76-DC-3 no aerodromo de Mocimboa da Praia, em 1965

75-Aeródromos moçambicanos 2

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Mais fotos de aeródromos moçambicanos nos artigos 20 e 21.

74-Alguns dos aviões do Aeroclube de Moçambique 1

CR-AAG


CR-AEI


CR-AEK













CR-AES

Fotos do Cmte José Vilhena

73-Alguns dos aviões do Aeroclube de Moçambique

CR-AFM

CR-AKH


Fotos do Cmte José Vilhena

72- Beira nova escala da TAP 1961

Encontrado na Net.

71 - C- PMAA Primeiro Avião registado em Moçambique como CR-MAA. De Havilland 60G Gipsy Moth

C-PMAA

O primeiro avião registado em Moçambique, ostentou a matricula Portuguesa C-PMAA e só mais tarde a Moçambicana CR-MAA (M de Moçambique), um DeHavilland 60G Gipsy Moth.

Este avião, com registo Sul-africano, voou para Moçambique pelas mãos do célebre Major Mac Miller em 1930, com mais dois irmão gémeos, com a finalidade de efectuar voos de demonstração.

Num desses voos junto ao porto de Lourenço Marques, entrou em perda a baixa altitude acabando nas águas da baia, junto a um paquete que saia do porto.

Foi recuperado pela tripulação do navio, bem como o que restou do avião, que felizmente ficou a flutuar, embora maltratado e cheio de água salgada. O que restou do avião e o seu motor permaneceram ao ar livre no porto de Lourenço Marques, durante quase um ano, pois mercadoria importada sem pagamento de direitos tinha de cumprir a legislação vigente, até ser vendido em hasta pública!

No leilão então realizado, foi finalmente o avião e o motor arrematados por Manuel Maria Rocha, que na altura era mecânico chefe da estação eléctrica no Xai Xai (Vila João Belo). Carregado para um camião e transportado para o Xai Xai, onde Manuel Maria Rocha o reconstruiu durante 18 longos meses, uma missão quase impossível, já que o domínio da língua de Sua Majestade por parte do seu dono e os conhecimentos aeronáuticos do mesmo eram na altura mínimos. Passou a ser o primeiro avião registado na Colónia e foi nele que aprendeu a pilotar e posteriormente atingiu a craveira que todos conhecem, como primeiro piloto da DETA e posteriormente da TAP. Foi assim que o Xai Xai se tornou o berço da aviação civil em Moçambique.

José Vilhena

70-Foto tirada no Aeroclube da Beira

Fotografia tirada no Aero Clube da Beira, no ano de 1937.
Foi-me oferecida aqui pela LauraLara, beirense de quatro costados.

69 - Frota da OCAPA

Fotos gentilmente cedidas por Vitor Silva, que foi piloto da OCAPA.

Lista da frota enviada pelo Cte. Vilhena.

Enviado por Jaime Luís Gabão

Emblema de Luís Pereira.

68-OCAPA- Por Glória de Sant'Anna

A OCAPA encerrou no final de 1968, na então Porto Amélia, agora Pemba

!

