Voando em Moçambique

766-Rali Aéreo do Aero Clube de Moçambique à Manhiça a 6 de Maio de 1951

2012-01-20T21:02:00.001Z

Rali Aéreo do Aero Clube de Moçambique à Manhiça a 6 de Maio de 1951 com os pilotos Artur Lacueva e Sousa Neves e a "madrinha" Graciete".

Sousa Lopes e Graciete

Estas fotos foram enviadas por Henrique Santos

765 - Rui Novais Leite Monteiro (1921 - 2011)

2011-12-31T14:36:00.014Z

Copiado do jornal Savana, e enviado pelo filho Rui Monteiro.

(Rui Monteiro, o 2º a contar da esquerda em Braga (1939)

Rui Monteiro e Munkelt Gonçalves
Rui Monteiro e Isabel Rilvas

É com profundo pesar e imensa tristeza que tivemos conhecimento da “última descolagem” deste Grande Senhor e Piloto da Aviação Civil Moçambicana ocorrida ontem (30/12/2011). Certo que este seu último voo deixará um enorme vazio a todos os que com ele privaram e tiveram o privilégio de serem seus amigos e alunos……que descanse em Paz.

Rui Novais Leite Monteiro nasceu a 22 de Junho de 1921 em Moçambique e desde sempre ali residiu. Decano dos pilotos aviadores privados em Portugal possuía mais de 3.500 horas de voo e 14.000 aterragens na sua longa carreira de piloto e instrutor. Voou pela primeira vez a 09 de Setembro de 1939, desde logo a solo, num “pairador” Schulgleiter lançado por cabos elásticos no Monte Maria Dias (Algueirão-Sintra), na então Escola de Aviação Bartolomeu de Gusmão promovida pela Mocidade Portuguesa em parceria com o Aero Clube de Portugal. Participou num curso com dezoito alunos e uma duração de quinze dias, dirigido pelo Dr. João Pinto Coelho e sendo seu instrutor o alemão Schurke (campeão do Mundo de Voo à Vela). O voo de Rui Monteiro teve a duração de 17 segundos. Foi brevetado como piloto privado em 1940 no Aero Clube de Braga, campo de aviação de Palmeira, tendo efectuado o seu primeiro voo a solo a 3 de Dezembro de 1939 num pequeno monomotor Taylor Cub J-2 de 40 cavalos, “CS-AAU”, enquanto estudante Moçambicano em Portugal. Foram seus instrutores Roberto Sameiro e Esteves de Aguiar, num curso igualmente promovido pela Mocidade Portuguesa, a título gracioso, mas com o compromisso de entrar como piloto miliciano da então Aeronáutica Militar. Foram seus colegas o Cte. Amado da Cunha (TAP), Manuel Cardoso, José Manuel Soares e Artur Zanha.

Regressado a Moçambique aprendeu com os Comandantes Luís Branco e Jorge Veloso o voo nocturno, com o Coronel Armando Vieira os multimotores, com Artur Lacueva a acrobacia e com Júlio Lázaro a radiotelefonia.

Foi sócio, instrutor e presidente do Aero Clube de Moçambique (Lourenço Marques), instrutor e director das Escolas de Pilotagem dos Aero Clubes de Gaza (Xai-Xai), Inhambane e Trigo de Morais. Pelas suas mãos passaram muitas gerações de pilotos ali formados. Até há pouco mantinha válida a sua licença de piloto privado, sendo o mais velho piloto Português ainda no activo.

Pertenceu recentemente aos quadros directivos do Aero Clube de Portugal, onde foi Presidente do Conselho Fiscal, Vice-Presidente da Direcção e Presidente da Assembleia Geral respectivamente, clube que lhe atribuiu vários diplomas de honra. A Federação Aeronáutica Internacional (FAI) concedeu-lhe em 1990 o diploma Paul Tissandier, a Ordem dos Cavaleiros de Colombo e distinguiu-o com uma cruz por salvamento num desastre aéreo, com risco da própria vida.

