Guerra era filho do dono dos TAM-Transportes Aéreos da Beira, com o mesmo nome,

Foto tirada por A.R.Hingá.
Dados sobre os aviões da autoria do Cte. Vilhena

161 - Raid Amadora - Guiné - S. Tomé - Angola - Moçambique.

39-Raids Aéreos que ligaram Moçambique ao Mundo

(Clicar neste link)

As fotos são dos Vickers Valparaiso da Aviação Militar, equipados com motor Napier de 450cv. usados no Raid Amadora - Guiné - S. Tomé - Angola - Moçambique.

José Rodrigues sócio do ACB

Neste raid foram usados dois aviões, sendo as tripulações constituídas pelos capitães Paes dos Ramos (Piloto e Comandante da Expedição), Oliveira Viegas (Piloto), tenente João Maria Esteves (Navegador) e o primeiro-sargento Manuel António (Mecânico).

Esta viagem ocorreu em 1928, partiram da Amadora a 9 de Outubro, chegaram à Beira em 19 de Outubro e a Lourenço Marques a 26 desse mês.

Como curiosidade refira-se que estes aviões realizaram o primeiro correio aéreo em Moçambique, desde a Beira a Lourenço Marques.

Levaram cartas e postais para Inhambane e Lourenço Marques, tendo largado do ar, uma mala postal no Buzi, por falta de local para a aterragem.

Por último os aviões Vickers tinham o nº 1 e 2 pintado na fuselagem.

Estas fotos foram-me oferecidas por Maria Manuel, filha de José Rodrigues, um dos sócios mais antigos do Aeroclube da Beira. Foram tiradas no aeródromo Pais Ramos, da cidade da Beira, em 1928.

Texto do Cte. Vilhena.

160-CR-ABM- M. A. Godinho / Aeroclube da Beira / Destruido a 22/01/1956

156 - Arnaldo G. Duarte Silva, do Aeroclube de Nampula

Arnaldo G. Duarte Silva, sócio nº. 1, do Aeroclube de Nampula

Fotos do Cte. Duarte Silva, piloto do Aeroclube de Nampula, enviadas pela filha Luísa Duarte Silva Oliveira

155- Aviões da DETA no aerodrómo de António Enes

A primeira vez que andei de avião, foi nos fins do ano 1966, ou princípio do ano 1967. O percurso foi:
Beira/Quelimane em F27 – Friendship
Quelimane/António Enes, em DC-3, devido a que os F27 não podiam aterrar em António Enes.
. Estas fotos enviadas pelo Professor Raul Ferrão, parapatense de honra, avivaram as minhas memórias da adolescência.
Obrigada.

154 - Cancelado

153- 1º. Friendship no aerodrómo de *António Enes*

Matricula: CR-AIC Operador: DETA

**António Enes actualmente chama-se Angoche.
Foto gentilmente cedida pelo Prof. Raúl Ferrão.

152-Acidente de um avião da DETA

Este acidente já foi referido no artigo  11. Clicar nos números.

Fotos do Cte Francisco Pinto Teixeira, enviadas pela sobrinha Cristina Pinto Teixeira, que deixou este comentário:

Acabei de entrar neste blog e acho que deveria dizer algo sobre o acidente que vitimou o meu tio Francisco Pinto Teixeira. Não o cheguei a conhecer, mas ele era o irmão mais velho do meu pai. Sempre ouvi falar deste acidente em que todos culpam o meu avô, Francisco Pinto Teixeira, por ter obrigado o meu tio a voar. Para quem conheceu o meu avô sabe bem que ele era uma pessoa muito rigorosa e nós família mais chegada tínhamos sempre que dar o exemplo, o que por vezes traz grandes desgostos. Realmente ele sentia-se culpado da morte do meu tio, mas tudo não passou de um grande acidente, pois ninguém deseja a morte a um filho. Anos mais tarde foi dado o nome de meu avô ao aeroporto de Quelimane, ele fez um discurso tal que quando chegou a L.M. já o esperava uma ambulância pois ele estava mesmo mal. Tenho vários recortes de jornal sobre estes acontecimentos, assim como fotos do meu tio Francisco. Existe também um álbum de fotos sobre a vida do meu tio, vou tentar ver se o consigo passar no scanner e assim poder enviar.
Há uns anos atrás o Aero Clube de Moçambique fez uma comemoração onde voltaram a pôr o busto do meu avô e várias fotos (tenho cópias) Também foi dado o nome do meu avô a um avião do Aero Clube, isto aconteceu em 2002.

