51-Companhias de Táxi Aéreo em Moçambique (anos 60-70)

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SETA – Sociedade Exploradora de Trabalhos Aéreos Lda.

Por escritura de 16 de Novembro de 1949, publicada no Boletim Oficial nº 8, 3ª série de 24 de Fevereiro de 1951, constitui-se na cidade da Beira com o capital de 600 mil escudos uma sociedade comercial, denominada

Sociedade Exploradora de Trabalhos Aéreos Lda. (SETA).
Esta sociedade tinha por finalidade efectuar levantamentos e transporte publico aéreo dentro dos limites do território da Província de Moçambique.
Actuou por força de uma autorização especial concedida pelo governador-geral, mediante parecer favorável do respectivo Conselho de Aeronáutica. Nessa autorização frisava-se contudo, que a SETA não poderia actuar em concorrência com a DETA.
A sua actividade exercia-se fundamentalmente no campo de serviços de táxi aéreo de passageiros e de transporte diário de peixe fresco do Inhassoro para a Beira e desta cidade para Nova Lusitânia (Búzi).

Frota:


SAB – Serviços Aéreos da Beira

Os Seviços Aéreos da Beira (SAB) foi uma companhia de táxis aéreos sedeada na cidade que lhe deu o nome, que começou as suas actividades com um voo diário da Beira para o Luabo, Chinde e Marromeu. Foram seus fundadores, Joaquim Alves e João Barreto, que eram proprietários do Hotel da ilha de Santa Carolina.

Frota:

TAM – Transportes Aéreos de Moçambique

Os Transportes Aéreos de Moçambique (TAM) foi inicialmente designado por Táxi Aéreo de Moçambique, sedeado na Beira e iniciando-se com um voo diário para o Búzi, Luabo e Panda. O seu fundador foi Jorge Cândido Guerra.

Frota:


TAZ – Transportes Aéreos da Zambézia

Sedeada em Quelimane, esta empresa de táxis aéreos operava praticamente para todo o território da Província de Moçambique. Mais tarde absorveu os Transportes Aéreos do Gurué.

Frota:



TAC – Transportes Aéreos Comerciais

Os Transportes Aéreos Comerciais (TAC) iniciaram a sua operação em Nampula em 1966. A maior parte das suas operações realizavam-se em conjunto com a TAM da Beira, sendo o seu principal accionista Rolando Mendes.

Frota:

CASS – Companhia Aérea do Sul do Save



A Companhia Aérea do Sul do Save (CASS), com base em Lourenço Marques operou a partir de 1964.







Frota:


SAM – Serviços Aéreos de Moçambique

O Serviços Aéreos de Moçambique (SAM), empresa criada pelo piloto Trancoso, operou a partir de Lourenço Marques, tendo criado posteriormente uma subsidiaria no norte de Moçambique, os Serviços Aéreos do Norte (SAN).

Frota:


Élio de Vasconcelos

Élio de Vasconcelos, piloto privado que possuía uma licença especial para transporte de peixe fresco do Inhassoro para a Beira.

Frota:

50-De Havilland DH87-B Hornet Moth CR-AAC

De Havilland DH87-B Hornet Moth CR-AAC

Um dos primeiros aviões da DETA (Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos), após trinta e dois anos de distintos serviços prestados, foi oferecido ao Aero Clube de Moçambique (ACM) em Junho de 1967. Esta quase relíquia, um biplano mono motor, equipado com um motor Gipsy Major, transportava alem do piloto um único passageiro.

Irmão gémeo do primeiro avião da transportadora aérea Moçambicana, o CR-AAA mais conhecido por “gargalhadas” graças à sua matricula, foi posteriormente oferecido ao Museu do Ar (Portugal), encontrando-se actualmente (2006) em exposição estática na Base Aérea de Sintra.

Na foto, o Eng. Fernando Seixas, Director dos Caminhos de Ferro de Moçambique, acompanhado do Director da DETA Eng. Abel de Azevedo e do Cte. Luís Branco, entrega a documentação do avião ao Presidente do ACM, Eng. Mendes de Oliveira.

Texto e foto do Cmte José Vilhena

49-1º. Desafio avião contra automóvel

Autódromo da Costa do Sol

Acontecimento insólito a 14 de Maio de 1967, no autódromo da Costa do Sol em Lourenço Marques, quando pela primeira vez em Moçambique um avião defrontou um automóvel, ganhando a contenta.