"Moçambique - Cabo Delgado - anos sessenta - Glória de Sant'Anna

A noite está tranquila de mar manso que sussurra. O silêncio instalou-se no trinar dos insectos. Tudo se prepara para o sono deslizante e indefeso.
O anúncio chega inesperado. Há feridos junto do Rovuma, o rio fronteira ao norte. Das transmissões pede-se incessantemente um avião da OCAPA (1). E a torre de controle do aeroporto, que se ergue pintada de muito feio a substituir já de cimento a antiga palhota do Alto Jingone, a torre mantém-se em "stand by".
A organização de carreiras aéreas tem a finalidade de manter rotas diárias de transporte de passageiros, bagagem e correio em todo o Cabo Delgado. E faz implicitamente a aproximação de populações isoladas no tempo das chuvas quando as estradas se tornam quase ribeiras ou passadeiras de matope. Quando toda a baixa do rio M 'salo se alaga e o batelão preso por cordas é uma jangada inútil.
Há pequenos campos de aviação e o cuidado de os manter operacionais.
Porém a OCAPA não foge a pôr no ar o transporte indicado para casos urgentes.
Mas qual dos pilotos acede a ir a esta hora pelo escuro a dentro até à zona referida?
Qualquer deles o fará. E vai o que é solteiro (2) que espontaneamente se oferece. É um excelente piloto e a camaradagem na orgânica da empresa é verdadeira.
A noite desdobra-se morna, preguiçosa, de uma beleza intensa e insensível.
Os apelos mantêm-se a um ritmo angustiado. Estão dadas as coordenadas do lugar. Não há grande extensão de campo aberto. Há árvores. O piloto não conhece o terreno.
O avião está na pista. Descola. O piloto pede o máximo de faróis, lampiões, luzes que iluminem o local e incidam na margem do Rovuma, no limite da água.
Mantém-se constante o contacto pela rádio: frases breves. Interrupções. Perguntas.
O tempo toma uma pesadíssima e incalculável medida.
E do meio da noite o aviso: "É aqui. Vou aterrar. Seja o que Deus quiser."
============
Pela madrugada é o regresso. A ambulância espera.
Todos estão cansados.
Cansados os que intervieram neste voo cego.
Cansados os que todos os dias ao nascer do sol olham o fio branco do horizonte e com raiva ou amargura mas sem palavras, votam ao fim da guerra.
============
(1) - Organização de carreiras Aéreas de Porto Amélia, empreendimento pioneiro da iniciativa do Arquitecto Andrade Paes. Operava com dois monomotores e um bimotor "mininor". Fazia também intercâmbio com os aviões bimotor da empresa de Mr. Lebret (das Ilhas Comores), para promoção do turismo en tre Moçambique e essas Ilhas.
(2) - José Quental - ex piloto da Força Aérea Portuguesa

65-Grupo do Aeroclube da Beira

01 - Victor Cabral
02 - Durval
03 - Alexandre Sarmento
04 - Barnes
05 - Chico Moreira
06 - Carrão
07 - Jorge Fonseca
08 - Rosa Oliveira
09 - José Rodrigues
10 - Lutz Hans Zipfel
11 - Manuel Frade
12 - Jorge Jardim
13 - Armando Nunes
14 - Janico Barreto
15 - Alfredo Jardim
16 - José Barreto
17 - Rocha Paciência
18 - Vasco Freitas
19 - Odorico Rodrigues
20 - Luís Militão Fernandes
21 - Antunes
22 - Rodrigo Serafim (STA)
23 - Élio Costa
24 - Giancarlo Airoldi
25 - Eng. Campos
26 - Dr. Fausto Barbosa
27 - Abdiel Meirinho, dos STA
28 - Jorge Calrão
29 - Lomba Viana
30 - ???
31 - Costa
32 - Edmundo Bastos
33 - Carlos Silva
34 - Queirós
35 - Mouzinho Abreu (CTA)
36 - Ernest Linder
37 - Mira
38 - João Maria Carregal Ferreira
39 - Luís Manuel Fernandes
40 - Júlio Nunes
41 - Óscar Marques Pereira
42 - Costa Pinto
43 - José Vieira
44 - ???
45 - Jorge Cordeiro.

60 - Relato da fuga de Moçambique do Cmte Rui Monteiro e outros

“Já não podia viver na minha terra”

- relato dum piloto fugido de Moçambique

“O estado de insegurança que se vive em Moçambique desde a sua independência, em 25 de Junho de 1975, com prisões injustificadas e sem causa formada, e a prática de arbitrariedades contra os cidadãos pelas F.P.L.M. e a policia, estão na base das fugas espectaculares daquele território para países limítrofes e Portugal, principalmente por parte de nacionais portugueses”, diz Rui Monteiro, piloto de aviões e homem de negócios nascido em Moçambique e desde sempre ali residente. Presentemente em Portugal, também ele foi protagonista de uma fuga, que ainda hoje intriga as autoridades do Maputo.

Rui Monteiro recorda o caso da fuga de sete aviões comerciais Moçambicanos, no aniversário da independência, ao qual o “Jornal Novo” se referiu na edição de 26 de Julho de 1976, acrescentando que o governo de Samora Machel, no sentido de suster estes acontecimentos, determinou que os Certificados de Navegabilidade passassem a ficar registados como propriedade da COMAG ( Companhia Moçambicana de Aviação Geral). Esta empresa mista de capitais privados e do estado, mantém os proprietários dos aviões sob contrato, como operadores e técnicos, numa solução de prepotência que, embora determinada pelo governo de Moçambique, é falha de legitimidade internacional.