Um abraço
Cristina Pinto Teixeira

Luis Pinto Teixeira disse nos comentários

Sou sobrinho do Francisco Pinto Teixeira (Xico) de que muito se fala neste Blog no que se relaciona com o acidente de aviação do Lockheed “LIMPOPO” em Quelimane em 23 Fevereiro de 1944.
Tenho várias fotografias dessa época, inclusive fotografias do acidente propriamente dito, mas não sei como as enviar para si, para posteriormente as pôr neste Blog.
Ainda hoje se fala muito nesse acidente, e criticam o meu Avô, mas a verdade seja dita, o meu Avô pessoa que era, muito muito exigente, nunca iria por em risco a vida do seu filho, ou de quem quer que seja.
Liderava por exemplo, e tinha toda a confiança nos técnicos engenheiros da DETA, e tenho a certeza de que se estes o tivessem recomendado ou alertado de que os aviões deveriam parar de voar por razões de segurança, ele teria de imediato mandado cancelar quaisquer voos.
Convivi muito com o meu Avô até aos meus 15 anos, altura em que depois fui estudar para a Africa do Sul 1975, e sei bem do que estou a falar.
Passei horas sem fim e falar com ele e a ouvir as histórias da sua vida, desde a sua campanha no Norte de África durante a primeira guerra Mundial, até a sua vinda para África, primeiro Angola e depois mais tarde Moçambique, para aonde veio numa comissão de 5 anos e acabou ficando sensivelmente 50 anos.
Sempre foi uma pessoa correcta e justa nos seus postos de chefia e ainda hoje em Moçambique beneficiamos do seu trabalho, zelava muito pelos interesses dos trabalhadores e famílias, afectos aos seus ofícios.
O meu Pai Alberto Pinto Teixeira, já falecido, estava já nessa altura também a tirar o curso de piloto aviador, mas foi aconselhado pelos médicos a desistir, após o acidente do irmão, uma vez que este acidente afectou muito os meus Avós.
Ficou-lhe essa mágoa de não poder continuar o curso, pelo resto dos seus dias.
Gostaria sempre que possível de contribuir para este Blog, uma vez que também tenho muito interesse na aviação em Moçambique, por razões obvias.
Regressei a esta nossa linda terra em 1992, e por cá penso ficar e descansar os meus ossos.

150-Aeródromo de Porto Amélia/Pemba

Pemba

Depois de 1975 o nome mudou. Agora é Pemba

Aeródromo de Porto Amélia

Fotos encontradas na net.

149-Visita do Almirante Américo Tomaz à cidade da Beira

Enviada por Ricardo Quintino

=====================================

Visita ao Aeroclube da Beira

Nota: Ver Artigo 54 - FAV – Formações Aéreas Voluntárias

1- Comandante Peixoto Correia – Ministro do Ultramar, na altura

2- Almirante Américo Thomaz – Presidente da República Portuguesa

3- Eng. Jorge Jardim – Comandante da FAV – Formação Aérea Voluntária 301

4- Élio Costa? Ou Cunha (presidente da Assembleia Geral do Aero Clube)?

5- Rocha Paciência, Presidente da Direcção do Aero Clube (nome )?

6-Rolando Mendes

Nota:

Sempre aclamado, o Senhor Almirante Américo Thomaz visitou primeiro as instalações do Aeroclube da Beira, onde foi saudado pelo presidente da assembleia geral, o antigo piloto Armando Nunes, pelo presidente da direcção, o comandante da Formação Aérea Voluntária 301, Eng. Jorge Jardim, e por outros dirigentes.
Depois de apresentados os pilotos presentes, o Chefe do Estado descerrou uma lápida comemorativa da visita e percorreu as instalações.

Despedida no Aeroporto da Beira-7.8.1964

Fotos e legendas José Mesquitela.

148-Visita do Almirante Américo Tomaz, Ano 1964 - de 1 a 7 de Agosto

Avião presidencial da DETA – CR-ABJ (LIBOMBOS)

Chegada ao Lumbo

Fotos de José Maria Mesquitela, no AVM.

147-Aeródromo de Nangololo

Foto encontrada na Net.