Pilotando um velho Chipmunk (CR-AEH) pertencente ao Aero Clube de Moçambique, o experimentado piloto Rui Monteiro, defrontou o conhecido corredor de automóveis Xavier de Melo, ao volante de um Austin Cooper-S.

Para a história da aviação desportiva em Moçambique!!!!

Fotos gentilmente cedidas por Rui Monteiro

48-Aeroclubes de Moçambique

Enviados por: Cmte José Vilhena

47-Aeroclubes de Moçambique

Aero Clubes em Moçambique (1950)

Aero Clube de Moçambique

O Aero Clube de Moçambique, foi fundado em 1928, é uma agremiação técnica de aviação desportiva filiada no Aero Clube de Portugal e subsidiada pelo governo da colónia e pela municipalidade da cidade de Lourenço Marques. Nos termos dos estatutos publicados na portaria nº 2.992 de 10 de Março de 1937, tem por finalidade manter uma escola de aviação e zelar pelo desenvolvimento de todos os ramos da aeronáutica na Província de Moçambique.

O parque de material da sua escola é actualmente (1950) constituído por 7 aviões: 1 Auster 5, 2 Tiger Moth, 2 Piper Cub, 1 Piper Pacer e 1 Zlin XII. Brevetou desde a sua fundação 45 pilotos de avião de turismo assim distribuídos:

ANOS	PILOTOS BREVETADOS	HORAS DE VOADAS	SUBSÍDIOS RECEBIDOS (contos)
1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950	11 1 1 3 - 2 3 - 4 4 3 6 7	1.321 350 230 460 120 116 150 460 525 961 748 810	30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

Para fomento da sua proveitosa actividade, auferiu este ano do governo um subsidio de 200 mil escudos.

Todos os alunos da escola são obrigados a frequentar cumulativamente com a instrução de pilotagem, aulas técnicas de navegação, de meteorologia, de aerodinâmica, de motores, etc.

Como quase todos os aviões do Clube se encontram equipados com instrumentos de voo nocturno e de voo sem visibilidade a respectiva escola prepara também, com êxito, desde 1949, pilotos comerciais. Grande parte do pessoal navegante da Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos (DETA) iniciou a sua carreira aeronáutica no Aero Clube de Moçambique. Brevemente vai inaugurar, com o consentimento do governo, a exploração de serviços especiais de táxi aéreo.

No pelouro da propaganda aeronáutica levado a efeito pelo Clube, destaca-se a realização de alguns rallys aéreos com a colaboração estrangeira, exposições de avio miniatura, baptismos do ar, excursões a varias localidades da Província, etc.

Aero Clube de Beira

O Aero Clube da Beira é uma agremiação técnica da aeronáutica desportiva, fundada a 6 de Dezembro de 1936 e subsidiada pela municipalidade da cidade da Beira e pela Companhia de Moçambique.

Nos termos dos estatutos publicados no boletim oficial nº 498 de 6 de Dezembro de 1936, compete-lhe manter ao serviço da aviação de turismo uma escola de pilotagem. Esta, que presentemente (1950) esta equipada com sete aeronaves, 3 Tiger Moth, 3 Taylorcraft e um Piper Pacer, produziu já os seguintes resultados:

ANOS	PILOTOS BREVETADOS	HORAS DE VOADAS	SUBSÍDIOS RECEBIDOS (contos)
1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950	2 5 5 7 - 5 3 10 8 9 5 6	156 385 467 602 154 526 730 1.067 1.380 1.113 919 756	- - - 59.9 40 30 35 45 35 37.5 192.5 72.5

Alem de uma forte actividade turística, os aviões do Clube exercem também desinteressadamente muitos serviços aéreos de interesse publico, como desinfecção em áreas pantanosas, transporte urgente de doentes e de medicamentos, etc.

Aero Clube de António Enes

O Aero Clube de António Enes que foi fundado a 30 de Agosto de 1937, é uma agremiação técnica da aeronáutica desportiva subsidiada pela Junta Local do Conselho e pelo Governo da Província do Niassa.

