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05/10/06
37-Da Amadora a Lourenço Marques
Há 75 anos nas Rotas do Império
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35-O Mistério do CR-AGU
Muitas publicações especializadas na matéria dão como certo que a DETA voou entre 11 de Junho de 1960 e finais de 1961 um DC-3, mais conhecido por Dakota, com a matrícula CR-AGU. Este avião teria sido alugado à East African Airways (EAA), onde possuía a matricula VP-KJU (Sagana II de seu nome de baptismo). Este avião cujo número de série era 16577/33325, (s/n USAF 44-76993), teria retornado ao seu antigo proprietário, onde veio a acabar os seus dias por volta de 1976.
Contudo consta que no Registo Aeronáutico de Moçambique, esta matrícula aparece atribuída a um Piper PA-12 Super Cruiser, número de série 12-2315, ex: ZS-BPK, que teria sido vendido para a CTA de Angola como CR-LDN.
Além dos seis Dakotas que pertenceram à DETA, será que este também por lá terá andado?
Um mistério para resolver por alguém da DETA que ainda se lembre dele!
Contudo consta que no Registo Aeronáutico de Moçambique, esta matrícula aparece atribuída a um Piper PA-12 Super Cruiser, número de série 12-2315, ex: ZS-BPK, que teria sido vendido para a CTA de Angola como CR-LDN.
Além dos seis Dakotas que pertenceram à DETA, será que este também por lá terá andado?
Um mistério para resolver por alguém da DETA que ainda se lembre dele!
José Vilhena
04/10/06
31-Major Francisco dos Santos Pinto Teixeira (O Pai da DETA)
Nascido em Lisboa a 18 de Outubro de 1887, foi sem sombra de dúvida o Major Francisco dos Santos Pinto Teixeira o verdadeiro pai da DETA (Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos).
Na sequência de uma visita aos Caminhos de Ferro da África do Sul, especificamente à sua secção de aviação, elaborou o Major Pinto Teixeira, Director dos Portos Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique de 1928 a 1952, um extenso relatório que serviu de base à criação da DETA.
Segundo palavras suas, com a inauguração em 1937 dos primeiros voos desta empresa, o entusiasmo por voar contagiou toda a gente.
Até ele, aos cinquenta anos recebeu lições de voo do Cte. Manuel Maria Rocha, primeiro piloto da DETA, no Aeroclube de Moçambique.
Contudo, as regras em vigor, proibiram-no de voar antes de obter a licença de voo, quando descobriram que tinha sido submetido a uma operação abdominal que o inibia de voar a solo.
Passou praticamente toda a sua vida em África, após ter estudado engenharia civil e mecânica em Lisboa.
Alistou-se no exército em 1912, tendo servido em França e no sul de Angola durante a Primeira Grande Guerra.
Participou na construção do Caminho de Ferro de Moçamedes, que atravessava a Huíla e o planalto da Cela.
Abandonou o exercito em 1923, tendo sido nomeado Director dos Portos e Caminhos de Ferro do Sul de Angola (de Moçamedes à Baía dos Tigres).
Em 1928 foi enviado para Moçambique onde foi nomeado Director dos Portos, Caminhos de Ferro e Transportes, cargo que exerceu até 1952.
De 1954 a 1957 exerceu o cargo de Secretário de Transportes do Governo da Província. Possuidor de varias condecorações nacionais e estrangeiras, foi ainda presidente da câmara de Lourenço Marques de 1936 a 1946.
Criou a DETA a partir do zero, já que segundo conta, não existiam pilotos profissionais em Moçambique na altura, mecânicos encartados, rádio operadores e navegadores, pistas com o mínimo de condições para a operação comercial, nem tão pouco legislação sobre regras do ar. Apenas dois aeroclubes com dois ou três Tiger Moths, um em Lourenço Marques e outro na Beira.
Foi usado inicialmente um DeHavilland Hornet Moth para treino das tripulações e posteriormente adquirido um Dragonfly para instrução em bimotores, preparando-se assim a recepção dos novos Dragon Rapid, com os quais se iniciaram os voos comerciais para Johannesburg e restante território Moçambicano.
Novos pilotos foram enviados para escolas Sul-africanas, um novo aeródromo foi construído em Lourenço Marques com torre de controle, hangares, ajudas rádio à navegação e restantes serviços de manutenção, necessidade premente para o estabelecimento da nova companhia aérea.
Faleceu em Lisboa a 10 de Maio de 1983.
Texto de José Vilhena
30-Frota da DETA
MATRICULA MODELO Nº. DE SÉRIE NOME ENTRADA SAÍDA OBS..
CR-AAA Hornet Moth 8099 VILA CABRAL 1937 Preservado em Maputo nas instalações da LAM
CR-AAB DH.90 Dragonfly 7526 BEIRA 1937 1961 Vendido pra a Africa do Sul como ZS-CTR. Posteriormente exportado para o Reino Unido como G-AEDU , onde ainda voa.
CR-AAC DH.87B Hornet Moth 8104 LORENÇO MARQUES 1937 1967 Cedido ao Aeroclube de Moçambique. Preservado no Museu do Ar em Sintra
CR-AAD DH.89A Dragon Rapide 6361 VILA COUTINHO 1937 1960 Desmantelado
CR-AAE DH.89A Dragon Rapide 6362 INHAMBANE 1937 1960 Desmantelado
CR-AAM DH.89A Dragon Rapide 6397 VILA JOÃO BELO 1938 1954 Desmantelado
CR-AAN DH.89A Dragon Rapide 6398 PORTO AMÉLIA 1938 1954 Desmantelado
CR-AAT DH.89A Dragon Rapide 6439 MOÇAMBIQUE 1939 1954 Desmantelado
CR-AAU DH.89A Dragon Rapide 6440 SOFALA 1939 1954 Desmantelado
CR-AAJ Junkers Ju.52/3m 5962 LOURENÇO MARQUES 1938 1950 Acidente na Lagoa Pati
CR-AAK Junkers Ju.52/3m 5967 QUELIMANE 1938 1964 Desmantelado
CR-AAL Junkers Ju.52/3m 5973 NAMPULA 1938 1964 Desmantelado
CR-ABJ Douglas C-53D-DO 11698 LIBOMBOS 1946 1971 Vendido à Força Aerea Portuguesa - 6170
CR-ABK Douglas C-53D-DO 11763 NAMÚLI 1946 1974 Vendido à Força Aerea Portuguesa - 6173
CR-ABQ Douglas C-47A-20-DK 12760 LUPATA 1946 1974 Vendido à Força Aerea Portuguesa - 6174
CR-AGC Douglas C-47A-20-DK 13140 MILANGE 1958 1971 Vendido à Força Aerea Portuguesa - 6172
CR-AGD Douglas C-47A-75-DL 19393 GORONGOSA 1958 1974 Vendido à Força Aerea Portuguesa - 6175
CR-AHB Douglas C-47A-45-DL 9948 MECULA 1960 1974 Vendido aos SAC (Serviços de Aeronáutica Civil) - C9-AHB
CR-AAV Lockheed 14-H2 Super Electra 1507 Limpopo 1940 1944 Destruido em Quelimane a 23/02/44/ Francisco Pinto Teixeira
CR-AAX Lockheed 14-H2 Super Electra 1508 Zambeze 1940 1941 Destruido em Inhambane a 14/11/41 / Borges Delgado
CR-AAZ Lockheed 14-H2 Super Electra 1511"Buzi" 1940 1954 Desmantelado a 5/8/54
CR-ACT Lockheed C-60A-1-LO Lodestar 2261 INCOMÁTI 1949 1964 Desmantelado
CR-ADJ Lockheed 18-08 Lodestar 2019 SAVE 1951 1964 Desmantelado
CR-AEP Lockheed 18-08 Lodestar 2052 MAPUTO 1954 1962 Vendido ao Katanga - AviKat KA-31
CR-ACI DH.104 Dove 1B 4147 ANTÓNIO ENES 1948 1962 Vendido a Cabo Verde TACV - CR-CAK "Praia"/Preservado no Museu do Ar - Ota
CR-ACJ DH.104 Dove 1B 4148 TETE 1948 1959 Desmantelado
CR-ACL DH.104 Dove 1B 4157 NAMPULA 1948 1962 Vendido a Cabo Verde TACV - CR-CAL "Mindelo"
CR-ACM DH.104 Dove 1B 4158 MOCIMBOA 1948 1959 Desmantelado
CR-ADC DH.104 Dove 5 4278 MARROMEU 1950 1970 Desmantelado
CR-ADD DH.104 Dove 5 4279 LUMBO 1950 1972 Vendido para a ETASA Angola - CR-LKU
CR-AGS DHC2 Beaver 954 INHACA 1960 1968 Vendido ao Aeroclube da Beira "Passop"
CR-AIA Fokker F-27 Mk.200 Friendship 10204 LOURENÇO MARQUES 1962
CR-AIB Fokker F-27 Mk.200 Friendship 10205 BEIRA 1962 1970 Acidente num voo de instrução em Lourenço Marques a 28/03/1970
CR-AIC Fokker F-27 Mk.200 Friendship 10206 QUELIMANE 1962
CR-AMD Fokker F-27 Mk.200 Friendship 10401 NAMPULA 1970
CR-BAA BOEING 737-2B1 20280 MOÇAMBIQUE 1970
CR-BAB BOEING 737-2B1 20281 ANGOLA 1970
CR-BAC BOEING 737-2B1C 20536 TIMOR 1972
CR-BAD BOEING 737-2B1 20786 MACAU 1973
Obrigada José Vilhena
29 - Histórias do Cte Faria Pedroso sobre a TAZ e TAG e Cte Durval.