Transcrevo o comentário deixado pelo meu colega Diabinho Rodrigues
acerca deste campo de aterragem:

Esta "Pista" muito rudimentar, foi construída no ano de 1965, aproveitando a picada que vinha de Mueda e que era bem larga, apenas se derrubaram umas 10 árvores, tendo ficado concluída em escassas horas para se proceder á 1ª evacuação Aérea pela FAP num "Dornier". Durante a limpeza do derrube e algum capim, fomos alvo de uma emboscada de pouca intensidade. Foi o início da guerrilha a sério. Diabinho

146-Aeródromo Plácido de Abreu - Chibuto

Foto de Filipe Abreu

Foto de Cte. J. Vilhena.

145-As Comunicações aéreas, em Moçambique

AS COMUNICAÇÕES, UMA GRANDE REALIDADE. (Clicar)

Excerto de um artigo do **General Kaúlza de Arriaga**

...O sistema aéreo, excepcional, cobrindo todo o território, englobava uma infra-estrutura muitíssimo boa de aeródromos e de pistas, e um conjunto excelente de linhas de transporte aéreo. Naquela infra-estrutura distinguiam-se nove aeródromos para grandes aviões de jacto – Lourenço Marques, Beira, Quelimane, Nampula, Tete, Nova Freixo, Nacala, Vila Cabral e Porto Amélia – e cerca de três dezenas de outros aptos para aviões tipo Noratlas, e contavam-se mais de duas centenas de pistas para aviões tipo Islander. O transporte aéreo compreendia uma linha primária costeira e duas linhas secundárias penetrantes no interior, servidas por aviões Boeing 737 e por aviões Friendship, Noratlas, DC3 e outros, e inúmeras linhas terciárias equipadas com aviões Islander e Cessna ou equivalentes....

**Comandante das Forças Terrestres em Moçambique (1969/1970) e comandante-chefe das Forças Armadas na mesma Província (1970/1973).

144 - CR-AMX - TAT- Acidente no Baué, Tete

Avião da TAT. Ver artigo 802

Fotos gentilmente cedidas por Eduardo Paulino, ex-Capitão Mil.º de Artilharia, em Moçambique.

Descrição do acidente com o Islander da TAT, (Transportes Aéreos de Tete), na pista do Baué em Junho de 1972

(34 anos e 5 meses depois)

Vínhamos numa viagem de rotina a Tete. A novidade era o piloto que fazia o primeiro voo para o Baué, onde ia aterrar pela primeira vez. Eu viajava no meio da bancada atrás da do piloto e da do capitão que viajava na cadeira ao lado do piloto. Ao meu lado esquerdo ia uma rapariga, filha da “viúva” do Baué e ao meu lado direito alguém de quem não me recordo mesmo (Homem). Atrás de nós carga bem acondicionada e lá atrás depois da carga viajavam ainda mais três militares. A descolagem de Chingódzi (Tete) e a viagem decorreram normalmente. Eu conversava animadamente com a menina a quem tinha ensinado a fechar o cinto. Lembro-me de que, por uma questão de noção de onde nos encontrávamos, a uma certa altura reparei que o piloto, a alta altitude , não notava que já estávamos passando o Baué…em direcção a Furancungo! Bati-lhe nas costas com a mão, ele olhou e eu mostrei-lhe com o dedo que lá ao fundo para a direita era o Baué!!! Ele entendeu, fez a curva descendo…e em direcção da pista. Sobrevoou-a e lembro-me de vêr lá em baixo uma outra avioneta da Força Aérea, usada para evacuações. Pensei para mim: já deve ter havido problema! Ao mesmo tempo que essa avioneta arrancava para levantar voo da pista, nós avançávamos paralelamente à pista a baixa altitude. A outra avioneta já levantara quando, o nosso piloto fêz a curva que tinha que ser de 180º!