Nos termos dos estatutos publicados na portaria nº 7.008 do Boletim Oficial nº 35 de 30 de Agosto de 1947, compete-lhe manter uma escola de aviação. Esta que funciona no aeródromo da localidade do mesmo nome, possui um Piper Cub e forneceu à aviação de turismo os seguintes benefícios:

ANOS	PILOTOS BREVETADOS	HORAS DE VOADAS	SUBSÍDIOS RECEBIDOS (contos)
1948 1949 1950	5 3 -	213 360 82	16 21 21

José Vilhena

45-Histórias com Asas

O livro “Histórias com Asas”, verdadeiras memórias dos Pilotos da TAP nos tempos do hélice, foi publicado pela APPLA (Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea) em 1992. Publicação coordenada pelo Cte. Silva Soares, nela participaram alguns dos protagonistas destas aventuras, os pilotos que voaram Dakota, Skymaster e Super Constellation nos TAP.

Histórias interessantíssimas, do tempo da aviação heróica, transcrevo partes de uma, que tem a ver especificamente com Moçambique:

Lourenço Marques, oásis no fim da linha (Dakota DC-3):

Ao fim de sete dias de viagem desde Lisboa, a ultima etapa era como uma descida dos caminhos rudes da montanha para a planície calma. Com a aproximação do oásis, depois da travessia penosa do deserto. A chegada ao ponto de descompressão.

Lourenço Marques era a estância de repouso mais ambicionada pelos tripulantes. As condições de estadia ali eram as melhores, quanto a alojamento, alimentação e ambiente.

O Hotel Polana que já fora “Polana Hotel” na época de plena influência sul-africana, era o nosso pouso, indiscutido e apreciado.

Quando começamos a operação da “Linha Aérea Imperial”, o nosso império não dispunha ainda da famosa e formosa piscina do Polana. Assistimos à sua construção e a sua espectacular inauguração (1948).

O Polana pertencia a uma sociedade com capital maioritariamente sul-africano. Só mais tarde o Governo-geral de Moçambique assumiu uma posição na organização.

Quando o Sr. Lourenço Marques, comerciante Português do século XVI se movimentou por estas paragens a tratar dos seus negócios, estabelecendo assim profícuas relações com as populações, estava com certeza longe de supor que o seu nome viria a entrar ba historia, ligado a esta bela cidade. Mas assim o quis o Sr. D. João III.

No tempo dessa actividade de comercio, que também permitiu a exploração geográfica e etnográfica da região, já então chamada Baia da Lagoa começava a ser visitada por cobiçosos holandeses e ingleses, qua a não deixaram de crismar à sua moda, chamando-lhe “Delagoa Bay”, usando um tipo de corruptela que também produziu o caricato “Oporto” aqui mqis perto, e que nós, portugueses, deixamos assim cristalizar, por atávico acanhamento de impor a nossa identidade.

A capital da colónia achava-se ao tempo na venerável Ilha de Moçambique, essa jóia onde se concentram valores históricos, etnográficos e arquitectónicos de tal significado, que lhe dão suficiente mérito para seer considerada património universal.

A capital foi transferida para Lourenço Marques só em 1898, depois da campanha de Mouzinho, que culminou com o aprisionamento do poderoso regulo Gungunhana, grande chefe dos vátuas, bem manobrado pelos cordelinhos de Cecil Rhodes, para impedir a fixação dos portugueses nos territórios do interior.

O desenvolvimento de Lourenço Marques era pois relativamente recente. Tinha menos de 50 anos quando o nosso primeiro Dakota ali chegou.

Assim se compreende que a urbanização da cidade tenha sido traçada a régua e esquadro, beneficiando de uma topografia favorável.

O porto oferecia excelentes condições naturais. E a sua localização permitia tornar-se grande porta de penetração para o rico “hinterland” sul-africano, como de facto veio a acontecer.

O apetrechamento do porto e a construção do caminho-de-ferro do Transvaal, permitiram um grande desenvolvimento das actividades económicas ligadas com as importações e exportações.

E este conjunto de circunstancias conduziu à formação de uma cidade cosmopolita, tornada atractivo dos sul-africanos que ali instalaram extensões dos seus negócios, e onde passaram a ir fazer ferias, fugindo ao frio lá de cima.

A este fluxo socio-económico de lá para cá, correspondeu um certo refluxo de cá para lá, em termos de alguns negócios, algum turismo, muitos trabalhadores indígenas para as minas do Rand, e bastantes filhos de família a irem frequentar escolas lá de cima.

E foi-se assim melhorando o nível de vida dos nossos colonos brancos, e foram surgindo novas gerações ali nascidas, cujo licito orgulho de serem Moçambicanos foi muitas vezes ensombrado por um certo “snobismo”, a reflectir muita superficialidade perante os verdadeiros problemas da vida de todos.