............Como sempre, quando eu idealizava uma coisa, do pensar ao realizá-la era obra de momento. E assim fundimos os Transportes Aéreos do Gurué com os Transportes Aéreos da Zambézia, e naquela fabulosa Zambézia passou a haver só uma companhia, a T.A.Z..Eu era sócio também.
Foi, sem dúvida, a Companhia mais bem montada e organizada que existiu em Moçambique........
..Quelimane não tinha porto de mar decente. Não tinha hospital decente. Não tinha muitas coisas, mas tinha a sua T.A.Z. e isto significava muito!
E os mosqueteiros do ar fizeram-na andar para a frente....
Foi, sem dúvida, a Companhia mais bem montada e organizada que existiu em Moçambique........
..Quelimane não tinha porto de mar decente. Não tinha hospital decente. Não tinha muitas coisas, mas tinha a sua T.A.Z. e isto significava muito!
E os mosqueteiros do ar fizeram-na andar para a frente....
.....um dos casos mais tristes da minha vida aeronáutica.
Morreu-me um dos maiores amigos dentro do próprio avião: o Camacho da Cruz. Era uma tarde tenebrosa de tempestade e voávamos de Nampula para o Gurué. Consegui chegar a trinta km, mas a chuva era tanta e varri as serras de tal maneira, que a aproximação tornava-se muito difícil e perigosa.
Ao meu lado no "Piper Comanche", vinha o Sá Melo, Recrutador Geral do Gurué e, atrás, o Camacho. Ele sofria do coração e, embora tivesse muita confiança em mim alfigiu-se.........
........O público, em geral, ganhou tanta confiança na rapaziada da T.A.Z. que até já abusava. Era frequentíssimo chamarem a qualquer hora da noite um avião para transportar um doente grave ou ferido. Tudo isso era natural, se os campos a que os aviões tinham de ir, estivessem nas devidas condições, para aterragens nocturnas.
Mas não.Ao meu lado no "Piper Comanche", vinha o Sá Melo, Recrutador Geral do Gurué e, atrás, o Camacho. Ele sofria do coração e, embora tivesse muita confiança em mim alfigiu-se.........
........O público, em geral, ganhou tanta confiança na rapaziada da T.A.Z. que até já abusava. Era frequentíssimo chamarem a qualquer hora da noite um avião para transportar um doente grave ou ferido. Tudo isso era natural, se os campos a que os aviões tinham de ir, estivessem nas devidas condições, para aterragens nocturnas.
Cte. Durval, da TAZ.
Lembro-me de uma vez o Durval ser chamado a Milange, de noite, porque um funcionário Administrativo, ao limpar uma pistola, tinha metido uma bala na cabeça e, ou o homem vinha ser operado imediatamente ou morria.
Estava um tempo dos diabos, mas o Durval foi. Ele disse-nos que esteve para voltar para trás, não sabe quantas vezes. Há muitas serras à volta de Milange; ele não via nada e tinha que lá descer.
Lembrava-se que se não fosse, o homem morria. E é este o verdadeiro espírito do piloto.....
Mas não foi só ele. Todos os outros passariam o mesmo noutras ocasiões.
( Cmdt. Faria Peixoto)Estava um tempo dos diabos, mas o Durval foi. Ele disse-nos que esteve para voltar para trás, não sabe quantas vezes. Há muitas serras à volta de Milange; ele não via nada e tinha que lá descer.
Lembrava-se que se não fosse, o homem morria. E é este o verdadeiro espírito do piloto.....
Mas não foi só ele. Todos os outros passariam o mesmo noutras ocasiões.
Acho linda esta homenagem feita a todos pilotos.... seus colegas!!!
São Camposinhos
01/10/06
28-Aeródromo e Aero Clube de Vila Pery/Chimoio
Foto de Francisco Campeão
Este artigo continua no nº. 98 (Clicar aqui)
Foto e legenda do Cmte José Vilhena
Este post e o anterior foram copiados do Grupo Msn Vila Pery, com autorização do autor.
From: MARQUES2808 (Original Message)
Sent: 10/03/2006 3:41 PM
Muito pouca gente de Vila Pery saberá ou se lembrará, como teve início e quem foi o responsável pelo arranque desta obra.
O grande obreiro do Aeródromo de Vila Pery foi MANUEL DIAS DOS SANTOS, mais conhecido pelo Manel.
Filho do velho residente Agostinho Dias dos Santos, que era tratado carinhosamente pelo Pai Dias, e irmão do Francisco (Xico) Dias dos Santos, Abel Dias dos Santos e julgo que mais um ou dois irmãos ou irmãs, era, ao tempo, o responsável pela SHELL em Vila Pery, que mais tarde passou para o Entreposto, e do qual foi gerente.
O Manel que teve uma educação inglesa, era muito popular em Vila Pery, não só pela sua bonomia e por ser um "Bon Vivant" mas também pela sua característica no falar, misturando frequentemente o português com o inglês.
A sua personagem foi recriada, ainda em vida, numa Revista levada à cena pelo Teatro de Amadores de Vila Pery, intitulada "Vila Pery Via Aérea".
Nessa altura, o meu pai era o responsável pela "farm" da família Fernandes, de onde foi cedido um terreno destinado à construção de uma pista para pequenos aviões, fundamentalmente do Aero Clube da Beira, do qual faziam parte alguns familiares dos Fernandes, entre os quais o filho de um deles, que era piloto e instrutor.
Abro aqui um parêntesis só para dizer que foi com ele - Luís Manuel Fernandes - que tive o meu baptismo de voo.
Este talvez o motivo pelo qual cederam o terreno, possibilitando assim a deslocação do seu filho e outros, em avião, da Beira a Vila Pery.
Estamos a falar do tempo em que o Pungué ainda era atravessado de Batelão e a estrada não era alcatroada.
No período das férias escolares, era costume os filhos do Dr. Raul Fernandes, então Presidente da Câmara Municipal da Beira e Director do Observatório, o Tó, o Manuel e o Raul, virem passar algum tempo com os tios, à "farm" onde eu também estava.
Num determinado dia, o Manuel Dias dos Santos, que era visita da casa, desafiou-nos para irmos com ele ver umas coisas.
Começamos então a percorrer aquele terreno a pé e o Manel foi-nos dando conta das suas ideias e do que planeava fazer.
Além do capim bastante alto, havia ainda muitos arbustos, especialmente a célebre "lantana", o que dificultava bastante as caminhadas.
Porém, com os nossos 12/13 anos, nada nos atrapalhava e, entusiasmados com o que dali sairia, andámos nesta tarefa alguns dias, ajudando a medir, a colocar estacas, fazer marcações, etc. e a ouvir o Manel desfiar os planos que tinha.
Foram dias magníficos e entusiasmantes.
Depois apareceu um tractor a cortar o capim, a derrubar os arbustos e os morros de "muchem".
Os dias iam passando e a pista começou a ter forma. Inicialmente apenas uma, no sentido Nascente/Poente. Só mais tarde foram construídas outras duas, sendo uma no sentido Norte/Sul e outra, mais pequena, entre as duas.
Depois a manga de vento e as chapas pintadas a assinalar o final da pista e marcas a assinalarem os limites da sua largura.
Infelizmente, já não tenho presente quando a mesma foi inaugurada, mas existe na minha memória um pequeno festival aéreo com 2 ou 3 aviões do Aero Clube da Beira - os célebres "Tiger" - e alguns baptismos de voo.
Lembro aqui, que esta pista, logo após a construção, serviu para uma aterragem, quase de emergência, de um "Junkers" da DETA, da carreira L. Marques/Beira/Tete.
A partir daí foi criado o Aero Clube de Chimoio e foi construído um hangar para a recolha de 2 aparelhos.
A seguir veio a compra do 1º. Avião, um "Taylorcraft" vermelho, com a matrícula CR-ABZ.
Entretanto, a Direcção Geral de Aeronáutica Civil - suponho que foi este Organismo - assumiu, durante muito tempo, a manutenção e conservação do Aeródromo, tendo para ali enviado um funcionário.
Com a evolução e o consequente progresso de toda a região, o Aero Clube também evoluiu até atingir a situação que todos conhecemos.
Infelizmente, o Manuel Dias dos Santos, grande entusiasta das coisas da aviação - não recordo se ele possuía "brevet" - não chegou a ver toda a evolução da sua obra, pois faleceu antes disso
O seu irmão XICO, piloto e instrutor, depois de se fixar em Vila Pery, mais propriamente na Mafura, onde o pai tinha uma "farm" e ele acabou por adquirir uma outra, deu bastante apoio ao Aero Clube de Chimoio, tendo sido seu instrutor e formou vários pilotos da terra.
Também foi com ele que o CR-ABZ teve um acidente, de certo modo grave, na zona da Mavita, a quando do regresso de uma viagem à Beira, embora sem danos humanos.
Evidentemente que outras individualidades e empresas contribuíram para o engrandecimento desta obra, mas considero que o MANUEL DIAS DOS SANTOS, foi o seu grande obreiro.
Esta minha "mal alinhavada" crónica, não pretende mais do que dar a conhecer, aos mais novos, o nome dos que contribuíram para o progresso e engrandecimento daquela terra e, simultaneamente, prestar uma singela homenagem ao "MANEL".
Santo André, 06-03-10
Fernando Marques
From: MARQUES2808 (Original Message)
Sent: 10/03/2006 3:41 PM
Muito pouca gente de Vila Pery saberá ou se lembrará, como teve início e quem foi o responsável pelo arranque desta obra.
O grande obreiro do Aeródromo de Vila Pery foi MANUEL DIAS DOS SANTOS, mais conhecido pelo Manel.
Filho do velho residente Agostinho Dias dos Santos, que era tratado carinhosamente pelo Pai Dias, e irmão do Francisco (Xico) Dias dos Santos, Abel Dias dos Santos e julgo que mais um ou dois irmãos ou irmãs, era, ao tempo, o responsável pela SHELL em Vila Pery, que mais tarde passou para o Entreposto, e do qual foi gerente.