Ficaram célebres os voos acrobáticos deste velho piloto Moçambicano, participante activo em todos os festivais aéreos que por todo o Moçambique se realizaram, tendo efectuado o seu último voo a 18 de Junho de 2006, com 85 anos de idade.

Membro activo das FAV (Forças Aéreas Voluntárias) em Moçambique, foi um dos seus fundadores naquela província durante os anos que durou a Guerra (1964-74), tomando parte em inúmeros voos de busca e salvamento, transporte de feridos e mantimentos, e principalmente em numerosos voos de Correio Aéreo.

Correspondente durante vários anos da Revista do Ar, onde publicou vários artigos à época sobre a Aviação em Moçambique.

764-Morreu António Augusto Rocha, enfermeiro chefe da DETA

2011-12-17T19:39:00.004Z

Morreu o enfermeiro chefe da DETA, sr. António Augusto Rocha.

O funeral sai amanhã, dia 18-12-2011, da Capela de Sto. André, ás 15.00 horas, para o cemitério de Vila Nova de Sto. André/Silves.

Pêsames à família.

Nota: Neste blogue pode ser visto o seu espólio fotográfico sobre a DETA.

763-Selos postais de Moçambique - 25º. Aniversário da DETA - 1962

2011-12-14T19:05:00.004Z

762-Amor à camisola - A "técnica" do jipe em aviação - de Cte. Luís Vieira da Silva

2011-12-02T14:50:00.003Z

761-TAN - Transportes Aéreos do Niassa

2011-11-18T17:18:00.007Z

Inicia as suas operações com base em Vila Cabral a 1 de Setembro de 1968, contando para o efeito com cinco pilotos: Vitor Silva, C. Rodrigues, Leiria, Pinto e Lourenço.

Entre os seus accionistas iniciais estiveram Pio Alberto de Miranda Cabral, Luis de Miranda Cabral, Durval da Cruz e Silva, João Ventura Parreira, José João de Figueiredo Dionísio e Vitor Manuel Gonçalves da Silva.

Com uma frota inicial composta por dois bimotores Piper Aztec (CR-AHI e CR-AJA), passa a contar a partir de Agosto de 1969 com mais uma unidade deste tipo, o CR-AKQ.

Desafiando todos os obstáculos cria logo no seu inicio uma rede de operações que cobria 10.000 quilómetros de carreiras regulares, conseguidas com material algo obsoleto, um deficiente sistema de comunicações e pistas mal preparadas para uma operação segura.

Graças à tenacidade e teimosia dos seus responsáveis, a TAN consegue impor-se como um parceiro credível a todos os seus passageiros, civis ou militares.

A 11 de Abril de 1970 é uma das fundadoras do grupo EMAC – Empresa Moçambicana de Aviação Comercial SARL, por escritura publicada no Boletim Oficial da Província nº 32 – III Série, contado a partir daí com o suporte fundamental que este grupo lhe passou a dar.

Em 1971 é substituído o Piper Aztec CR-AHI pelo BN-2A-3 Islander CR-AMS proveniente da fábrica.

Ainda nesse ano são usados três BN-2A Islander CR-ALQ, CR-ALR e CR-ALS, pertencentes à EMAC.

Novos pilotos passam pelos seus quadros a partir de 1972, Artur Cardoso, F. Braga, Relvas, Águas, Pinto Ferreira, Lima, Fernandes e Fernando Subtil.

Em 1976 e após a independência de Moçambique, foi a empresa integrada na COMAG - Companhia Moçambicana de Aviação Geral.

CR-AMS

CR-AHI

CR-AJA

CR-AKO

CR-AJA

760-ETAPA - Empresa de Transportes Aéreos de Porto Amélia

2011-11-14T19:03:00.008Z

CR-AKD

CR-AKL

CR-AMG

CR-AOO-Foto de Luís Rebelo

CR-AQK-Foto de Luís Rebelo

Criada em 1968 por Rolando Mendes, substituiu a OCAPA – Organização de Carreiras Aéreas de Porto Amélia por extinção desta última.