Lourenço Marques exteriorizava modernidade, com o seu comércio importado, nomes ingleses em muitas tabuletas, whisky e cigarros ingleses.

Os tripulantes gozavam o melhor possível a sua curta estadia. As visitas à cidade não eram demoradas. Ia-se às lojas chinesas (o Sam Ping) e indianas, onde se aspirava um pouco de atmosfera oriental e se compravam bugigangas e especiarias; ia-se ao “John Orr”; ao mercado inigena mais para gozo etnográfico do que outra coisa.

E no tempo das acácias rubras, aí por Dezembro, Janeiro, percorriam-se aquelas avenidas pejadas de copas floridas, gozando esse espectáculo de invulgar beleza.

E o tempo corria. A madrugada da partida chegava rápida. O Dakota, já tratado, revisto, recondicionado, esperava-nos naquele plaino rapado no capim de Mavalane, debroado ao longe por silhuetas de grandes cajueiros.

As formalidades de despacho eram, anedoticamente, executadas por funcionários dos Portos, Caminhos de Ferro de Moçambique, organização de que a DETA era uma das Divisões. O responsável pelo serviço tinha a designação de Chefe de Estação (embora não usasse o apito para dar a partida aos aviões). Alguns impressos eram os tradicionalmente usados para despacho de navios, com referencias a “porto de mar”, “capitão do navio”, etc.

O boletim de sanidade requeria a indicação do ultimo porto de escala, e ainda se o navio tinha estado atracado ou fundeado.

Enfim, a inércia da burocracia, a fazer também historia.

A viagem de regresso, não era propriamente uma 2ª edição da que se fizera na ida. A mesma rota, sim, mas sempre diferentes condições, sempre outras surpresas, outras contingências. Até a maior ou menor fadiga acumulada, condicionava o comportamento de cada tripulante, ao longo de mais seis dias até Lisboa.

E ficava em todos, aquela reconfortante imagem da estadia no Polana como o oásis paradisíaco onde todos os sacrifícios eram redimidos.

O paraíso cujo preço de conquista era a nossa longa e penosa viagem.

Mas aí estava a confirmação do provérbio italiano: “qui no traversa il deserto, no puo rajiungere il oásis”!

A miragem estimulante do oásis tinha porem os seus dias contados.

A nossa operação com o Dakota até Lourenço Marques foi interrompida em Julho de 1950. As ligações desde Luanda passaram a ser feitas pela DTA, até que em 1954 a TAP introduziu os Skymaster nesta linha, fazendo-se a rendição das tripulações em Luanda, sem estacionamento em Lourenço Marques.

Só em 1955, quando do espectacular lançamento dos Super Constellation, as tripulações reencontraram o Polana como estancia de repouso, ao efectuarem a viajem corrida desde Lisboa, num total de 22 horas e 30 minutos de voo. Quedavam-se então aí quatro dias e meio, aguardando o avião seguinte. Foi simpático e quase comovente o acolhimento que os empregados do Polana dispensaram aos tripulantes, neste regresso depois de vários anos de ausência, Não se haviam esquecido nomes, nem até certas preferências de quartos, certos gostos pessoais na gastronomia. E i “Patissier” Mavildo redobrou o seu esmero, na produção de uma deliciosa “coupe grivé TAP”, seguindo-se em diferentes dias a “coupe comandante X, a “bombe glassé Assistente Y”, etc.

Manifestações que valiam mais pelo calor da simpatia do que pela frescura dos “glacés”, em clima quente.

Mas a evolução do tráfego aéreo de Africa determinou subsequentes aumentos das frequências semanais, e em 1960 a rotação de tripulantes passou a fazer-se com estacionamento em Luanda, executando-se um esquema de “navettes” para Lourenço Marques.

E o terminal longínquo da antiga “Linha Aérea Imperial” foi-se desvanecendo na vivência das tripulações, restando na nossa memória a imagem nebulosa mas ainda aliciante daquele saudoso oásis do fim da linha.