O Manel que teve uma educação inglesa, era muito popular em Vila Pery, não só pela sua bonomia e por ser um "Bon Vivant" mas também pela sua característica no falar, misturando frequentemente o português com o inglês.
A sua personagem foi recriada, ainda em vida, numa Revista levada à cena pelo Teatro de Amadores de Vila Pery, intitulada "Vila Pery Via Aérea".
Nessa altura, o meu pai era o responsável pela "farm" da família Fernandes, de onde foi cedido um terreno destinado à construção de uma pista para pequenos aviões, fundamentalmente do Aero Clube da Beira, do qual faziam parte alguns familiares dos Fernandes, entre os quais o filho de um deles, que era piloto e instrutor.
Abro aqui um parêntesis só para dizer que foi com ele - Luís Manuel Fernandes - que tive o meu baptismo de voo.
Este talvez o motivo pelo qual cederam o terreno, possibilitando assim a deslocação do seu filho e outros, em avião, da Beira a Vila Pery.
Estamos a falar do tempo em que o Pungué ainda era atravessado de Batelão e a estrada não era alcatroada.
No período das férias escolares, era costume os filhos do Dr. Raul Fernandes, então Presidente da Câmara Municipal da Beira e Director do Observatório, o Tó, o Manuel e o Raul, virem passar algum tempo com os tios, à "farm" onde eu também estava.
Num determinado dia, o Manuel Dias dos Santos, que era visita da casa, desafiou-nos para irmos com ele ver umas coisas.
Começamos então a percorrer aquele terreno a pé e o Manel foi-nos dando conta das suas ideias e do que planeava fazer.
Além do capim bastante alto, havia ainda muitos arbustos, especialmente a célebre "lantana", o que dificultava bastante as caminhadas.
Porém, com os nossos 12/13 anos, nada nos atrapalhava e, entusiasmados com o que dali sairia, andámos nesta tarefa alguns dias, ajudando a medir, a colocar estacas, fazer marcações, etc. e a ouvir o Manel desfiar os planos que tinha.
Foram dias magníficos e entusiasmantes.
Depois apareceu um tractor a cortar o capim, a derrubar os arbustos e os morros de "muchem".
Os dias iam passando e a pista começou a ter forma. Inicialmente apenas uma, no sentido Nascente/Poente. Só mais tarde foram construídas outras duas, sendo uma no sentido Norte/Sul e outra, mais pequena, entre as duas.
Depois a manga de vento e as chapas pintadas a assinalar o final da pista e marcas a assinalarem os limites da sua largura.
Infelizmente, já não tenho presente quando a mesma foi inaugurada, mas existe na minha memória um pequeno festival aéreo com 2 ou 3 aviões do Aero Clube da Beira - os célebres "Tiger" - e alguns baptismos de voo.
Lembro aqui, que esta pista, logo após a construção, serviu para uma aterragem, quase de emergência, de um "Junkers" da DETA, da carreira L. Marques/Beira/Tete.
A partir daí foi criado o Aero Clube de Chimoio e foi construído um hangar para a recolha de 2 aparelhos.
A seguir veio a compra do 1º. Avião, um "Taylorcraft" vermelho, com a matrícula CR-ABZ.
Entretanto, a Direcção Geral de Aeronáutica Civil - suponho que foi este Organismo - assumiu, durante muito tempo, a manutenção e conservação do Aeródromo, tendo para ali enviado um funcionário.
Com a evolução e o consequente progresso de toda a região, o Aero Clube também evoluiu até atingir a situação que todos conhecemos.
Infelizmente, o Manuel Dias dos Santos, grande entusiasta das coisas da aviação - não recordo se ele possuía "brevet" - não chegou a ver toda a evolução da sua obra, pois faleceu antes disso
O seu irmão XICO, piloto e instrutor, depois de se fixar em Vila Pery, mais propriamente na Mafura, onde o pai tinha uma "farm" e ele acabou por adquirir uma outra, deu bastante apoio ao Aero Clube de Chimoio, tendo sido seu instrutor e formou vários pilotos da terra.
Também foi com ele que o CR-ABZ teve um acidente, de certo modo grave, na zona da Mavita, a quando do regresso de uma viagem à Beira, embora sem danos humanos.
Evidentemente que outras individualidades e empresas contribuíram para o engrandecimento desta obra, mas considero que o MANUEL DIAS DOS SANTOS, foi o seu grande obreiro.
Esta minha "mal alinhavada" crónica, não pretende mais do que dar a conhecer, aos mais novos, o nome dos que contribuíram para o progresso e engrandecimento daquela terra e, simultaneamente, prestar uma singela homenagem ao "MANEL".
Santo André, 06-03-10
Fernando Marques
26 - CR-AAA – O PRIMEIRO AVIÃO DA DETA
Nascido em 1937 em Hatfield (Reino Unido), com o número de série 8099, o DeHavilland DH87B Hornet Moth CR-AAA foi o primeiro avião da DETA (Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos). Baptizado de “Vila Cabral”, celebra em 2007 a bonita idade de 70 anos. Inicialmente destinado a fretamento de carga, não levando mais do que um passageiro além do piloto, este avião sulcou os céus de Moçambique, desde Lourenço Marques a Mocímboa da Praia, último destino da DETA. Mais tarde, já cansado e ultrapassado pelos seus irmãos mais novos, o CR-AAA foi utilizado em voos de instrução, mantendo-se em actividade quase durante vinte anos. Contemporâneo dos Dragon Rapid, Dragonfly, Junkers, Lockheeds, Doves, Dakotas e Beaver, conta no seu álbum de imagens um voo ao lado de um Friendship e posou minúsculo ao lado de um Boeing 737. O CR-AAA no entanto não esta só, tem um irmão gémeo, o CR-AAC, número de série 8104, oferecido pela DETA ao Aeroclube de Moçambique e mais tarde transferido para o Museu do Ar em Sintra, onde se encontra neste momento.
Com o passar do tempo o CR-AAA, mais conhecido pelo “gargalhadas”, viu mudar o nome da terra que o baptizou, mudou de registo, (passou a ser C9-AAA), conheceu novas caras, foi recuperado há pouco na África do Sul e continua orgulhoso de si, no fundo de um hangar daquela que foi desde sempre a sua casa: Moçambique.
Com o passar do tempo o CR-AAA, mais conhecido pelo “gargalhadas”, viu mudar o nome da terra que o baptizou, mudou de registo, (passou a ser C9-AAA), conheceu novas caras, foi recuperado há pouco na África do Sul e continua orgulhoso de si, no fundo de um hangar daquela que foi desde sempre a sua casa: Moçambique.
28/09/06
27/09/06
23-Aeroporto de LM- Serviços Técnicos e CR-AHM
CR-AHM - Foto de José Vilhena- Torre de Controle
- Serviços de Meteorologia
- Despacho
- Manutenção Aeronáutica
- Telecomunicações.
24/09/06
21-Aeródromos moçambicanos 1
Mais fotos de aeródromos aqui e aqui.
Tete Miliar
Pista de Aterragem de Tete Civil
Pista de Aterragem de Tete Civil
Aeroporto do Maputo
Aeroporto do Maputo
Aeroporto do Maputo
Aeroporto do Maputo
Aeródromo do Luabo
TWR do Lumbo
Aeródromo do Lumbo
Aeródromo do Lumbo
TWR de Metangula
Aerogare de Metangula
Aerogare de Nampula
Aerogare de Nampula
Tete Militar
20 - Aeródromos moçambicanos
Nacala
Aeroporto da Beira
Aeroporto da Beira
Aeródromo do Bilene
Aeródromo do Chibuto
Aeródromo do Chimoio
Aeródromo do Chimoio
Aeródromo da Inhaca
Aeródromo de Inhambane
Aeródromo de Inhambane
Aeródromo de Lichinga
Mais fotos de aeródromos aqui
16-Início da Aviação em Moçambique
O entusiasmo pela aviação em Moçambique já vinha de longe e pode dizer-se mesmo que esta Província acompanhou o pioneirismo dos tempos gloriosos da aeronáutica.
O primeiro aviador Moçambicano de quem temos notícia e cujo nome anda tão esquecido nas páginas da história da aviação Portuguesa foi Abeillard Gomes da Silva, da Beira, funcionário aduaneiro da Companhia de Moçambique.
O aeroplano "Gomes da Silva II", inventado por Abeillard Gomes da Silva, foi um dos pioneiros da aviação em Moçambique.
ABEILLARD GOMES DA SILVA
Estudioso e inteligente, fez em 1906 uma penosa viagem de travessia do vasto território de Manica e Sofala, administrado então por aquela Companhia majestática, e dessa viagem deixou pormenorizado relato na Revista de Manica e Sofala que despertou, ao tempo, enorme interesse.
Quando na Europa começava a falar-se em aeroplanos e em Portugal a aeronáutica era ainda um sonho, Gomes da Silva idealizou na Beira, muito em segredo, um aeroplano da sua invenção. Em Julho de 1909, tendo isso em mente, dirigiu-se a Lisboa e daí seguiu para Londres, onde, tomando, conhecimento com a ciência aeronáutica do tempo, se deslocou a Paris.
Com mil ignorados esforços e sacrifícios, construiu o que a revista de Manica e Sofala, de Dezembro de 1909, chamava de "Primeiro Aparelho de Aviação que havia de mostrar ao Mundo Científico e desportivo que Portugal, como todas as grandes Nações do Globo, também se interessava na gloriosa cruzada do Século XX e da conquista do vasto império dos ares".
O aeroplano de Gomes da Silva era "diferente de todos então existentes", e com ele fez o corajoso pioneiro, de 18 a 22 de Outubro de 1909, as primeiras experiências em Paris, no campo de manobras de Issy-Moulineux. E segundo a revista" as experiências foram coroadas do mais animador êxito, pois confirmaram, à evidência, a sua incontestável superioridade no que respeita à estabilidade, rapidez e segurança da marcha".