Rui Monteiro, com um “palmarés” de 3.000 horas de voo na sua carreira de piloto e instrutor, conquistou o seu “brevet” há 36 anos em Braga, quando estudante Moçambicano em Portugal. Ao fim de onze meses de petições quase diárias para que o deixassem sair de Moçambique, na sua qualidade de nacional português, sem resultados positivos e sem que lhe dissessem os motivos de tal atitude, incluindo a recusa de um passaporte, desapareceu “misteriosamente” de Moçambique e surgiu à cerca de um mes em Portugal.

Instado para que nos explicasse o processo que adoptou para escapar ao “paraíso Moçambicano”, escusou-se a pormenorizar, por motivos de segurança de pessoas ainda hoje residentes em Maputo.

Acrescentou, no entanto, ter viajado num avião que levantou voo algures em Moçambique, deixando-o além fronteiras e regressando de novo ao campo de aviação de onde partira, sem que a vigilância popular se apercebesse da manobra. No país estrangeiro para onde havia sido conduzido, aguardou um passaporte que lhe foi enviado de Lisboa, comprou a passagem....e cá está!

Na véspera da fuga dos sete aviões, um outro aparelho, este adstrito à Força Aérea de Moçambique, um “Aerocomander” que fora das Forças Armadas Portuguesas e agora era comandado pelo piloto da “Frelimo” Jorge Cruz Galego, empreendeu também, com o seu piloto, a fuga do território.

Jorge Galego descolou para um voo de verificação do aparelho, após uma revisão completa e instalação de radar que o valorizou em cerca de 15 mil contos. Como a partir de certa altura tivesse cessado contacto com a torre de Maputo, os Serviços de Aeronáutica tentaram localizá-lo, de todas as formas, acabando por chamar o controle de Joanesburgo. Desta cidade Sul-africana informaram quinze minutos depois:” o vosso avião esta em contacto com Salisbúria, para onde se dirige”!

Ainda muito recentemente, há cerca de uma semana, segundo informação de Rui Monteiro, um bimotor “Islander” transportando dois motores novos no seu interior, e pilotado por Correia Mendes, descolou do aeroporto de Quelimane, rumo à Rodésia e não regressou mais a Moçambique. Eleva-se a vinte, entre aviões e helicópteros, o número de aparelhos já saídos de Moçambique e que o governo deste país não poderá reclamar, à face da legislação internacional, pois todos eram propriedade dos fugitivos, com excepção talvez do “Aerocomander”. Mas quem sabe onde se encontrará agora o aparelho e o piloto?

Dos helicópteros que escaparam à vigilância da “Frelimo”, conta-se um “Allouette III” tripulado por Pedro Gaivão, que foi da Força Aérea Portuguesa e agora já ostentava as cores da HEPAL, Serviço de Helicópteros nacionalizada pelo governo e que se encontra sob o controlo absoluto do estado.

Também com foros de sensacionalismo, foi o desaparecimento de um outro aparelho de um campo de aviação da Moamba, 100 quilómetros a norte da cidade do Maputo, onde se deslocara levando um médico e um enfermeiro, depois de uma chamada de urgência, ao que parece infundada. Enquanto aqueles funcionários dos serviços de saúde se internavam no mato em busca de um doente, que parece nunca ter existido, o piloto descolou e rumou para fora do território moçambicano, “talvez por erro direccional”.

“A melhor forma de suster estes acontecimentos seria a criação de medidas de segurança pessoais, em Moçambique, em lugar da implantação de uma generalizada atmosfera de terror”, afirma Rui Monteiro.

Artigo no “Jornal Novo” publicado em 1976.

Enviado pelo Cmte José Vilhena

59-Moçambique - Voos Imprevistos

Foi num desses fins-de-semana que começou a frequentar o Aeroclube de Tete.
Era uma construção em alvenaria com terraço, numa elevação de terreno, proporcionando uma bela vista sobre o rio Zambeze. Possuía uma piscina de água límpida e que o próprio sol abrasador mantinha quente, convidando a um mergulho a qualquer hora do dia ou da noite.Ali começou a conviver com o nome dos aviões e das suas histórias, ouvindo falar constantemente do sonho que desde pequeno mantinha, voar. Ali se juntavam os pilotos comandantes do Gabinete do Plano do Zambeze, do Aeroclube, pilotos quer de aviões, quer de helicópteros, que diariamente levantavam voo da pista em terra existente na cidade.- Não queres juntar-te a nós e tirar o brevet de pilotagem?- O que é necessário para isso? - Perguntou entusiasmado.- Aparece no próximo Sábado no hangar, falamos com o Braizinha e tratamos disso