Pensei para mim: o Craveiro (piloto com quem eu viajava normalmente e habitualmente de e para Tete) se calhar faria esta curva de mais longe do princípio da pista! O nosso piloto teve que acelerar, para levantar o nariz e aproximou-se do princípio da pista com velocidade.
Voltei a pensar para mim: tenho a impressão que deveria fazer-se mais ao centro da pista visto ele estar a fazer-se um pouco para a esquerda do meio da pista. Tocou no chão o Islander. Depois de andar uns metros houve um grande solavanco e o avião desequilibrou-se para a direita. O piloto aguentou e corrigiu fazendo o avião baixar de novo com a roda esquerda e ela de novo tocou o chão. E houve um segundo grande solavanco mais forte desta vez. O piloto sentiu, e todos nós os passageiros também, que o trem esquerdo tinha partido e tentou aguentar o avião inclinado para a direita, para diminuir a velocidade, para desligar todos os circuitos , o que fez com grande custo visível, e para que a asa esquerda não batesse logo no chão. Finalmente a asa esquerda raspou o chão, houve uns momentos que todos parece que gritámos com o que estava a acontecer! O avião deu um violento solavanco…finalmente sentimos que estava parado…a porta ao lado do piloto foi aberta e eu, que ia atrás dele, fui o primeiro a sair e a saltar para o chão, da asa, já fora !! Havia grande poeirada … passados alguns poucos minutos todos estávamos fora, menos a rapariga que aos gritos pedia que a tirassem de lá de dentro, pois não conseguia tirar o cinto. Fui eu mesmo quem se aproximou do avião, e a auxiliou a tirar o cinto, tirando-a para fora.

Pouco depois chegavam os meus primeiros militares que tinham corrido para tentarem ajudar-nos no que pudessem.
Na reconstituição do acidente lembro-me de que depois dos solavancos provocados por morros de muxame ( formiga branca morta…morros de calcáreo) , que se situavam na parte esquerda do eixo da pista, ainda o avião andou uns tantos metros de “focinho” no chão, para capotar…só não acontecendo esse capotanço (que nos mataria concerteza) porque a velocidade tinha diminuído. A acção do piloto a desligar todos os circuitos do avião e a aguentar o avião com a asa esquerda levantada o máximo que pode, também nos salvou a vida.

Funchal aos 21 de Novembro de 2006-11-20

Eduardo A. M. Paulino
Ex-Cap. Milº d’Artª

143-Pilotos Pioneiros e as suas histórias

Três jovens pilotos portugueses chegaram a Joanesburgo no fim de 1936 e entraram para o Witwatersrand Technical College School of Aviation, para obterem a sua licença de pilotos comerciais.

Foram eles José Maria Pires do Vale, Carlos Borges Delgado e Gabriel Zoio, os pioneiros da DETA. Alunos do Comandante E. M. Donnelly, obtiveram as suas licenças de piloto comercial durante 1937.

Voavam das 6 da manhã às 5 da tarde, muitas vezes em condições de tempo adversas com ventos cruzados fortíssimos e sem qualquer apoio de ajudas rádio à navegação.

Voos de três horas sobre terras inóspitas, pendurados no único motor dos Hornet Moth da DETA.

Uma vez no Chinde, Pires do Vale, foi obrigado a aterrar com um Dragon Rapide cheio de passageiros num improvisado campo de futebol, terminando o feito entre os postes de uma das balizas.

Bons velhos tempos, onde as regras em aviação não eram tão restritas. Conta-se que um dia Pires do Vale se cruzou com alguém na velha Avenida da República em Lourenço Marques, que lhe pareceu familiar, tendo-lhe perguntado se o conhecia de Beira ou Porto Amélia, ao que o desconhecido lhe respondeu prontamente: sou o faroleiro da ilha do Bazaruto! Talvez a história pareça bizarra, mas naqueles tempos era habitual voar-se baixo ao longo da costa e presentear os passageiros com uma volta ao Farol do Bazaruto!

A 15 de Novembro de 1939 Pires do Vale voava de Inhambane para Lourenço Marques quando observou que um navio se afundava ao lado da praia de Zavala. Pode ler o seu nome (África) no costado e de que dum navio tanque se tratava.

Pires do Vale voou com o seu Dragon Rapid sobre a vila de Zavala e atirou uma mensagem que improvisou na rua principal: Sobreviventes e um naufrágio na costa!

A Shell em Lourenço Marques descartou a possibilidade do navio ser um dos seus, mas infelizmente era, tratava-se do novíssimo “Africa Shell”. Tão novo de facto, que a própria Shell em Lourenço Marques ainda não tinha sido informada da sua existência. O navio fora atingido por um navio alemão no canal de Moçambique, o “Graff Spee”, pouco depois afundao igualmente na batalha do Rio da Prata junto a Buenos Aires, na Argentina. Por coincidência, Pires do Vale neste voo transportava o cônsul alemão em Lourenço Marques. No dia seguinte transportou os sobreviventes do “Africa Shell” da praia de Zavala para Lourenço Marques.