Parece que os organizadores do concurso em que Gomes da Silva queria apresentar-se com o seu aeroplano em Paris, teriam visto nele um perigoso concorrente, e assim eliminaram-no simplesmente do concurso por um "atraso de 21 dias na entrega do motor".
Desiludido voltou a Lisboa, e em Tancos, na escola Pratica de Engenharia, por concessão especial do Ministro de Guerra, introduziu modificações no seu aeroplano a fim de torna-lo mais perfeito.
Ali, com seu frágil aparelho, ensaia um voo. Um desastre põe termo aos seus sonhos altos e a sua vida se transforma, depois, acabando pobre, desiludido e esquecido.
Abeillard Gomes da Silva, regressou à Beira, onde retomou as suas funções de tesoureiro da Alfândega, falecendo naquela cidade no ano de 1930. Com ele trouxera acondicionado em caixotes o "Gomes da Silva II", cujo motor foi vendido na Beira
Em fins dos anos de 1960, numa louvável iniciativa, Santos Martins escrevendo para a "Pagina da Beira" do Jornal Notícias, de Lourenço Marques sugeriu que para um dos aeródromos sem nome da Província de Moçambique fosse dado o nome do pioneiro da aviação, Abeillard Gomes da Silva.
A MANUEL PINHO, infatigável investigador da história da Beira se ficou devendo o mérito de uma investigação séria sobre a vida e a acção de Gomes da Silva publicada nas colunas do Jornal Notícias, em diversos artigos.
Em 1911, o pioneiro Sul-Africano John Weston, que também se dedicara a experiências no seu país, com um aparelho da sua invenção, fez evoluções sobre Lourenço Marques, perante uma multidão entusiasmada e desceu em terrenos da Machava, de onde depois iniciou o voo de regresso aos seu país. Conquistou com o seu arrojo a alma popular.
O Pioneiro Sul-Africano John Weston, em 1911, com o aparelho que fez evoluções sobre Lourenço Marques.
Foi, porém em Julho de 1917, que embarcou para Moçambique, afim de tomar parte na guerra contra os alemães a primeira unidade organizada de Aviação Portuguesa - a Esquadrilha Expedicionária a Moçambique da qual faziam parte os capitães Moura, Aragão e o alferes Jorge Gorgulho. A iniciativa partiu do Governador-Geral Dr. Álvaro de Castro, que como comandante das Forças Portuguesas em operações no Niassa requisitou ao Ministério das Colónias uma esquadrilha de aviação para cooperar com as nossas tropas em campanha. Foi encarregado da organização dessa esquadrilha o glorioso aviador Sacadura Cabral.
A realização, no dia 7 de Setembro de 1917, de um voo em Mocímboa da Praia, levado a cabo pelo alferes Jorge de Sousa Gorgulho, foi acontecimento histórico de grande relevo mas de trágicas consequências. O Avião, um " Farman F41" equipado com motor "Renault", caiu e incendiou-se, sofrendo o alferes Gorgulho graves queimaduras do que veio a falecer.
Jorge Gorgulho, foi, assim, o primeiro mártir da aviação portuguesa em Moçambique. O avião desmantelado, veio depois para Lourenço Marques, mas a coragem desse homem ficou legendaria nas páginas da nossa história.
Os começos da aviação organizada em Moçambique datam, portanto, propriamente de 1917, ano em que as autoridades militares receberam um avião de dois lugares.
O Campo de aviação, na Carreira de tiro
Terminada a Guerra Mundial, em 2 de Dezembro, os aviões militares que operavam no Niassa, vieram para Lourenço Marques, e escolheu-se o alto da Matola para seu estacionamento, onde se construiu o campo e se montaram os hangares e mais dependências. Criara-se a unidade militar com a designação de Esquadrilha de aviação, e era comandante o Capitão - Aviador João Luís de Moura.
Esta unidade foi extinta em 30 de Junho de 1921, pelo Alto-comissário, Dr. Brito Camacho.
A primeira viagem aérea de Lisboa a Lourenço Marques fez-se de 5 de Outubro a 26 de Outubro de 1928 e foi um acontecimento de extraordinária relevância, que entusiasmou até ao delírio os Moçambicanos. A ideia de ligar pelo ar a Metrópole com a Província de Moçambique partiu do Capitão Pais de Ramos e do tenente Esteves. Tomaram parte nesse "raid" aéreo o Capitão Pais de Ramos e Oliveira Viegas, o Tenente João Maria Esteves e o primeiro Sargento-ajudante mecânico Manuel António. Foi um feito que impôs a aviação e os aviadores à admiração pública.
Ligaram Lisboa - Guiné - S. Tomé - Angola - Moçambique, por via aérea, chegando a Lourenço Marques a 25 de Outubro, aterrando em 34 pistas diferentes e totalizando 15 134 quilómetros de voo.
O êxito entusiasmou o major Alfredo Sintra quem em companhia do Capitão Avelino de Andrade, em 1930, partindo de Lourenço Marques alcançaram Luanda, realizando, assim, a primeira "Travessia de África" em avião.
De 1 de Abril a 14 de Maio de 1933, Moçambique inteiro vibrou de entusiasmo com o voo Lourenço Marques/ Lisboa realizado com êxito pelos pilotos civis Torre do Vale e Amadeu de Araújo. Era como que uma viagem de retribuição do "raid" empreendido, em 1928, pelo Capitão Pais de Ramos e seus companheiros, que haviam trazido a Moçambique o abraço da Pátria distante.
"Torre do Vale foi um dos fundadores do Aero Clube de Moçambique.
Foi conhecido como o "Pai da aviação Civil Moçambicana". Na verdade, foi ele, juntamente com Manuel Maria Rocha (um dos pioneiros da aviação civil e comercial desta Província Ultramarina) que em Vila de João Belo, fizeram dessa hoje cidade, o berço da aviação civil, nesta província fundaram a Aero Colonial, Lda., a primeira companhia de aviação comercial de Moçambique, utilizando um avião "Waco", de 4 lugares. Depois de extinta aquela companhia, transitou Manuel Maria da Rocha para a DETA, que acabara de nascer, e da qual foi o primeiro piloto - aviador a servi-la. O piloto - aviador Torre do Vale, em 1933, fez a viagem aérea (raide) ligando Moçambique a Portugal, O seu itinerário foi: João belo / Lourenço Marques / Blantyre / Nbeia / Nairobi / Juba / Malakal / Wadi Halfa / Cairo / Bengazi / Gabis / Fez / Tanger / Lisboa (Alverca) / Madrid / Paris / Londres. O avião foi o "Gaza-III" mono motor, " Puss – Moth ", de 110 HP, com dois lugares.
Teve como companheiro de viagem o aluno piloto - aviador do Aero Clube de Moçambique: Amadeu de Araújo, já falecido. Torre do Vale morreu em Moçambique, numa caçada ao elefante
" Rui A. F. Castel -Branco no jornal Notícias, de 9-2-1971
Em 1935, realiza-se o "Cruzeiro Aéreo às Colónias", que foi o maior voo de formação levado a efeito por portugueses. A esquadrilha partiu de Lisboa a 14 de Dezembro de 1935, sob o comando do coronel Cifka Duarte e era composta por três patrulhas de aviões militares, de que faziam parte o Tenente-Coronel Ribeiro da Fonseca, Majores Pinheiro Correia e Pinho da Cunha, Capitães Viegas, Amado da Cunha, Cardoso Baltazar, Tártaro, Pimenta, Tenentes Humberto da Cruz e Manuel Gouveia e os mecânicos Dinis, Pedro, Gomes, Aníbal, Abílio Santos, Ramos e Simões.
A rota seguida fora: Lisboa - Guiné - Lago Tchad - Leopoldeville - Luanda - Elizabethville - Tete - Beira e Lourenço Marques, onde a esquadrilha chegou a 29 de Janeiro de 1936.
Voltaram pelo ar, regressando a Lisboa, por os outros elementos do cruzeiro se encontrarem doentes, apenas o major Pinho da Cunha, capitães Cardoso e Baltazar e mecânicos Simões, Ramos e Dinis.
No ano seguinte, 1937, o Major Pinho da Cunha, a pedido do Diplomata Dr. Ferreira da Fonseca, que não tinha outro meio de transporte para se avistar, a tempo, com o estadista Sul-Africano Oswald Pirrow, para uma importantíssima entrevista, realizou a viagem Lourenço Marques / Luanda e volta, ou seja, mais de 800 quilómetros de 24 horas. O Trajecto foi Lourenço Marques - Salisbury -Lusaka - Elizabethville - Vila Luso - Luanda - Victoria Falls - Bulawayo - Pietersburg
FONTE:
Historia dos Caminhos de Ferro de Moçambique
Alfredo Pereira Lima - 1971
REALIZADO POR :
JOSÉ MARIA MESQUITELA
O primeiro aviador Moçambicano de quem temos notícia e cujo nome anda tão esquecido nas páginas da história da aviação Portuguesa foi Abeillard Gomes da Silva, da Beira, funcionário aduaneiro da Companhia de Moçambique.
O aeroplano "Gomes da Silva II", inventado por Abeillard Gomes da Silva, foi um dos pioneiros da aviação em Moçambique.
ABEILLARD GOMES DA SILVA
Estudioso e inteligente, fez em 1906 uma penosa viagem de travessia do vasto território de Manica e Sofala, administrado então por aquela Companhia majestática, e dessa viagem deixou pormenorizado relato na Revista de Manica e Sofala que despertou, ao tempo, enorme interesse.