No outro dia, como combinado, chegou ao Aeródromo pelas dez horas da manhã. Cinco minutos depois, já Marco António estava sentado aos comandos de uma avioneta Auster D5 160 e a elevar-se nos ares sobre Tete. Foi de início um pouco assustador, estava um dia quente e as correntes ascendentes provocavam uma certa turbulência no avião, no entanto, pouco a pouco adaptou-se ao voo perdendo aquela impressão inicial, normal nas primeiras vezes.Um mês depois fazia a sua primeira subida a sós. A mil pés de altitude sobre a cidade, numa tarde calma, sentia uma liberdade difícil de definir, havia esquecido todos os problemas terrestres, e olhando para baixo, vendo as casas de cima, os carros tão pequenos e aquela maravilhosa paisagem.

É necessário ir levar um carregamento de medicamentos à Casula, queres ir?- Mas, Pereira, é a primeira vez que vou fazer uma viagem tão longa, não haverá problema?- Não há problema, segues rumo à Estima e após a passagem sobre a localidade, tens a barragem de Cahora-bassa à tua direita, segues em frente e numa curva bastante acentuada que o rio Zambeze faz, avistarás um aldeamento que será o teu destino.- Vai para o Aeródromo que os sacos já estão no avião.Os aparelhos de navegação daquela pequena aeronave eram praticamente inexistentes. Os pilotos faziam uma navegação visual, tendo apenas como ajuda a bússola que, mesmo submetida a correcções magnéticas, não se poderia considerar fidedigna, já que a deriva provocada pêlos ventos laterais poderia arrastar o avião para bem longe do local de destino. Tinham como última alternativa a visualização de um monte que servia de referência e para ali se dirigiam, para de seguida, após atingir esse ponto, visualizar um outro, seguindo naquela direcção até atingir o objectivo final. Não existia o GPS ou qualquer outro instrumento de navegação por satélite, nem rádios ajuda, o que só por si transformava estes jovens pilotos em grandes heróis.Chegado ao Aeródromo, subiu para os comandos da Auster, rolou pela pista e subiu em direcção ao céu. Olhou a bússola, corrigiu o rumo e elevou-se até aos quatro mil pés para a Marara. Pela primeira vez olhou para baixo e não vendo a cidade sentiu-se um pouco intimidado, mas percorrendo com o olhar os instrumentos de bordo e vendo que tudo trabalhava na perfeição, sossegou. Olhou em frente e avistou uns cúmulos que se aproximavam, descontraiu-se e continuou a sua linha de subida até à altitude desejada, nivelou acertando as rotações do motor e mistura de ar-combustível de modo a manter uma velocidade de cruzeiro apropriada.Cerca de quarenta minutos após a descolagem avistava a tal povoação junto ao rio Zambeze, numa curva do rio, tal como se indicava na carta aeronáutica, lá estava a pista. Sobrevoou o rio para norte, fez uma volta de cento e oitenta graus e iniciou a aproximação à pista. Era cerca de meio-dia quando as rodas do avião tocaram no chão, indo parar cerca de trezentos metros mais adiante. Fez inversão e rolou para um pequeno pavilhão de onde vinha já um unimog militar com um alferes e meia dúzia de soldados. Marco António desligou o motor e saiu do cookpit. Após cumprimentar o piloto, o alferes dirigiu-se-lhe num estado nervoso:- Senhor piloto, pregou-nos um susto dos diabos. Estamos muito gratos, mas da próxima vez faça o favor de não fazer uma aproximação directa, sem primeiro dar uma volta sobre o acampamento para nos dar tempo a que possamos fazer uma segurança à pista. Ainda ontem tivemos um ataque ao aquartelamento e é perigoso voar a baixa altitude, há o perigo real de ser abatido.Marco António não ficou impressionado; talvez por inexperiência, pouca idade e na euforia de pilotar um avião esqueceu-se do perigo que poderia ter corrido.- Desculpe senhor Alferes, não tinha conhecimento de que esta zona era assim. Sabe, em Tete fala-se de guerra, mas de facto dificilmente ali se sente. De futuro tomarei as devidas precauções e agradeço-lhe as recomendações. Bom, já tiraram os sacos dos medicamentos, vou regressar.- Agradecíamos que nos levasse este saco com correio para Tete -pediu o oficial.- Certo, metam-no aí dentro e obrigado pelo aviso. Adeus e até à próxima.Subiu para o avião e rolando novamente para a pista, alinhou e descolou rumando a Tete, procurando fazer uma subida rápida, pensando no que o alferes lhe havia dito. Deveria ter exagerado, mas pelo sim pelo não, regressou mais alto, agora a cinco mil pés.Eram treze horas quando aterrou em Tete. O voo tinha corrido bem. Estava satisfeito. Tinha efectuado a sua primeira longa viagem sob aquele céu azul, desejando que ele nunca mais acabasse.