44-Eduardo Alexandre Viegas Ferreira de Almeida

Eduardo Alexandre Viegas Ferreira de Almeida, foi um dos “onze de Inglaterra”, os primeiros pilotos da TAP que em 1945 rumaram às terras de sua majestade para na BOAC frequentarem o curso de Transportes Públicos e Navegação Aérea. Possuidor do Certificado de Piloto de Transportes Públicos nº 25, o seu primeiro contacto com a aviação deu-se no Aero Clube de Portugal, onde a 8 de Abril de 1940 iniciou a sua instrução de pilotagem num Tiger Moth (CS-AAI) sob a batuta do 1º Sargento Mecânico Santos. Foi brevetado a 16 de Maio de 1940, com um total de 14 horas de voo. A 9 de Agosto desse mesmo ano alista-se no Curso de Pilotos Milicianos da Aviação Militar tendo sido promovido a Oficial Piloto Aviador em 1941. Após onze anos de serviços na TAP, onde voou Dakotas e Skymasters, é obrigado a sair por ter tido um acidente de viação que lhe provocou vários traumatismos numa perna e um veredicto terrível por parte dos médicos que o assistiram após as sete operações consecutivas a que foi submetido: inapto para o voo. Após ter aceite o lugar de chefe de vendas na firma Adriano Maia em Lourenço Marques, conseguiu recuperar a sua licença de voo e pilotar um Piper Tripacer (CR-AFK) que pertencia à empresa. Numa viagem que efectuou de Lourenço Marques a Leopoldville, encontrou um velho amigo de outrora, o Coronel Jacinto da Silva Medina, Director de Operações da DTA de Angola, que o convidou a concorrer para o lugar de Piloto Chefe, lugar que tomou posse a 12 de Fevereiro de 1959. Aí se manteve, voando Dakotas e Friendships, até ter sido convidado para Inspector Provincial da Aeronáutica Civil, cargo que abandonou em 1975, quando foi forçado a emigrar para o Brasil.

A sua esposa, publicou o livro “Quarenta Anos de Aviação” após a sua morte, obra que relata as alegrias e amarguras de um piloto profissional.

Uma das inúmeras “estórinhas” que o Cte. Ferreira de Almeida relata no seu livro:

“Lenha” em Nhamarroi

Durante quase dois anos percorri Moçambique de lés a lés, fui até Angola e varias vezes me desloquei a Joanesburgo e Pretório no Tripacer, o pequeno mono motor de quatro lugares ao serviço da firma comercial onde desempenhava as funções de chefe do departamento de vendas.

O nosso CR-AFK, tal era a matricula do Tripacer, cumpria de modo impecável as suas tarefas, sem uma avaria e correspondendo inteiramente ao que dele se esperava.

Porém, como qualquer avião que se preza, não aceita de bom grado as burrices de quem o pilota!

Por isso se recusou a descolar de Nhamarroi (Zambézia), quase se transformando em irrecuperável sucata.

Eu conto como foi...

Descolámos às 7 da manhã de Nampula com destino ao Gurué. Tínhamos estimado um tempo de percurso de hora e meia e o tempo. Embora coberto e com visibilidade da ordem dos 2 a 5 quilómetros, não parecia com tendência para piorar.

Como passageiro Mr. Dorrel, um inglês funcionário da nossa representada, a Dexion Ltd. De Londres. E dado que a gasolina de aviação no Gurué era bastante mais cara que em Nampula, para além de encher os normais tanques de combustível do avião, mandei carregar dois tamboretes de gasolina de 100 octanas, de 20 litros cada.

Saíramos de Lourenço Marques havia seis dias e já tratáramos de negócios de promoção da Dexion na Beira, Luabo, Quelimane, António Enes, Ilha de Moçambique e Nampula. Mr. Dorrel era vendedor e técnico das cantoneiras Dexion, mas para mal dos meus pecados tinha sido navegador na RAF. Depois das histórias que durante seis dias me buzinara aos ouvidos, eu ficara ciente do elevado nível de conhecimentos de navegação que possuía. Falou-me de navegação astronómica, em novos métodos de navegação radioeléctrica, e em confidencia me disse que colaborara nas experiências de secretíssimo equipamento de radar!

Assim, porque estava tonto de sono, não tive dúvidas e pedir a Mr. Dorrel que desse uma ajudinha na condução da viajem, enquanto eu “ferrava o galho” por uns momentos, pedido que aceitou entusiasticamente. Antes de me “encostar”, forneci-lhe umas quantas dicas. Que a cerca de uns dez minutos antes do Gurué, em vez da floresta cerrada que até lá sobrevoaríamos, iriam aparecer umas clareiras com um verde diferente (as plantações de chá). O terreno, para norte da rota iria enrugando até se transformar em elevada serrania. Portanto, em caso da visibilidade se deteriorar, guinar para a esquerda e... acordar o dorminhoco.