Iniciou as suas operações com dois mono motores que rapidamente foram substituídos por bimotores, equipamento mais adequado para a sua operação.

Fazia parte do grupo EMAC – Empresa Moçambicana de Aviação Comercial SARL, conjuntamente com a TAZ – Transportes Aéreos da Zambézia, TAC – Transportes Aéreos Comerciais e TAN – Transportes Aéreos do Niassa.

Um grave acidente ocorreu a 29 de Março de 1974 em Mueda perdendo nele a vida o piloto Carlos Machado da Cruz e a aeronave Rockwell 500S Shrike Commander “CR-AOC”.

Fizeram parte dos seus quadros os pilotos: Rolando Mendes, Olímpio Craveiro, Nuno Figueiredo, José Bacelar, José Quental, Sá Marques, Guilhermino Silva, José Eduardo, Ribeiro, Carlos Machado da Cruz, Joaquim Craveiro, Artur Cardoso, Cunha Alegre, Fernando Azevedo, Eva Vaz e António Coelho.

Em 1976 e após a independência de Moçambique, foi a empresa integrada na COMAG - Companhia Moçambicana de Aviação Geral.

759-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT”- MEMÓRIA DÉCIMA QUINTA AVENTURAS DE UM “BUSH PILOT”

2011-10-24T16:02:00.004+01:00

DE INHAMINGA A LISBOA, PERDEU-SE UMA VIDA!

Aquele sábado amanhecera mais quente que o normal. A humidade, muito perto dos cem por cento, tornava os corpos suados pegajosos à roupa lavada que vestíramos logo pela manhã.

As nuvens já desenvolvidas com o nascer do dia, avolumavam-se para os lados da Serra da Gorongosa anunciando uma possível tormenta para o final do dia.

No nosso escritório dos TAM no aeroporto da Beira, num ambiente refrescado pelos aparelhos de ar condicionado que se afadigavam em tornar a atmosfera agradável, esperávamos a chegada dos clientes para os vários voos já programados.

Nessa manhã surgiram vários pedidos de fretamentos para Quelimane, o que era uma situação normal já que os lugares disponíveis nas carreiras da DETA, quer no Dakota quer no Friendeship, num total de pouco mais de sessenta passageiros, não respondiam aos pedidos de reservas solicitadas diariamente. Recordo que o Boeing 737 com uma capacidade próxima dos cem passageiros, adquirido pela transportadora moçambicana, só começou a operar em princípios de 1970.

Os passageiros, ou porque já não chegaram a tempo de adquirir com antecedência os bilhetes, ou porque, por qualquer motivo imprevisível perderam a ligação com a carreira da DETA, surgiam logo pela manhã no nosso escritório que se apressava sempre a solucionar os problemas individuais.

Foi o que aconteceu com o passageiro que transportei nesse dia até Quelimane: um engenheiro da Sena Sugar States nosso cliente habitual que perdera a ligação da carreira normal da DETA.

Voávamos já a cerca de trinta minutos da descolagem da Beira e a uns cinco mil pés de altitude quando ele num piscar de olho me pergunta:

- Primavera. Será que podemos ir lá abaixo (referia-se junto ao terreno) para vermos caça?

- Sabe engenheiro, nesta rota não há muito que se veja, tirando um ou outro crocodilo e umas quantas garças ... se fosse na habitual para Marromeu!

Ainda não vos havia revelado mas de certo já o imaginaram, que num ou noutro fretamento, satisfazíamos por vezes os pedidos de um passageiro mais interessado em ver a caça que abundava sobretudo nas rotas da Beira para o Luabo ou para Marromeu.

Na verdade, nas pequenas lagoas ou nos charcos que permaneciam após as cheias do rio Zambeze, que transbordando as suas margens inundavam vastas áreas das planícies ou tandos do Luabo e Marromeu, podíamos ver crocodilos, um ou outro hipopótamo solitário e sobretudo aves como garças, pelicanos e corvos marinhos.