Era Domingo. Foi convidado para uma festa de aniversário que se realizava no segundo andar de um prédio situado na avenida central da cidade. No decorrer da mesma, alguém lançou um desafio a Marco António, dizendo não ter coragem de fazer passar o avião que habitualmente pilotava em frente à varanda do prédio. É claro que dez minutos depois já se encontrava no Aeródromo e punha o motor da Áuster em marcha.Alinhou e descolou logo de seguida, subindo para dois mil pés em direcção ao centro da cidade, calculando o local onde todos os amigos se encontravam. Avistou a varanda onde alguns apreciavam a evolução do voo. Provocou uma perda com uma volta apertada e desceu a pique em direcção ao solo, tendo em vista aproximar-se o mais possível da altura do prédio, empurrando o manche para a frente e reduzindo a potência do motor, para evitar uma velocidade excessiva. A cerca de quinhentos pés, empurrou a manéte do combustível para a frente e puxou o nariz do avião para cima por forma a nivelar e fazer uma subida em chandel, que por certo iria impressionar os espectadores.No entanto, o motor do avião não obedeceu começando a falhar, não ganhando potência que permitisse o avião subir. Verificando a situação grave que tinha provocado, Marco António sabia não possuir altitude suficiente para regressar ao Aeródromo, pelo que voltou pela sua direita e em direcção às areias existentes nas margens do rio Zambeze, com a intenção de, se necessário, aterrar nas mesmas. Sabia ser perigoso e que a sua vida corria perigo.O avião perdia altitude e ele procedia a determinadas tentativas para injectar combustível nos cilindros do motor, verificando que os níveis dos depósitos indicavam ainda como estando meios. Abriu o ar quente do carburador, continuava a perder altitude, trezentos pés!!! e eis que o motor dá sinais de retomar o funcionamento normal, deixando Marco António aliviado, mas com uma palidez que não desapareceu até aterrar e estacionar em frente do hangar.- Que lhe aconteceu? - Perguntou o mecânico de aviões que ali se encontrava- Nem queira saber - respondeu. Tive uma falha de potência sobre a cidade após ter feito uma picada durante algum tempo.- Olhe lá! Nessa fase você não abriu o ar quente do carburador?- Esqueci-me. Só o abri depois e quando o avião já falhava por todo o lado.- Pois é! Sabe perfeitamente que há o perigo de formar gelo no carburador caso não proceda a essa operação. Não se esqueça que os erros se pagam caros, é fundamental cumprir as regras estabelecidas no manual do avião.Marco António ficou pensativo. Um erro provocado pela inexperiência e falta de atenção poderia ter sido fatal. Foi uma lição para o futuro.Retirado de http://www.macua.org/livros/voos.html

57-Cte. Luis Santos da Costa Branco homenageado em Tábua

O comandante Luís Santos da Costa Branco, o mais antigo piloto português de linha aérea ainda vivo, foi homenageado a 26 de Novembro de 2005 na sua terra natal, Vila Nova de Oliveirinha, em Tábua.

A homenagem ao que é considerado "uma referência viva da aviação civil" partiu de um grupo de pilotos que voaram com o comandante Luís Branco, tendo-se associado à iniciativa a Junta de Freguesia de Vila Nova de Oliveirinha, a Câmara de Tábua e a Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea (APPLA).

O tributo compreendeu o descerramento de uma lápide na residência do piloto, a entrega de um presente da APPLA e um almoço a que foram chamados a juntar-se os amigos e colegas de profissão.

Nascido a 25 de Outubro de 1917 em Vila Nova de Oliveirinha, Luís Branco é considerado "um pioneiro nos transportes aéreos portugueses", sendo um dos mais antigos pilotos da primeira transportadora de linha aérea nacional, que foi a DETA (hoje Linhas Aéreas de Moçambique).