Quando na Europa começava a falar-se em aeroplanos e em Portugal a aeronáutica era ainda um sonho, Gomes da Silva idealizou na Beira, muito em segredo, um aeroplano da sua invenção. Em Julho de 1909, tendo isso em mente, dirigiu-se a Lisboa e daí seguiu para Londres, onde, tomando, conhecimento com a ciência aeronáutica do tempo, se deslocou a Paris.
Com mil ignorados esforços e sacrifícios, construiu o que a revista de Manica e Sofala, de Dezembro de 1909, chamava de "Primeiro Aparelho de Aviação que havia de mostrar ao Mundo Científico e desportivo que Portugal, como todas as grandes Nações do Globo, também se interessava na gloriosa cruzada do Século XX e da conquista do vasto império dos ares".
O aeroplano de Gomes da Silva era "diferente de todos então existentes", e com ele fez o corajoso pioneiro, de 18 a 22 de Outubro de 1909, as primeiras experiências em Paris, no campo de manobras de Issy-Moulineux. E segundo a revista" as experiências foram coroadas do mais animador êxito, pois confirmaram, à evidência, a sua incontestável superioridade no que respeita à estabilidade, rapidez e segurança da marcha".
Parece que os organizadores do concurso em que Gomes da Silva queria apresentar-se com o seu aeroplano em Paris, teriam visto nele um perigoso concorrente, e assim eliminaram-no simplesmente do concurso por um "atraso de 21 dias na entrega do motor".
Desiludido voltou a Lisboa, e em Tancos, na escola Pratica de Engenharia, por concessão especial do Ministro de Guerra, introduziu modificações no seu aeroplano a fim de torna-lo mais perfeito.
Ali, com seu frágil aparelho, ensaia um voo. Um desastre põe termo aos seus sonhos altos e a sua vida se transforma, depois, acabando pobre, desiludido e esquecido.
Abeillard Gomes da Silva, regressou à Beira, onde retomou as suas funções de tesoureiro da Alfândega, falecendo naquela cidade no ano de 1930. Com ele trouxera acondicionado em caixotes o "Gomes da Silva II", cujo motor foi vendido na Beira
Em fins dos anos de 1960, numa louvável iniciativa, Santos Martins escrevendo para a "Pagina da Beira" do Jornal Notícias, de Lourenço Marques sugeriu que para um dos aeródromos sem nome da Província de Moçambique fosse dado o nome do pioneiro da aviação, Abeillard Gomes da Silva.
A MANUEL PINHO, infatigável investigador da história da Beira se ficou devendo o mérito de uma investigação séria sobre a vida e a acção de Gomes da Silva publicada nas colunas do Jornal Notícias, em diversos artigos.
Em 1911, o pioneiro Sul-Africano John Weston, que também se dedicara a experiências no seu país, com um aparelho da sua invenção, fez evoluções sobre Lourenço Marques, perante uma multidão entusiasmada e desceu em terrenos da Machava, de onde depois iniciou o voo de regresso aos seu país. Conquistou com o seu arrojo a alma popular.
O Pioneiro Sul-Africano John Weston, em 1911, com o aparelho que fez evoluções sobre Lourenço Marques.Foi, porém em Julho de 1917, que embarcou para Moçambique, afim de tomar parte na guerra contra os alemães a primeira unidade organizada de Aviação Portuguesa - a Esquadrilha Expedicionária a Moçambique da qual faziam parte os capitães Moura, Aragão e o alferes Jorge Gorgulho. A iniciativa partiu do Governador-Geral Dr. Álvaro de Castro, que como comandante das Forças Portuguesas em operações no Niassa requisitou ao Ministério das Colónias uma esquadrilha de aviação para cooperar com as nossas tropas em campanha. Foi encarregado da organização dessa esquadrilha o glorioso aviador Sacadura Cabral.
A realização, no dia 7 de Setembro de 1917, de um voo em Mocímboa da Praia, levado a cabo pelo alferes Jorge de Sousa Gorgulho, foi acontecimento histórico de grande relevo mas de trágicas consequências. O Avião, um " Farman F41" equipado com motor "Renault", caiu e incendiou-se, sofrendo o alferes Gorgulho graves queimaduras do que veio a falecer.
Jorge Gorgulho, foi, assim, o primeiro mártir da aviação portuguesa em Moçambique. O avião desmantelado, veio depois para Lourenço Marques, mas a coragem desse homem ficou legendaria nas páginas da nossa história.
Os começos da aviação organizada em Moçambique datam, portanto, propriamente de 1917, ano em que as autoridades militares receberam um avião de dois lugares.
O Campo de aviação, na Carreira de tiro
Terminada a Guerra Mundial, em 2 de Dezembro, os aviões militares que operavam no Niassa, vieram para Lourenço Marques, e escolheu-se o alto da Matola para seu estacionamento, onde se construiu o campo e se montaram os hangares e mais dependências. Criara-se a unidade militar com a designação de Esquadrilha de aviação, e era comandante o Capitão - Aviador João Luís de Moura.
Esta unidade foi extinta em 30 de Junho de 1921, pelo Alto-comissário, Dr. Brito Camacho.
A primeira viagem aérea de Lisboa a Lourenço Marques fez-se de 5 de Outubro a 26 de Outubro de 1928 e foi um acontecimento de extraordinária relevância, que entusiasmou até ao delírio os Moçambicanos. A ideia de ligar pelo ar a Metrópole com a Província de Moçambique partiu do Capitão Pais de Ramos e do tenente Esteves. Tomaram parte nesse "raid" aéreo o Capitão Pais de Ramos e Oliveira Viegas, o Tenente João Maria Esteves e o primeiro Sargento-ajudante mecânico Manuel António. Foi um feito que impôs a aviação e os aviadores à admiração pública.
Ligaram Lisboa - Guiné - S. Tomé - Angola - Moçambique, por via aérea, chegando a Lourenço Marques a 25 de Outubro, aterrando em 34 pistas diferentes e totalizando 15 134 quilómetros de voo.
O êxito entusiasmou o major Alfredo Sintra quem em companhia do Capitão Avelino de Andrade, em 1930, partindo de Lourenço Marques alcançaram Luanda, realizando, assim, a primeira "Travessia de África" em avião.
De 1 de Abril a 14 de Maio de 1933, Moçambique inteiro vibrou de entusiasmo com o voo Lourenço Marques/ Lisboa realizado com êxito pelos pilotos civis Torre do Vale e Amadeu de Araújo. Era como que uma viagem de retribuição do "raid" empreendido, em 1928, pelo Capitão Pais de Ramos e seus companheiros, que haviam trazido a Moçambique o abraço da Pátria distante.
"Torre do Vale foi um dos fundadores do Aero Clube de Moçambique.
Foi conhecido como o "Pai da aviação Civil Moçambicana". Na verdade, foi ele, juntamente com Manuel Maria Rocha (um dos pioneiros da aviação civil e comercial desta Província Ultramarina) que em Vila de João Belo, fizeram dessa hoje cidade, o berço da aviação civil, nesta província fundaram a Aero Colonial, Lda., a primeira companhia de aviação comercial de Moçambique, utilizando um avião "Waco", de 4 lugares. Depois de extinta aquela companhia, transitou Manuel Maria da Rocha para a DETA, que acabara de nascer, e da qual foi o primeiro piloto - aviador a servi-la. O piloto - aviador Torre do Vale, em 1933, fez a viagem aérea (raide) ligando Moçambique a Portugal, O seu itinerário foi: João belo / Lourenço Marques / Blantyre / Nbeia / Nairobi / Juba / Malakal / Wadi Halfa / Cairo / Bengazi / Gabis / Fez / Tanger / Lisboa (Alverca) / Madrid / Paris / Londres. O avião foi o "Gaza-III" mono motor, " Puss – Moth ", de 110 HP, com dois lugares.
Teve como companheiro de viagem o aluno piloto - aviador do Aero Clube de Moçambique: Amadeu de Araújo, já falecido. Torre do Vale morreu em Moçambique, numa caçada ao elefante
" Rui A. F. Castel -Branco no jornal Notícias, de 9-2-1971
Em 1935, realiza-se o "Cruzeiro Aéreo às Colónias", que foi o maior voo de formação levado a efeito por portugueses. A esquadrilha partiu de Lisboa a 14 de Dezembro de 1935, sob o comando do coronel Cifka Duarte e era composta por três patrulhas de aviões militares, de que faziam parte o Tenente-Coronel Ribeiro da Fonseca, Majores Pinheiro Correia e Pinho da Cunha, Capitães Viegas, Amado da Cunha, Cardoso Baltazar, Tártaro, Pimenta, Tenentes Humberto da Cruz e Manuel Gouveia e os mecânicos Dinis, Pedro, Gomes, Aníbal, Abílio Santos, Ramos e Simões.
A rota seguida fora: Lisboa - Guiné - Lago Tchad - Leopoldeville - Luanda - Elizabethville - Tete - Beira e Lourenço Marques, onde a esquadrilha chegou a 29 de Janeiro de 1936.
Voltaram pelo ar, regressando a Lisboa, por os outros elementos do cruzeiro se encontrarem doentes, apenas o major Pinho da Cunha, capitães Cardoso e Baltazar e mecânicos Simões, Ramos e Dinis.
No ano seguinte, 1937, o Major Pinho da Cunha, a pedido do Diplomata Dr. Ferreira da Fonseca, que não tinha outro meio de transporte para se avistar, a tempo, com o estadista Sul-Africano Oswald Pirrow, para uma importantíssima entrevista, realizou a viagem Lourenço Marques / Luanda e volta, ou seja, mais de 800 quilómetros de 24 horas. O Trajecto foi Lourenço Marques - Salisbury -Lusaka - Elizabethville - Vila Luso - Luanda - Victoria Falls - Bulawayo - Pietersburg
FONTE:
Historia dos Caminhos de Ferro de Moçambique
Alfredo Pereira Lima - 1971
REALIZADO POR :
JOSÉ MARIA MESQUITELA
19/09/06
9-Aero Clube da Beira
Por Victor Cabral.