Mas era sobretudo na orla da floresta, já em terreno mais seco que abundavam sobretudo as manadas de elefantes de búfalos e de bois-cavalos.

É claro que esta prática pouco ortodoxa de voo requeria uma discrição da parte do passageiro que de resto merecia antecipadamente a nossa confiança.

Mal poisara o avião na pista de Quelimane e quando me dirigia já para o estacionamento, a torre de controle contactou-me para me informar de um pedido urgente para a evacuação em maca, de um queimado grave, de Inhaminga para a Beira.

Tratava-se de um acidente decorrente da explosão do depósito de uma “geleira” a petróleo que queimara o rosto e toda a parte anterior do corpo de um jovem alferes do exército numa extensão de mais de setenta por cento do seu corpo.

De certo repararam que utilizei a palavra “geleira” para designar o que habitualmente se apelida de “frigorífico”.

Por isso, antes de continuar a narração daquele acidente permitam-me que explique esta aparente falta de conhecimento da língua portuguesa.

Nascido em Moçambique, mais propriamente em Lourenço Marques, desde cedo aprendi a usufruir os benefícios dos “gelados” para refrescar-me nos dias de calor que por lá se fazia sentir!

Naquele tempo em que eu era um “mufana” (e já lá vai tanto tempo!), para se conservarem frescos as bebidas ou os alimentos, utilizavam-se umas caixas de madeira forradas a folha-de-flandres onde se colocavam uma ou mais barras de gelo.

Estas barras de gelo eram compradas na “Fábrica Victoria” ou então, quando em pequenas quantidades, eram vendidas porta a porta num camião “Chevrolet” de cor amarela cujo motorista, o Sr. Penetra, anunciava com antecedência a sua chegada, com uma buzina que emitia um som rouco mas forte.

Ao ouvi-la, a criadagem corria para junto da caixa do camião cujo taipal traseiro se abria e expunha uma série de barras de gelo.

- faz favor ... quero um escudo de gelo! – pedia um.

- eu quero dois e quinhentos! - acrescentava outro.

À medida que recebia os pedidos, o ajudante do Sr. Penetra picava a superfície do gelo com um cinzel afiado de modo a satisfazer as quantidades solicitadas.

Era então aí que nós, os miúdos das redondezas, aguardando silenciosamente o momento exato, disputávamos conjuntamente com os criaditos mais novos os fragmentos de gelo que se espalhavam pela caixa do camião.

Com a água do gelo que se ia derretendo, limpávamos a areia e os fiapos das serapilheiras utilizadas para embrulhar aquelas barras e sorvíamos deleitados o fresco prazer daqueles gostosos momentos.

Com o passar dos anos aquelas pequenas caixas onde se conservava o gelo foram-se transformando e aumentando de tamanho até que finalmente se construíam armários de dimensões razoáveis onde se depositavam simultaneamente várias barras de gelo.

Precisamente porque continham gelo e nelas se colocavam as bebidas para serem consumidas muito frescas, passou-se a designar de “geleiras” estes conjuntos de armários, de modo que, quando qualquer um de nós pedia um copo de “água gelada”, referíamos sempre à água fresquinha que bebíamos, conservada fresca naquelas caixas.

Como curiosidade das ”geleiras”, acrescento que era frequente nos dias de festa encher-se uma banheira com barras de gelo onde se colocavam as bebidas para serem depois servidas “fresquinhas”.

Na verdade o gelo e as coisas geladas constituíram sempre uma atração para toda a gente sobretudo para os mais novos!

– Mãe compre-me um “ice cream”! – gritava o miúdo agarrado-se às saias da progenitora!

Ainda sobre o gelo e as coisas geladas, gostaria de partilhar convosco algo de interessante que ocorria quando nós, já mais crescidos, frequentávamos agora o nosso Liceu.

Sempre que, por volta do meio dia, ao soar da campainha junto à reitoria, cruzávamos o portão da entrada em alta gritaria de manifesta satisfação pelo fim de mais um dia de aulas, corríamos para um encontro com alguém muito especial que nos proporcionava momentos de particular contentamento.