Esqueci-me de lhe dizer que. Se nada lhe aparecesse ..... me acordasse!

Quando acordei, faltavam uns vinte minutos para a hora estimada de chegada.

Continuamos a sobrevoar densa floresta, que nenhuma referencia oferecia para controlar a navegação e não víamos sinal algum do chá. À hora estimada para a chegada, nem chá, nem serras. A mesma floresta que, havia hora e meia sobrevoávamos. Como a visibilidade não fosse superior a uns dois a três quilómetros, resolvi fazer uma pesquisa em quadrado. Não estava preocupado, pois tinha ainda cerca de duas horas de gasolina e o Gurué não devia estar longe.

Mas à medida que o tempo ia passando e a pesquisa em quadrado não resultava, comecei a ficar nervoso. Como fora possível cair em tal alhada? Em que é que isto ia dar?

Repentinamente, pareceu-me divisar uma pista. Mas que pista seria? Na área so existia a pista do Gurué e aquilo que estava vendo não era o Gurué de certeza. Sem dar por isso os nervos iam tomando conta de mim.

Na base de um pequeno morro, cercada de densa floresta, parecia-me uma pequena pista de uns 500 a 600 metros de comprimento. Sobrevoada a pista, divisei relativamente perto desta e metidas na floresta duas ou três casas. A pista e as casas acabaram por me baratinar, pois não havia na área tal combinação que não fosse o próprio Gurué. Onde estaria eu?

Foi a partir desta pergunta que se radicou a ideia de aterrar.

Sobrevoei várias vezes a pista, fiquei quase certo que se tratava de uma pista abandonada. Pareceu-me, dada a regularidade na distribuição da vegetação, que a pista virara plantação. Resolvi aterrar.

Depois de uma aproximação muito cuidadosa, preparando para abortar a aterragem mal me apercebesse de qualquer obstáculo ou irregularidade no terreno, acabei por fazer uma aterragem tipo veludo. Logo que nos apeamos, reconheci que aterrara numa incipiente plantação de tabaco!

Pouco tempo depois de aterrarmos, apareceu um branco, que se identificou como dono do terreno, ex-pista de Nhamarroi, agora uma pequena plantação de tabaco!

Nhamarroi era um pequeno posto administrativo encravado na floresta a cerca de cinquenta quilómetros a sul do Gurué.

A pista fora abandonada porque durante os dois anos da sua existência nunca lá aterrara nenhum avião!

Talvez por ter estado tanto tempo sobre forte tensão nervosa, “entrei” em roda livre de....asneira.

Assim, pensei, sei onde estou, tenho gasolina de sobra, em menos de vinte minutos posso estar no Gurué....

Dizem que é pela boca que morre o peixe, mas o piloto é pela burrice que é apanhado.

Estou certo que se o dono do terreno nos tivesse convidado para um café, teria havido tempo para arrefecer o meu ego, ferido por tão estúpida situação. Uma chávena de café e um pequeno papo repousante e talvez o bom senso se tivesse sobreposto à burrice de uma resolução tomada sob a preocupação de “salvar a face”.

Com ar de quem se dá a cuidados exagerados, percorri a pé a distancia que a pista nos oferecia para a descolagem. Fui dando uma vista de olhos ao piso e contando os passos. Devido a uma série de valas de drenagem que, do ar, passavam despercebidas, para a descolagem dispúnhamos de 286 passos!

Óptimo, pensei, estou farto de descolar em menos de 300 metros.

(1ª burrice: 286 passos não são 286 metros. Mas apenas e quanto muito, somente 240 metros).

O piso era bem melhor que muitos onde antes já descolara.

(2ª burrice: os tufos de capim, ainda por cima húmidos, iriam aumentar a distancia de corrida no chão e, no caso de querer abortar a descolagem, aumentariam a distância de aceleração e travagem em mais de 60%).

Como o motor estava a funcionar perfeitamente, nada havia a desaconselhar a descolagem.

(3ª e mais grave das burrices: estava a uma altitude que não era a do nível do mar, e Nhamarroi, como indicava o altímetro do avião, achava-se a 2.800 pés, 840 metros e a temperatura ambiente era de 25 ºC. Estas condições correspondiam a uma altitude de 4.000 pés, 1.200 metros. A essa altitude, o motor do Tripacer nunca produziria mais de 135 cavalos, em vez dos normais 150 ao nível do mar. Com essa potencia disponível, a distancia de descolagem aumentaria de 40%).