Aeródromo Pais Ramos
Quem se lembra e quem tem fotografias do Aero clube e da “Torre de Controle” deste campo de aviação?
Não me podia esquecer, do avião onde mais voaram os velhos pilotos do Aero Club da Beira. Este avião era o TAYLORCRAFT. Fizeram-se vários modelos deste avião, mas os mais conhecidos foram o modelo B e B12. Estavam equipados com um motor Lycoming ou Continental de 65 H.P.
A Companhia que começou a fazê-los foi a Taylorcraft Bross Aircraft Company em Bradford Pennsilvania fundada em 1931, que os começou a fabricar cerca de 1936. Em 1937 esta fábrica ardeu e tiveram que mudar-se de cidade. Tambem se estabeleceram em Inglaterra onde fabricaram muitos destes aviões. Em 1968, deixou de fabricar-se este avião e a fábrica em Inglaterra começou a fabricar os AUSTERS, que vieram substituir o Taylorcraft, mas desta vez com um motor Lycoming de 125 H.P. Nos Estados Unidos há vários clubes que fazem rallys aéreos com os Taylorcraft reconstruídos que são uma maravilha. É bonito vê-los no ar em formaçâo, como os vi em Dallas no ano de 1989, que assisti ao festival aéreo. É sempre um prazer, ver aviões que com mais de 60 anos, continuam a voar, depois de que gente que ama estes pequenos aviões, os reconstrói. A ver se alguem tem alguma fotografia dos dois que existiam no Aero Club da Beira, para por nesta pagina.
Pilotos do ACB, junto ao avião Piper Apache-PA23, de Jorge Jardim.
Da esquerda para a direita.
Em pé: Mário Gouveia Homem, piloto do Eng. Jorge Jardim, Lutz, Francisco Moiteira, Lomba Viana, Eng. Jorge Jardim, Rocha Paciência, Carlos Silva. De cócoras ?????
Inf. de António Corte Real
Fotos colocadas por António Lourenço e Fernando Loja aqui
Nota: Em todos as mensagens tento deixar o cunho pessoal de quem as escreveu.
L.Hingá
Aeródromo Pais Ramos
Quem se lembra e quem tem fotografias do Aero clube e da “Torre de Controle” deste campo de aviação?
O Avião que se vê aqui, é um TIGER MOTH, desenhado pelo britânico Geoffrey de Havilland. Baptizou-o com este nome porque este senhor coleccionava borboletas e “polilhas” (moths). Foi um avião de treino das forças aéreas, incluindo a de Portugal
Cartão de identidade de sócio do ACB
Fernando Loja e Fátima Brites, que era simultâneamente locutora na Emissora do Aero Clube da Beira. (Inf. Carlos Brites, a quem agradeço.)
Especificações:
* Peso máximo: 1.825 libras
* Motor: De Havilland de 120 cavalos.
* Performance: 104 mph/90 Knots
* Velocidade de cruzeiro: 90 mph/ 78 knots
* Tecto máximo: 14.000 pés
* Autonomia: 300 milhas.
* Ano de construção: 1932
No AERO CLUB DA BEIRA havia dois destes tipos de avião.
Foram pilotados por todos os sócios do club, nos anos 50 e 60’s.
Os aviões estavam pintados de vermelho vivo e tinham as asas prateadas.
Lembram-se quando o Mario Gouveia, levou um coronel da Força Aérea da Rhodesia a dar uma volta, e o senhor nâo estava bem amarrado e caiu do avião e foi cair na fabrica de tijolo que havia atrás do Dondo?
Gostaria de saber se as carcaças de estes aviões ainda existem na Beira, seria fantástico reconstruí-los. Tenho uns amigos que se dedicam a isso como hobby.
Bom… Amigos vou ver se encontro outros aviões do Aero Club da Beira, para matar saudades, ou para avivá-las.
CHIPMUNK
No Aero Club tínhamos somente um CHIPMUNK. Era azul e branco. Quem se lembra de voar nele? Lembro-me que ia com o Mário Gouveia para cima dos tandos do Buzi, onde ninguém nos visse, para fazer acrobacia.
Era fantástico, mas algumas vezes ao fazer o “looping,” alguns parafusos das placas do chão, saiam disparadas e batiam nos vidros.
Este avião foi fabricado por de Havilland para substituir os Tiger Moth. Fabricou-se no Canadá, antes de ser adoptado pela RAF como primeiro avião de treino.
No princípio do ano 1950, entregaram-se os primeiros para treino da Universidade dos Esquadres do Ar (University Air Squadrons).
De Havilland “Chipmunk” WP 962 voou pela 1ª. vez no dia 22 de Maio 1946. Fabricaram-se 200 aviões no Canadá até 1956. A companhia de Havilland fabricou 66 em Portugal.
Especificações:
* Peso em vazio 646 Kgs
* Peso maximo-953 Kgs
* Velocidade de cruzeiro-191 km/h
* Máxima velocidade 222 Kms/h
* Altitude máxima 5.200 metros
* Autonomia 445 Kms
* Motor de Havilland 145 cavalos.
Quem terá uma fotografia do “nosso”, do Aero Clube? Sabem que foi feito dele? Boas recordações.
Depois de ter falado sobre os Tiger Moth e Chipmunk, agora tocou a vez a um dos outros aviões que tínhamos no Aero Clube.
O PIPER COLT
Fabricado pela Companhia Piper, de Lock Haven, Pennsilvania, este é um dos aviões pequenos para treino.
O que tínhamos no Aero Clube da Beira, apareceu no Club no ano de 1960/61 Tinha a cor creme e tinha uma lista azul (creio). Era parecido ao outro avião de 4 lugares que, tambem, tínhamos o Piper Tripacer.
É um avião de asa alta e o mais simples que havia no que respeitava a instrumentos. O painel dos controles tinha o essencial para aprender a voar.
Destes aviões ainda hoje há muitos a voar e em boas condições.
Especificações do Piper Colt:
* Motor de 108 cavalos
* Velocidade máxima -104 Kts
* Velocidade de cruzeiro 94 kts
* Velocidade de perdida (stall) – 47 kts
* Peso máximo 1650 lbs
* Peso vazio-940 libras
* Capacidade de combustível-36 galões
* Autonomia 415 milhas náuticos
* Altura máximas 12.000 pés.
Era um bom avião o que tínhamos no Aero clube. Fizemos algumas viagens nele. Que será feito destes aviões?
Taylorcraft
CR-ACA
Fernando Loja
Cartão de identidade de sócio do ACBFernando Loja e Fátima Brites, que era simultâneamente locutora na Emissora do Aero Clube da Beira. (Inf. Carlos Brites, a quem agradeço.)
Especificações:
* Peso máximo: 1.825 libras
* Motor: De Havilland de 120 cavalos.
* Performance: 104 mph/90 Knots
* Velocidade de cruzeiro: 90 mph/ 78 knots
* Tecto máximo: 14.000 pés
* Autonomia: 300 milhas.
* Ano de construção: 1932
No AERO CLUB DA BEIRA havia dois destes tipos de avião.
Foram pilotados por todos os sócios do club, nos anos 50 e 60’s.
Os aviões estavam pintados de vermelho vivo e tinham as asas prateadas.
Lembram-se quando o Mario Gouveia, levou um coronel da Força Aérea da Rhodesia a dar uma volta, e o senhor nâo estava bem amarrado e caiu do avião e foi cair na fabrica de tijolo que havia atrás do Dondo?
Gostaria de saber se as carcaças de estes aviões ainda existem na Beira, seria fantástico reconstruí-los. Tenho uns amigos que se dedicam a isso como hobby.
Bom… Amigos vou ver se encontro outros aviões do Aero Club da Beira, para matar saudades, ou para avivá-las.
CHIPMUNK
CR-AEE Foto de Fernando Loja
No Aero Club tínhamos somente um CHIPMUNK. Era azul e branco. Quem se lembra de voar nele? Lembro-me que ia com o Mário Gouveia para cima dos tandos do Buzi, onde ninguém nos visse, para fazer acrobacia.
Era fantástico, mas algumas vezes ao fazer o “looping,” alguns parafusos das placas do chão, saiam disparadas e batiam nos vidros.
Este avião foi fabricado por de Havilland para substituir os Tiger Moth. Fabricou-se no Canadá, antes de ser adoptado pela RAF como primeiro avião de treino.
No princípio do ano 1950, entregaram-se os primeiros para treino da Universidade dos Esquadres do Ar (University Air Squadrons).
De Havilland “Chipmunk” WP 962 voou pela 1ª. vez no dia 22 de Maio 1946. Fabricaram-se 200 aviões no Canadá até 1956. A companhia de Havilland fabricou 66 em Portugal.
Especificações:
* Peso em vazio 646 Kgs
* Peso maximo-953 Kgs
* Velocidade de cruzeiro-191 km/h
* Máxima velocidade 222 Kms/h
* Altitude máxima 5.200 metros
* Autonomia 445 Kms
* Motor de Havilland 145 cavalos.
Quem terá uma fotografia do “nosso”, do Aero Clube? Sabem que foi feito dele? Boas recordações.
Depois de ter falado sobre os Tiger Moth e Chipmunk, agora tocou a vez a um dos outros aviões que tínhamos no Aero Clube.
O PIPER COLT
Fabricado pela Companhia Piper, de Lock Haven, Pennsilvania, este é um dos aviões pequenos para treino.
O que tínhamos no Aero Clube da Beira, apareceu no Club no ano de 1960/61 Tinha a cor creme e tinha uma lista azul (creio). Era parecido ao outro avião de 4 lugares que, tambem, tínhamos o Piper Tripacer.