Lá fora junto ao passeio fronteiro à entrada do liceu, já nos aguardava “o sócio”:

- Um homem negro, de rosto marcado por sinais deixadas pelo sarampo contraído na sua juventude, vestindo uma branca “cabaia” que lhe tapava o corpo até aos pés e a cabeça coberta por um “cofió” impecavelmente branco, apoiando-se no seu carrinho do “ice cream”, onde aquela hora da manhã já não restava nem um pedaço do gelado. Sobravam apenas pedaços de gelo misturados com sal, que esticava a sua duração sem os deixar derrete-se facilmente.

O “carrinho” de cor branca, pintado com sugestivos desenhos coloridos que despertavam incontidos apetites à miudagem, estava defendido dos raios escaldantes do Sol do meio dia por uma coberta de lona branca com uns folhos arredondados cuja sombra se projetava sobre a sua superfície.

E era ali que nós colocávamos as nossas pastas para recebermos depois, das mãos do “sócio”, os pedaços de gelo com fragmentos de sal, chupando e sorvendo o líquido fresquinho, enquanto empurrávamos alegremente o carrinho pelos longos declives da avenida 24 de Julho, minorando durante uns poucos quilómetros o trabalho do nosso amigo vendedor de gelados que lá na retaguarda fechava sorridente aquele cortejo jovial e ruidoso.

Tempos depois aquelas referidas “geleiras” foram substituídas por outras mais sofisticadas feitas de metal e plástico, que aproveitavam o calor da combustão do petróleo para conservarem os alimentos e para transformarem em gelo a água colocada em pequenas “cuvetes”.

Estas “geleiras” possuíam um depósito metálico na sua parte inferior que era abastecido com petróleo e se destinava a alimentar a chama de um pavio mergulhado naquele líquido combustível. O calor assim produzido fazia circular um gás que se expandia por um sistema de serpentinas e cujo arrefecimento se transmitia a uma câmara “frigorífica” onde se produzia depois o gelo.

Ora foi uma “geleira”, ou melhor, um “frigorífico” como o descrito trabalhando a petróleo, que provocou o acidente que me levou com muita urgência até Inhaminga.

O depósito, em vez de petróleo, teria sido indevidamente atestado com gasolina que, embora em pequena quantidade, foi suficiente para provocar uma explosão logo que o jovem alferes, ao riscar o fósforo para acender o pavio incendiou os gases libertados.

Foi tão violenta e repentina a explosão que destruiu a frágil cozinha e o combustível incendiado atingiu de imediato a face e toda a parte anterior do corpo provocando-lhe graves e dolorosas queimaduras.

Cheguei a Inhaminga em pouco mais de quarenta minutos e já me aguardavam na pista o médico e o enfermeiro.

O paciente estendido numa maca coberto com um lençol fino que o protegia dos raios inclementes do Sol, gemia de modo imperceptível e quando me abeirei dele, fixou-me com um olhar carregado de interrogações procurando uma qualquer reação minha.

Sem perda de tempo desmontamos os encostos dos bancos traseiro e dianteiro de maneira a acomodar a maca que foi colocada no espaço junto ao meu banco depois de ter ocupado o meu lugar aos comandos do avião, o já vosso conhecido “comanche” CR-AGJ.

- Sr. Primavera - alertara o médico num tom que denotava enorme preocupação sobre o estado do acidentado e de modo a não ser por ele ouvido - o nosso alferes foi sedado de modo a aliviá-lo das dores que o atormentam.

O seu estado geral está deveras fragilizado pelo que lhe peço que voe o mais baixo que lhe for possível pois temo que o coração deste jovem não aguente!

A acompanhar este acidentado viajou um sargento enfermeiro ajoelhado atrás do meu banco a que se segurou durante a descolagem e sempre que alguma turbulência lhe fazia perder o equilíbrio. A tempos regulares molhava com um líquido fresco os lábios ressequidos e inchados do jovem alferes.