Teve em 1933 o seu baptismo de Voo com o Capitão Piloto Aviador João Luís de Moura. Foi admitido como praticante de escritório nos Caminhos de Ferro de Moçambique a 13 de Maio de 1936. A 6 de Maio desse ano iniciou a instrução de voo no Aero Clube de Moçambique tendo como instrutor Jimmy Childs, piloto Sul Africano que combateu na 1ª Grande Guerra. Efectuou o seu primeiro voo a solo a 2 de Junho de 1936 e foi nomeado Aluno Piloto Aviador da DETA. Em 28 de Outubro de 1937 iniciou o curso de qualificação para Piloto de Aviões de Transporte Publico. Em 1939/1940 frequentou o curso de Radiotelegrafista de Aeronaves na Escola Telégrafo-postal dos CTT, recebendo o respectivo certificado do Serviço de Aeronáutica Civil (SAC) em 15 de Julho de 1940, tendo ingressado nas carreiras aéreas da DETA. Posteriormente efectuou cursos em Inglaterra, Holanda e Estados Unidos, nomeadamente cursos de qualificação em Fokker Friendship F27 e Boeing 737. Voou Hornet Moth, Dragonfly, Dragon Rapide, Junkers 52, Lockheed Electra e Lodestar, Dakota, Friendship e Boeing 737. Foi durante vários anos instrutor, verificador e Piloto Chefe da DETA. Completou 33.800 horas de voo no total, tendo muitas delas sido realizadas quando ainda não existiam as mínimas condições de apoio à navegação, uma vez que se iniciava em todo o mundo o hoje cómodo e seguro transporte aéreo"

Além de ter representado a antiga DETA em várias reuniões e eventos internacionais e de ter transportado diversas persolidades, participou na elaboração da primeira legislação nacional sobre tempos de voo e repouso dos tripulantes de voo.

Oficial da Ordem Militar de Cristo e Comendador da Ordem do Infante Dom Henrique, possui ainda vários louvores, destacando-se um atribuído em 1953 por ter evitado "um acidente de graves consequências ao comando do avião bimotor Lockheed-14, com um dos motores a arder e outro a falhar".

O comandante Luís Santos da Costa Branco cumpriu o seu último voo em Moçambique, aos comandos do avião Boeing- 737, no dia 22 de Maio de 1976, numa carreira regular Lourenço Marques - Joanesburgo - Lourenço Marques.
Faleceu a 22/01/2010

A Aviação em Moçambique muito ficou a dever ao Cte. Luís Branco pelo grande labor, empenhamento, esforço e entusiasmo. Para as novas gerações de pilotos foi sempre um marco e uma referência.

56-Fardas do pessoal da DETA

Fotos de São Camposinhos

54-FAV – Formações Aéreas Voluntárias

FAV 301 -  inaugurada por ocasião do 26º aniversário do ACB com uma cerimónia de juramento de fidelidade que presidiu o comandante da 3ª RA, General Machado de Barros, era constituída por 12 pilotos (entre os quais uma senhora) e pelos seguintes aviões: um Piper Tripacer (CR-AGN), dois Piper Colt (CR-AHJ e CR-AHN), um Chipmunk (CR-AEE) e um Piper Apache (CR-AFZ), a que se juntariam mais tarde um Chipmunk (CR-AEH), um Tiger Moth (CR-AFP) e dois Taylorcraft (CR-ACA e CR-ABZ).

FAV 302 – constituída no ACM, dos 53 pilotos inscritos, por estritas razoes de organização, apenas foram admitidos 12. Os meios aéreos colocados ao seu serviço foram: um Piper Tripacer (CR-AFM), um Beechcraft Bonanza (CR-AHU), um Chipmunk (CR-AEI), seis Tiger Moth (CR-AGL, CR-AGM, CR-AHO, CR-AHQ, CR-AHR e CR-AHS), um Hornet moth (CR-AAC), juntando-se-lhes no ano seguinte um Cessna 140 (CR-AFC) e um Super Cub (CR-AGO).