É um avião de asa alta e o mais simples que havia no que respeitava a instrumentos. O painel dos controles tinha o essencial para aprender a voar.
Destes aviões ainda hoje há muitos a voar e em boas condições.
Especificações do Piper Colt:
* Motor de 108 cavalos
* Velocidade máxima -104 Kts
* Velocidade de cruzeiro 94 kts
* Velocidade de perdida (stall) – 47 kts
* Peso máximo 1650 lbs
* Peso vazio-940 libras
* Capacidade de combustível-36 galões
* Autonomia 415 milhas náuticos
* Altura máximas 12.000 pés.
Era um bom avião o que tínhamos no Aero clube. Fizemos algumas viagens nele. Que será feito destes aviões?
Taylorcraft
CR-ACA
Não me podia esquecer, do avião onde mais voaram os velhos pilotos do Aero Club da Beira. Este avião era o TAYLORCRAFT. Fizeram-se vários modelos deste avião, mas os mais conhecidos foram o modelo B e B12. Estavam equipados com um motor Lycoming ou Continental de 65 H.P.
A Companhia que começou a fazê-los foi a Taylorcraft Bross Aircraft Company em Bradford Pennsilvania fundada em 1931, que os começou a fabricar cerca de 1936. Em 1937 esta fábrica ardeu e tiveram que mudar-se de cidade. Tambem se estabeleceram em Inglaterra onde fabricaram muitos destes aviões. Em 1968, deixou de fabricar-se este avião e a fábrica em Inglaterra começou a fabricar os AUSTERS, que vieram substituir o Taylorcraft, mas desta vez com um motor Lycoming de 125 H.P. Nos Estados Unidos há vários clubes que fazem rallys aéreos com os Taylorcraft reconstruídos que são uma maravilha. É bonito vê-los no ar em formaçâo, como os vi em Dallas no ano de 1989, que assisti ao festival aéreo. É sempre um prazer, ver aviões que com mais de 60 anos, continuam a voar, depois de que gente que ama estes pequenos aviões, os reconstrói. A ver se alguem tem alguma fotografia dos dois que existiam no Aero Club da Beira, para por nesta pagina.
Pilotos do ACB, junto ao avião Piper Apache-PA23, de Jorge Jardim.
Da esquerda para a direita.
Em pé: Mário Gouveia Homem, piloto do Eng. Jorge Jardim, Lutz, Francisco Moiteira, Lomba Viana, Eng. Jorge Jardim, Rocha Paciência, Carlos Silva. De cócoras ?????
Inf. de António Corte Real
Fotos colocadas por António Lourenço e Fernando Loja aqui
Nota: Em todos as mensagens tento deixar o cunho pessoal de quem as escreveu.
L.Hingá
3-TEMPOS ÉPICOS DA AVIAÇÃO CIVIL EM MOÇAMBIQUE
1. Introdução e História Geral (resumo)
Ainda a propósito da DETA actual LAM, (linhas Aéreas de Moçambique), aqui vão duas histórias, das quais a primeira foi do pavoroso acidente havido em Quelimane com um Lockheed; e a segunda que não tendo passado de um incidente, não deixou de assustar os passageiros que seguiam no Dakota DC3.
As datas não as tenho precisas, mas sabemos já, pela história da DETA, quando foi exactamente o acidente do comandante Pinto Teixeira, e que narro tal e qual está na minha memória de miúdo de então (1944), ia fazer 6 anos.
Os aviões naquele tempo, descolavam de Lourenço Marques pela manhã, passavam por Inhambane, depois Beira, seguiam para Quelimane, Nampula, Porto Amélia (actual Pemba), sendo que alguns iam mesmo até ao Ibo e regressavam depois a Lourenço Marques, havendo linhas que também serviam a cidade de Tete. Naquele tempo, nem sempre faziam a viagem de ida e volta no mesmo dia, porque os aviões (nem todos), tinham uma velocidade cruzeiro de cerca de 140 knots.
Enquanto que em 1938 (ano em que nasci na cidade de Lourenço Marques), foi implantada a DETA, os chamados Táxis Aéreos, só começaram a operar por volta de 1948 ou 1949, salvo erro e omissão. Entre os SAM (Serviços Aéreos de Moçambique) do comandante Trancoso, e outras, em L.M. contava-se na Beira com o Experimentado piloto-aviador Jorge Cândido Guerra, proprietário dos TAM (de início Táxis Aéreos de Moçambique, mais tarde rebaptizado com o nome de Transportes Aéreos de Moçambique, que começou a operar com os velhos “Stinson” aviões de 4 lugares, sendo o piloto, mais 3 passageiros. Eram aviões com roda de bequilhe, (roda traseira mais pequena), pois só mais tarde apareceram os aviões com trem “triciclo” (3 rodas iguais, sendo uma delas no nariz do avião) . Primeiro os tri-pacer, depois outros, também da Placo Aicraft, equipados com motores Lycoming como os comanches 250, os apaches, os aztec, os twin comanche e os vários Cessna equipados com motores Continental. Além dos TAM, havia na Beira os SAB - Serviços Aéreos da Beira do meu amigo e instrutor de voo nocturno J. Barreto e ainda a SETA (Serviços Aéreos de Transportes Aéreos) do meu querido amigo Leonel Nunes da Silva, que ainda se encontra actualmente na Beira vivo e gozando de boa saúde, com os seus actuais 85 anos. Mais tarde ainda, apareceu o Hélio de Vasconcelos, cujo filho chegou a pilotar táxis aéreos, mas tal como o Leonel, dedicava-se mais a transportar peixe, camarão e ostras frescas.
2. O acidente de Quelimane
Tinha eu 5 anos de idade, quase 6, quando um dia fui com os meus pais e com o meu falecido irmão (mais novo) José Alexandre, ao aeroporto de Quelimane, pois os meus pais foram despedir-se da esposa do Dr. Nápoles (médico veterinário), mas cujo nome da Senhora, não me recordo.
Após as habituais despedidas, com votos de boa viagem, o Lockheed comandado pelo experimentado comandante Francisco Teixeira, filho do Eng.º Pinto Teixeira, pôs os motores em marcha, aqueceu e descolou. Praticamente no fim da pista, ainda a muito baixa altitude, o motor (salvo erro o esquerdo), parou, o avião fez um meio “toneau” e caiu de rodas para o ar, explodindo de imediato e ficando numa bola de fogo, onde nem se houvesse (naquele tempo não havia), um eficiente serviços de Bombeiros, poderiam ter feito fosse o que fosse, dada a rapidez com o que o fogo consumiu o aparelho e quem ia lá dentro. Na minha memória está, indelevelmente gravada, ver um avião virar-se no ar, cair, haver um enorme estrondo (da explosão, claro), e ver fogo. Lembro-me de ter ouvido muita gente gritar, os meus pais com lágrimas nos olhos e sairmos apressadamente do aeroporto, para que nós, os miúdos, não assistíssemos ao resto daquela tragédia. – 10 Depois, em 1954, já na Beira, no então 5º ano do liceu, ouvia falar nesse assunto e nas críticas que teciam ao Eng.º Pinto Teixeira, pai do malogrado comandante, que tinha sido ele a causa do desastre, porque o filho disse que o avião não estava em condições para prosseguir a viagem e que ele, Eng.º Pinto Teixeira, terá dito ao filho. “Quem tem medo e é cobarde não escolhe esta vida; meta-se no avião e prossiga a viagem”. Era o Director dos CFM, Caminhos-de-Ferro de Moçambique e mandava… (Era o tempo em que se vivia do quero, posso e mando). Uma das irmãs do malogrado piloto, casou muitos anos depois com o Eng.º Pinto Elyseu, que também foi Director dos CFM; e dizia-se que o Eng.º Pinto Teixeira nunca mais se perdoou a si próprio, pois tinha sido o causador da morte do filho e de toda a gente que ia no avião. – E, a bem-dizer, foi mesmo!
.................................................
O impacte do célebre acidente foi tão grande, que muitos pais opunham-se, mesmo muitos anos depois, a que os filhos tirassem o brevet; foi o meu caso. Por isso, só em 1962, então já casado e à revelia da minha mãe pois o meu pai faleceu em 1956, inscrevi-me na Escola de Pilotagem do Aero-Clube da Beira, tendo feito os exames, provas escritas e práticas, em 1962. – Chumbei na prova escrita de Navegação Aérea e tive que repetir o exame.
Um dos meus instrutores, especialmente em Navegação Aérea, foi o Comandante João Maria Carregal Ferreira, então já retirado das lides voadoras e, na época, Director-geral da Fábrica de Cervejas Manica, que entretanto e por falta de professores acedeu a ser nosso professor. Tínhamos então aulas por volta das 22 horas, no salão de conferências da Associação Comercial da Beira. Conto este particular, porque o Comandante João Maria Carregal Ferreira, parente (não sei em que grau), o Eng.º Fernando Carregal Ferreira, também nos chegou a falar no tristemente célebre desastre do Comandante Chico Teixeira, de que bem me lembro, e dizia que as máquinas estavam já tão perfeitas, que 99,99 % dos desastres aéreos, a culpa era sempre do homem e nunca da máquina. Claro que não se referia só aos pilotos, mas também ao pessoal da manutenção.
3. Incidente com o Comandante J.M. Carregal Ferreira
Dizia-se que o comandante Carregal Ferreira, excelente pessoa, muito fino e educado, pelas manhãs, antes de tomar o café, estava sempre mal disposto e tratava com certa aspereza as hospedeiras que voavam com ele. Um belo dia, depois de meia hora de voo de Lourenço Marques para a Beira, num Dakota, a hospedeira foi ao cock-pit, cumprimentou o comandante e disparou: “então, Sr. hoje está bem disposto?” Resposta pronta: “não me chateie e veja se apressa o serviço de bordo porque quero tomar o meu café”. Com toda a calma, a hospedeira ter-lhe-á dito: “então para o Sr. Comandante não se chatear, olhe para o motor esquerdo que parece que vai a arder”. Então não é que ia mesmo! De imediato parou o motor e regressaram a Lourenço Marques onde aterraram sem qualquer problema.