Portanto para cúmulo de tanta burrice, descolei.

Isto é, tentei descolar. Como se aproximasse a galope o fim da pista sem ter velocidade suficiente para tirar o avião do chão, cortei o motor e apliquei travões a fundo.

Não será fácil descrever, por ordem cronológica e aceitável realismo, a série de coisas, barulhos e abanões que se sucederam, sucessivamente sem cessar....Senti o avião, com as rodas completamente travadas, deslizar sobre o capim húmido como se estivesse equipado com skis. Dei uma valente cabeçada no pára-brisas quando as duas pernas do trem de aterragem foram arrancadas ao passar por uma das valas que atravessavam o final da pista. Bati com a cabeça no tecto quando outra vala arrancou a perna da roda do nariz. E, em menos tempo do que tudo isto leva a contar, acabei de pernas para o ar, pendurado pelo cinto de segurança, no meio de medonha poeirada e impressionante silencio! Apenas Mr. Dorrel se manifestou com repetidos “Well! Well!”.

O forte cheiro a gasolina acordou-me da pasmada idiotice em que fiquei, depois de tanto barulho e abanões.

Gritei a Mr. Dorrel que abrisse a porta e abandonasse o avião. A única porta que serve os lugares da frente ficavam do lado dele. Mas, por mais que ele esbracejasse à procura do fecho, não dava com ele.

Já muito aflito, acabou por me berrar que o fecho tinha desaparecido. Tentei ajuda-lo, mas de cabeça para baixo, também eu não conseguia encontrar o maldito fecho.

Entretanto, ouço o dono do terreno gritar que o avião estava a arder!

Lembro-me então dos dois tambores de gasolina que transportávamos. Um deles, não sei como, saltou da bagageira e passando entre nos dois , veio encravar-se sob a minha cabeça!

O risco de passar a churrasco espevitou o meu raciocínio e descobri porque não encontrávamos o fecho da porta, Os painéis dos mapas!

Para me servirem simultaneamente de carta e mesa de navegação, eu colara a colecção de cartas aeronáuticas de Moçambique em chapas de cartão prensado.

Devia ser uma dessas chapas que tapava o fecho da porta.

E foi o que aconteceu. Em menos de um “cagagésimo de segundo” (*) afastei a chapa, abri a porta, e depois de Mr. Dorrel sair, abandonei o avião.

Mal me apanhei fora dele, verificando que o incêndio se resumia ainda à gasolina que pingava do carburador, regressei à cabina e, retirando o extintor portátil, consegui apagar aquele foco de incêndio. Felizmente, nem o tanque de gasolina nem qualquer dos tambores rebentaram ou verteram....

Quando tudo acalmou, sentei-me no chão e ... chorei.

Pouco mais resta para contar desta “estorinha”.

Desmontei as asas e juntei os cacos em que se transformara o pobre Tripacer, e num camião alugado, seguimos para o Gurué. A nossa chegada, como seria de esperar, causou sensação.

O CR-AFK, depois de dois meses de reparação em Germinston (África do SUL) nas oficinas da Placo, voltou como novo, para novas viagens e trabalhos.


(*) Cagagésimo de segundo – intervalo de tempo, inferior ao segundo, que em Portugal identifica o tempo decorrido entre o aparecimento da luz verde do semáforo e a irritante buzinadela do carro que se encontra nossa retaguarda