À semelhança do que acontecia em Angola, as FAV’s de Moçambique estavam na dependência doa comandantes das unidades aéreas do respectivo sector, recebendo apoio material (sobretudo combustível e lubrificantes), técnico e instrução sobre observação aérea, missões gerais e missões especiais, possuindo um modelo de fardamento próprio: um fato de voo fornecido pela FA com indicação do nome do piloto e da FAV respectiva. Em situações de emergência, aquelas unidades complementares eram alertadas pelas unidades dos sectores aéreos de cuja dependência se encontravam

Gradualmente durante o ano de 1963, foram sendo constituídas mais FAV’s, assim descriminadas:

FAV 302 JB – Destacamento de João Belo, dotada de pilotos do Aero Club de Gaza e dispondo de um avião Super Cub (CR-AGA).

FAV 303 – integrada na esquadra operacional do Aeródromo Base nº 5 (AB5) e envolvendo pessoal e material do Clube Aeronáutico do Niassa (Nampula), Aeroclube do Lumbo e Aeroclube de António Enes, dela fazendo inicialmente parte 11 pilotos, três aviões Piper Cub (CR-AEC, CR-ACE e CR-ABD) e um Piper Aztec B (CR-AHX), este ultimo abatido ao efectivo a 23 de Agosto de 1963, juntando-se-lhes em Junho desse ano um Piper Vagabond (CR-ADB).

FAV 304 – constituída no seio do Aeroclube de Cabo Delgado (Porto Amélia), integrada por 10 pilotos e por um Piper Tripacer (CR-AFK), um Piper Cub Special (CR-AGP) e um Cessna 172 (CR-AFG), abatido ao efectivo em Agosto de 1963.

FAV 305 – em Inhambane, integrada na esquadrilha operacional nº 801 (Lourenço Marques) envolvendo pessoal e material do Aeroclube de Inhambane. Era contituida por 3 pilotos, um avião Piper Vagabond (CR-ACU), um Piper Cub Special (CR-ADO), um Piper Comanche (CR-AGI) e finalmente um Chipmunk (CR-AEK), a ultima aeronave deste modelo a voar nos céus Moçambicanos.

FAV 306 – criada em Quelimane a 26 de Setembro de 1964, contava com 2 pilotos do Aeroclube da Zambézia e como meios aéreos dois Piper Cub (CR-ADQ e CR-AFD), um Super Cub (CR-AGV) e um Chipmunk (CR-AFE).

Algumas das FAV’s já constituídas denotavam contudo dificuldades no seu funcionamento, caso concreto das FAV’s 303 (Nampula) e 304 (Porto Amélia) adstritas ao AB5 em Nampula, antes da transferência desta unidade para Nacala.

A ampliação da rede das FAV’s, propicionada pela existência de um numero considerável de aeronaves de desporto e de turismo , propriedade dos aeroclubes, prosseguia em bom ritmo, registando-se no ano imediato a constituição de mais seis:

FAV 307 - em Vila Cabral, dispondo de um Auster (CR-AIO).

FAV 308 – em Tete com dois Auster (CR-AHV e CR-AIL).

FAV 309 – em João Belo (antigo destacamento da FAV 302 JB) e à qual estiveram atribuídos pelo menos o Super Cub (CR-AKA) e o Auster (CR-AIO), proveniente da FAV de Vila Cabral.

FAV 310 - em Vila Pery (antigo destacamento da FAV 301 VP), sendo os meios aéreos compostos por dois Auster (CR-AIO vindo de Vila Cabral e CR-AIR).

FAV 311- (antigo destacamento da FAV 303AE) em António Enes dispondo de um Piper Family Cruiser (CR-AEN).

FAV 312 – no Lumbo (antigo destacamento da FAV 303L) com um Auster (CR-AIK).

Um dia antes da inauguração da FAV de Quelimane. Moçambique confrontava-se com o conflito armado, após um ataque desferido na zona de Mueda.

                            Decreto 44.371 da Formação das FAV

 Decreto 44.371 da Formação das FAV

Foto de João São Marcos

Fotos colocadas de maneira aleatória.

Com o deflagrar da Guerra em Angola no mes de Março de 1961, muitos pilotos civis, associados dos aeroclubes locais, ultrapassando em muito os voos desportivos de rotina e arriscando as suas próprias vidas, colocaram-se de imediato ao serviço das populações indefesas e dos militares que combatiam no terreno.

Nasceu assim a “Esquadrilha dos Voluntários do Ar” (EVA), um pequeno passo ate à chegada do diploma legal que veio disciplinar a actuação daquela “milícia aérea”, através do seu enquadramento na Força Aérea Portuguesa e criar as “Formações Aéreas Voluntárias” (FAV’s). Destinadas à execução de missões aéreas complementares da acção militar, a sua relevante actuação fez-se sentir nas antigas Províncias Ultramarinas de Angola e Moçambique.