Eu próprio, quando voava, apanhei alguns sustos, por fruto de asneiras minhas, que poderei contar noutra ocasião.
Ainda sou do tempo em que, com certos aviões como os Taylorcraft, os Tiger e os Chipmunk, não tinha rádio algum e a circulação aérea era obedecida a relâmpagos verdes, vermelhos ou brancos, que a Torre de Controlo disparava. Aliás no meu exame de voo feito pelo Comandante Luís Branco da DETA, ele agarrou-se ao rádio e, muito baixinho, durante o exame instruiu a Torre, a fim de se certificar que eu sabia obedecer aos sinais., como por exemplo mandou-me aterrar, com a Torre a disparar relâmpagos vermelhos.
Nota final: alguns modelos da Lockheed, tal como do “Beechcraft”, eram muito conhecidos pela sua relativa pequena superfície alar, que os tornavam perigosos, não admitindo erros, sendo que a sua boa sustentação aérea, se fazia à custa da velocidade. – Lembro-me, algumas vezes de vir para o chão com um Beechcraft a marcar 100 knots e o besouro indicativo de perda a apitar.
António Corte Real
As datas não as tenho precisas, mas sabemos já, pela história da DETA, quando foi exactamente o acidente do comandante Pinto Teixeira, e que narro tal e qual está na minha memória de miúdo de então (1944), ia fazer 6 anos.
Os aviões naquele tempo, descolavam de Lourenço Marques pela manhã, passavam por Inhambane, depois Beira, seguiam para Quelimane, Nampula, Porto Amélia (actual Pemba), sendo que alguns iam mesmo até ao Ibo e regressavam depois a Lourenço Marques, havendo linhas que também serviam a cidade de Tete. Naquele tempo, nem sempre faziam a viagem de ida e volta no mesmo dia, porque os aviões (nem todos), tinham uma velocidade cruzeiro de cerca de 140 knots.
Enquanto que em 1938 (ano em que nasci na cidade de Lourenço Marques), foi implantada a DETA, os chamados Táxis Aéreos, só começaram a operar por volta de 1948 ou 1949, salvo erro e omissão. Entre os SAM (Serviços Aéreos de Moçambique) do comandante Trancoso, e outras, em L.M. contava-se na Beira com o Experimentado piloto-aviador Jorge Cândido Guerra, proprietário dos TAM (de início Táxis Aéreos de Moçambique, mais tarde rebaptizado com o nome de Transportes Aéreos de Moçambique, que começou a operar com os velhos “Stinson” aviões de 4 lugares, sendo o piloto, mais 3 passageiros. Eram aviões com roda de bequilhe, (roda traseira mais pequena), pois só mais tarde apareceram os aviões com trem “triciclo” (3 rodas iguais, sendo uma delas no nariz do avião) . Primeiro os tri-pacer, depois outros, também da Placo Aicraft, equipados com motores Lycoming como os comanches 250, os apaches, os aztec, os twin comanche e os vários Cessna equipados com motores Continental. Além dos TAM, havia na Beira os SAB - Serviços Aéreos da Beira do meu amigo e instrutor de voo nocturno J. Barreto e ainda a SETA (Serviços Aéreos de Transportes Aéreos) do meu querido amigo Leonel Nunes da Silva, que ainda se encontra actualmente na Beira vivo e gozando de boa saúde, com os seus actuais 85 anos. Mais tarde ainda, apareceu o Hélio de Vasconcelos, cujo filho chegou a pilotar táxis aéreos, mas tal como o Leonel, dedicava-se mais a transportar peixe, camarão e ostras frescas.
2. O acidente de Quelimane
Tinha eu 5 anos de idade, quase 6, quando um dia fui com os meus pais e com o meu falecido irmão (mais novo) José Alexandre, ao aeroporto de Quelimane, pois os meus pais foram despedir-se da esposa do Dr. Nápoles (médico veterinário), mas cujo nome da Senhora, não me recordo.
Após as habituais despedidas, com votos de boa viagem, o Lockheed comandado pelo experimentado comandante Francisco Teixeira, filho do Eng.º Pinto Teixeira, pôs os motores em marcha, aqueceu e descolou. Praticamente no fim da pista, ainda a muito baixa altitude, o motor (salvo erro o esquerdo), parou, o avião fez um meio “toneau” e caiu de rodas para o ar, explodindo de imediato e ficando numa bola de fogo, onde nem se houvesse (naquele tempo não havia), um eficiente serviços de Bombeiros, poderiam ter feito fosse o que fosse, dada a rapidez com o que o fogo consumiu o aparelho e quem ia lá dentro. Na minha memória está, indelevelmente gravada, ver um avião virar-se no ar, cair, haver um enorme estrondo (da explosão, claro), e ver fogo. Lembro-me de ter ouvido muita gente gritar, os meus pais com lágrimas nos olhos e sairmos apressadamente do aeroporto, para que nós, os miúdos, não assistíssemos ao resto daquela tragédia. – 10 Depois, em 1954, já na Beira, no então 5º ano do liceu, ouvia falar nesse assunto e nas críticas que teciam ao Eng.º Pinto Teixeira, pai do malogrado comandante, que tinha sido ele a causa do desastre, porque o filho disse que o avião não estava em condições para prosseguir a viagem e que ele, Eng.º Pinto Teixeira, terá dito ao filho. “Quem tem medo e é cobarde não escolhe esta vida; meta-se no avião e prossiga a viagem”. Era o Director dos CFM, Caminhos-de-Ferro de Moçambique e mandava… (Era o tempo em que se vivia do quero, posso e mando). Uma das irmãs do malogrado piloto, casou muitos anos depois com o Eng.º Pinto Elyseu, que também foi Director dos CFM; e dizia-se que o Eng.º Pinto Teixeira nunca mais se perdoou a si próprio, pois tinha sido o causador da morte do filho e de toda a gente que ia no avião. – E, a bem-dizer, foi mesmo!
.................................................
O impacte do célebre acidente foi tão grande, que muitos pais opunham-se, mesmo muitos anos depois, a que os filhos tirassem o brevet; foi o meu caso. Por isso, só em 1962, então já casado e à revelia da minha mãe pois o meu pai faleceu em 1956, inscrevi-me na Escola de Pilotagem do Aero-Clube da Beira, tendo feito os exames, provas escritas e práticas, em 1962. – Chumbei na prova escrita de Navegação Aérea e tive que repetir o exame.
Um dos meus instrutores, especialmente em Navegação Aérea, foi o Comandante João Maria Carregal Ferreira, então já retirado das lides voadoras e, na época, Director-geral da Fábrica de Cervejas Manica, que entretanto e por falta de professores acedeu a ser nosso professor. Tínhamos então aulas por volta das 22 horas, no salão de conferências da Associação Comercial da Beira. Conto este particular, porque o Comandante João Maria Carregal Ferreira, parente (não sei em que grau), o Eng.º Fernando Carregal Ferreira, também nos chegou a falar no tristemente célebre desastre do Comandante Chico Teixeira, de que bem me lembro, e dizia que as máquinas estavam já tão perfeitas, que 99,99 % dos desastres aéreos, a culpa era sempre do homem e nunca da máquina. Claro que não se referia só aos pilotos, mas também ao pessoal da manutenção.
3. Incidente com o Comandante J.M. Carregal Ferreira
Dizia-se que o comandante Carregal Ferreira, excelente pessoa, muito fino e educado, pelas manhãs, antes de tomar o café, estava sempre mal disposto e tratava com certa aspereza as hospedeiras que voavam com ele. Um belo dia, depois de meia hora de voo de Lourenço Marques para a Beira, num Dakota, a hospedeira foi ao cock-pit, cumprimentou o comandante e disparou: “então, Sr. hoje está bem disposto?” Resposta pronta: “não me chateie e veja se apressa o serviço de bordo porque quero tomar o meu café”. Com toda a calma, a hospedeira ter-lhe-á dito: “então para o Sr. Comandante não se chatear, olhe para o motor esquerdo que parece que vai a arder”. Então não é que ia mesmo! De imediato parou o motor e regressaram a Lourenço Marques onde aterraram sem qualquer problema.
Eu próprio, quando voava, apanhei alguns sustos, por fruto de asneiras minhas, que poderei contar noutra ocasião.
Ainda sou do tempo em que, com certos aviões como os Taylorcraft, os Tiger e os Chipmunk, não tinha rádio algum e a circulação aérea era obedecida a relâmpagos verdes, vermelhos ou brancos, que a Torre de Controlo disparava. Aliás no meu exame de voo feito pelo Comandante Luís Branco da DETA, ele agarrou-se ao rádio e, muito baixinho, durante o exame instruiu a Torre, a fim de se certificar que eu sabia obedecer aos sinais., como por exemplo mandou-me aterrar, com a Torre a disparar relâmpagos vermelhos.
Nota final: alguns modelos da Lockheed, tal como do “Beechcraft”, eram muito conhecidos pela sua relativa pequena superfície alar, que os tornavam perigosos, não admitindo erros, sendo que a sua boa sustentação aérea, se fazia à custa da velocidade. – Lembro-me, algumas vezes de vir para o chão com um Beechcraft a marcar 100 knots e o besouro indicativo de perda a apitar.
António Corte Real
2-Imagens e Documentos
Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail:lhinga@gmail.com
1-Apresentação
O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique.
José Vilhena
Maria Luísa Hingá
Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem por ventura, silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.
A eles dedicamos estas linhas.
Maria Luísa Hingá
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