Para Pires do Vale, Delgado e Zoio, macacos, javalis e até elefantes, eram obstáculos importantes nas pistas que tinham de usar no interior da Província, principalmente no Norte.

Gabriel Zoio abandonou os aviões em 1944. Borges Delgado passou a ser chefe de tráfego da DETA entre 1943 e 1956, continuando a voar como piloto. Acumulou mais de 9.000 horas de voo antes de se retirar definitivamente,

Pires do Vale acabou a sua carreira como inspector comercial da empresa, contando as suas deliciosas histórias aos muitos clientes, no seu gabinete na Avenida General Machado em Lourenço Marques.

Obrigada Cte. Vilhena pelas fotos e artigo.

142-DANIEL RABECK - Da Látvia a Lourenço Marques

O segundo piloto a ser contratado pela DETA, efectuou o segundo voo em “Dragon Rapide” de Lourenço Marques a Germinston uma semana após o serviço ter sido inaugurado pelo Cte. Manuel Maria Rocha, era um jovem nascido em Látvia, pequeno país do Báltico, que aprendera a pilotar sete anos antes no Joanesburgo Light Plane Club. De seu nome Daniel Rabeck, ficaria para sempre ligado à história da aviação comercial em Moçambique.

Deixou de voar em 1960 com 11.800 horas de voo, após 23 anos ao serviço da Stewarts & Lloyds Sul Africana.

Passou 15 meses como piloto de Dragon Rapide e Drangonfly na DETA, e averbou mais horas de voo por mês do que em qualquer outra altura da sua carreira de piloto, incluindo como piloto de transporte da Força Aérea da África do Sul.

O jovem Dan Rabeck, como ficou conhecido, emigrou da Látvia para a África do Sul em 1930 e iniciou as aulas de pilotagem nesse mesmo ano, com a idade de 17 anos, sendo seu instrutor Stan Halse. Após ter obtido a licença de piloto comercial, juntou-se a Harry Shires e participou na construção do aeródromo de Grand Central em Halfway House, entre Joanesburgo e Pretória.

Foi instrutor no Aero Clube de Lusaka e voou para a Christowitz Air Services na Niassalândia. Quando voltou à Africa do Sul, efectuou voos de táxi aéreo utilizando para o efeito um Gipsy Moth e um Puss Moth, tendo Rod Douglas, então chefe da DeHavilland Sul Africana, solicitado os seus serviços para entregar em Lourenço Marques um dos Dragon Rapide entretanto adquiridos pela DETA. Convidado, aceitou ser piloto da nova empresa em fase de formação.

Foi assim o segundo piloto da empresa Moçambicana, tendo sido homenageado num jantar de gala em Lourenço Marques decorria o ano de 1960.

Artigo e fotos de José Vilhena

141-Um acidente com o Piper PA-31 Navajo CR-ALT do GPZ

Matrícula: CR-ALT, Tipo: Piper PA-31 Navajo, c/n 31-476, Ex:N6561L, Registado em 1970 e destruido em 1973 perto de Chinde.

Informação do Cte. Vilhena.

O piloto era o Oliveira Marques. O chefe dos Serviços de Aviação do Gabinete do Plano do Zambeze, o Joaquim Prazeres, embora a ocupar o lugar do co-piloto, ia em passeio.
Tinham acabado de descolar do Chinde, para a Beira, onde os passageiros iam passar umas curtas férias. Com o máximo de carga, oito pessoas a bordo e a respectiva bagagem, não era nada que não fosse habitual no Gabinete do Plano do Zambeze.
Quando o compressor do motor esquerdo deu a alma ao criador, a seguir á descolagem, ainda na linha de subida, manter o avião nivelado ficou fora de questão. De nada valiam os apelos da mulher do Prazeres para que o marido fizesse alguma coisa.
O pequeno bimotor entrou pelo mangal dentro a desbastar tudo pela frente. Deixou as asas para trás, afocinhou no lodo, no meio do desbastado e retorcido arvoredo.
A porta lateral - que quando aberta fazia de escada - estava escancarada, caída, do lado de fora do avião. Os passageiros saíram. Só faltava a passadeira vermelha. Era mais uma dádiva dos Céus: Ninguém se tinha magoado; nem uma beliscadura...

137 - Cancelado