Instituídas pelo estado Português em Maio de 1962, as FAV’s surgiram no seio dos aeroclubes, operando com os meios aéreos e humanos destes, dando corpo à filosofia que esteve na sua génese: o aproveitamento de elementos civis devidamente habilitados, libertando os pilotos da Força Aérea quase exclusivamente para as missões de combate.

Os aeroclubes por seu lado, seriam também beneficiários dessa cooperação, através da experiência e ensinamentos colhidos pelos seus pilotos e seu posterior aproveitamento como instrutores.

As primeiras FAV’s em Moçambique
A escassez de meios que a Força Aérea dispunha em Moçambique foi um dos factores que fez apressar a constituição das Formações Aéreas Voluntárias naquele território. Em Junho de 1962, apenas um mes após a promulgação do Decreto-lei que criava a cobertura legal para aquelas organizações, o Aeroclube da Beira (ACB), presidido pelo Eng. Jorge Jardim, requereu a necessária autorização para criar uma FAV.
Na sequência daquela iniciativa, o ACB decidira empregar a verba inicialmente destinada à construção da nova sede na aquisição de aviões de instrução e observação. Também antigos pilotos voltaram a frequentar a escola de pilotagem, observação e navegação para a renovação das respectivas licenças.

Em Lourenço Marques, o Aeroclube de Moçambique (ACM), havia requerido igualmente a constituição de uma FAV e de um destacamento em João Belo (Xai-Xai), localidade considerada o berço da aviação civil em Moçambique.

É neste ambiente que, no mes de Outubro, são criadas as Formações Aéreas Voluntárias nºs 301 e 302, respectivamente na Beira e em Lourenço Marques, composta por pessoal navegante e pessoal terrestre de apoio, conforme descrito na Ordem de Serviço nº 86, de 27 de Outubro de 1962 do Comando da 3ª Região Aérea (COMRA3).

“Talvez pelo Eng. Jorge Jardim ser, na altura, um homem de grande influência em Moçambique e no seio do regime de Salazar, foi atribuída à FAV da Beira o numero 301...” refere Rui Novais Leite Monteiro, antigo piloto da FAV 302. A maior antiguidade e o facto de ter uma actividade superior (21 pilotos, num total de 30 formados no território em 1960, contra apenas 2 do ACB), legitimavam a primazia do ACM...

O Coronel Piloto Aviador João Mendes Quintela (primeiro comandante da base aérea nº 10 da Beira, entre Setembro de 1961 e Janeiro de 1962), seria nomeado para a chefia dos Serviços das FAV’s, acabando por ser um dos seus grandes impulsionadores. Tinha como adjunto o piloto civil Eduardo de Oliveira Lohmann (que fez parte do núcleo inicial de pilotos da FAV 302), o qual muitas vezes acompanhava como navegador as tripulações militares que se ocupavam do levantamento das infra estruturas da Força Aérea em Moçambique, aproveitando para tratar dos assuntos inerentes às FAV’s.

À semelhança do que acontecia em Angola, as FAV’s de Moçambique estavam na dependência doa comandantes das unidades aéreas do respectivo sector, recebendo apoio material (sobretudo combustível e lubrificantes), técnico e instrução sobre observação aérea, missões gerais e missões especiais, possuindo um modelo de fardamento próprio: um fato de voo fornecido pela FA com indicação do nome do piloto e da FAV respectiva. Em situações de emergência, aquelas unidades complementares eram alertadas pelas unidades dos sectores aéreos de cuja dependência se encontravam.

Entre as missões realizadas em Moçambique pelas FAV’s contavam-se as de observação, reconhecimento, apoio a exercícios militares, evacuação de feridos, busca e salvamento e, sobretudo, transporte de correio. Até ao surgimento das FAV’s, em muitas áreas o correio era transportado por estafetas, demorando cerca de um mes e mais e muitas vezes não chegava ao destino. O trabalho desses pilotos civis veio proporcionar a leitura de correspondência passada dois ou três dias após a sua expedição.
*Extractos do texto e fotos de artigo publicado na Revista da FAP “Mais Alto” (Maio/Junho de 2004) da autoria de Pedro Manuel Ferreira.