43-Comandante António de Sousa Faria e Mello faleceu

Nasceu em Viana do Alentejo (Évora), a 4 de Maio de 1942, tendo sido brevetado no Aero Clube de Portugal a 7 de Agosto de 1961.
No ano seguinte alistou-se na Força Aérea Portuguesa, onde fez o curso de piloto-aviador miliciano, integrado no curso P2/62.
De regresso à vida civil, trabalhou na Direcção Geral de Aeronáutica Civil entre 1968 e 1970. Ingressou na DETA (Linhas Aéreas de Moçambique) em Dezembro de 1970, onde iniciou a sua carreira como co-piloto de Fokker F27 e posteriormente DC-3. Mais tarde qualificou-se como co-piloto de Boeing 737 nos EUA (Western Airlines). Tendo sido promovido a Comandante de F27 e pouco tempo depois de 737. Seria ainda Instrutor de Voo e de Simulador em 737. Em 1977 um problema de doença na coluna vertebral levou-o a procurar tratamento na vizinha África do Sul, onde foi submetido a uma delicada intervenção cirúrgica. Infelizmente não decorreu bem e o comandante Faria de Melo regressou a Maputo numa cadeira de rodas.
Apesar dessa grave incapacidade, não perdeu interesse pela aviação e de volta ao seu País, optou por deslocar-se aos Estados Unidos da América, onde fez um curso específico para pilotos paraplégicos, habilitação que foi reconhecida pela então Direcção Geral de Aviação Civil portuguesa.
Em Dezembro de 1992 foi à Terra Nova buscar um avião Beechcraft Bonanza F-33A, tendo realizado a viagem a solo entre Saint Johns e Lisboa, com escala no Aeroporto de Ponta Delgada (Açores). O avião, matrícula CS-AZI, foi baptizado com o nome da sua mãe, “Alice”, estando adaptado para as condições físicas do piloto.
Entre as muitas viagens que fez destacam-se a travessia do Atlântico Sul (o “voo” de Sacadura Cabral e Gago Coutinho) de Lisboa ao Rio de Janeiro em 1993 e duas voltas ao mundo, uma solitário em 1995, outra só no avião, mas a par com piloto que o acompanhou, também só, noutra aeronave, em 2004.

Faleceu em Lisboa a 6 de Outubro de 2006.

Galardões recebidos:

1996 – “ORDEM DO INFANTE D. HENRIQUE”, concedido pelo Presidente da República, Senhor Doutor Mário Soares.
1996 – “MÉRITO AERONÁUTICO”, concedida pelo Chefe do Estado-maior da Força Aérea, Senhor General Aleixo Corbal.
1996 – “POLARIS AWARD” concedido pela IFALPA (Federação Internacional dos Pilotos de Linha Aérea), com base nas “qualidades de piloto” e “heroísmo pessoal”.
1997 – “TISSANDIER PRIZE”, concedido pela Federação Internacional de Aeronáutica (FAI).

2003 – “Prémio Take-Off" na categoria de Prestígio

Distinções recebidas:

Troféu “Piloto do ano” (1993) conferido pelo “Cockpit Clube” (Braga).
Sócio Honorário do Aero Clube de Braga.
Sócio Honorário da Sociedade de Geografia.
Sócio Honorário de Aero Clube de Portugal

Texto do Cmte José Vilhena

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Asas de teimosia, página pessoal do Comandante.

Os meus pêsames à familia.

41-Aeroportos LM e Beira

AEROPORTO DE MAVALANE (Lourenço Marques) – 1950

Aeroporto situado a 2 Km a norte da cidade:

1- Coordenadas: Lat. 25º 55´ S / Long. 32º 34´E

2- Altitude: 30 m

3- Pistas: 04/22 – 1.300 x 50 m (terreno de areia consistente com relva)

17/35 - 1.000 x 50 m (idem)

14/32 - 1.000 x 50 m (idem)

08/26 - 1.000 x 50 m (idem)

4- Radiocomunicações:

-comunicações radiotelegráficas ar-solo: indicativo CRY, frequências 6.510 e 333 Kc/s, potencia 250 W

5- Rádio-ajudas:

- radiogoniómetro de media frequência: indicativo CRY, frequência 333 Kc/s, potencia 1.000 W

6- Tráfego Comercial:

7- Observações: serve a DETA, CAA, SAA e DTA. 20 toneladas máximo permitido. Está a sofrer grande ampliação e conveniente apetrechamento.

AEROPORTO DE MANGA (Beira) – 1950

Aeroporto situado a 11 Km da cidade, no sitio da Manga do Loforte, junto à antiga Lacticinia:

8- Coordenadas: Lat. 19º 47´ S / Long. 34º 53´E

9- Altitude: 10 m

10- Pistas: 11/29 – 1.300 x 50 m (asfalto)

16/34 - 1.500 x 50 m (asfalto)

05/23 - 1.250 x 50 m (asfalto)

11- Radiocomunicações:

-comunicações radiotelegráficas ar-solo: indicativo CRG, frequências 6.510 e 333 Kc/s, potencia 250 W

12- Rádio-ajudas:

- radiogoniómetro de media frequência: indicativo CRG, frequência 333 Kc/s, potencia 1.000 W

13- Tráfego Comercial

14- Observações: serve a DETA, CAA e SETA.