Voamos cerca de quarenta e cinco minutos sobre a floresta aquecida pelos raios do Sol que no zénite aqueciam impiedosamente o ar em que nos deslocávamos provocando uma certa turbulência.

A cada movimento do avião os queixumes do meu passageiro aumentavam de intensidade o que me obrigava a olhá-lo impotente no alívio do seu sofrimento.

E naqueles longos minutos que mais me pareceram uma eternidade, sempre que desviava o meu olhar dos instrumentos era para olhar aquela cabeça deitada ali ao meu lado, coberta por uma cabeleira crestada pelas chamas de que não se conseguia perceber qual a sua verdadeira cor de tão negros e encarapinhados que ficaram os seus cabelos.

Só uns olhos raiados de um vermelho intenso me interrogavam num longo silêncio que só foi quebrado quando, já com o avião estacionado na placa, balbuciou num sussurrar mal perceptível:

- Senhor piloto ... acha que me salvo?

- Amigo. Conseguiu chegar aqui o que foi notável. Agora já está em mãos que irão tratar de si !

Retirada a maca do meu avião seguiu de imediato para o Boeing 707 da FAP que aguardava somente a chegada daquele passageiro para descolar com destino a Lisboa.

Ficara só no habitáculo do meu “Comanche”, extremamente pálido, quando ouvi uma voz feminina falar-me de mansinho:

- Senhor Primavera. Vá para casa ... vá descansar ... vejo pela sua cara que acaba de passar por muito ...

Uma semana depois aquela mesma voz que me confortara à chegada do meu voo de Inhaminga, anunciava-me agora numa voz dorida:

- Senhor Primavera o jovem alferes que evacuou de Inhaminga a semana passada não resistiu às graves queimaduras e acaba de falecer no hospital militar em Lisboa.

DE INHAMINGA A LISBOA, PERDEU-SE UMA VIDA!

Vila de Parede 15 de Outubro de 2011

758-Correio Aéreo TAP - DETA

2011-09-27T14:45:00.002+01:00

Enviada por Filipe Abreu

757-CR-ADG, CR-ADH e CR-ADM

2011-09-24T23:46:00.000+01:00

CR-ADG

CR-ADH

CR-ADM

Estas fotos foram enviadas por Jorge Bravo, do blogue Petromax, acompanhadas por este texto:

"Por isso, o mínimo que posso fazer é enviar-vos as fotos que anexo, para as publicarem (se possível, com referência ao "autor", meu Pai, José dos Reis Bravo), sem embargo de as poder vir eu também a publicar oportunamente. Os locais mais prováveis são os aeródromos de Nampula e do Lumbo. É difícil datá-las, mas por informação indirecta estou certo de que lá chegarão (agradeço-lhes esse "encargo")."

756-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT”- MEMÓRIA DÉCIMA QUARTA AVENTURAS DE UM “BUSH PILOT”

2011-09-16T20:15:00.006+01:00

Quelimane – Foz do Rio do Bons Sinais

QUELIMANE: NASCE UMA ESPERANÇA

Caros leitores amigos:

Recordam-se de certo da MEMORIA DECIMA TERCEIRA e da história daqueles dois jovens amantes, Romeu e Julieta, que transportei naquela viagem de avião do Inhassoro para o Dondo e que, como então vos relatei, descobriam fascinados os encantos do seu grande amor.

Entretanto nas nossas instalações dos Táxis Aéreos (TAM) no aeroporto da Manga, os dias sucediam-se tranquilos no ramerrão da nossa actividade, em que os voos solicitados se cumpriam como uma regularidade a que já havíamos habituado os nossos clientes e amigos.

Certa manhã, mal acabáramos de abrir a porta do escritório quando a calmaria usual foi alterada pelo toque insistente da campainha do telefone que nos ligava directamente ao serviço do despacho do aeroporto. Tratava-se de um pedido urgente de um voo com destino a Quelimane para evacuar para o hospital da Beira, uma parturiente cujo trabalho de parto fora inesperadamente interrompido!

Segundo nos informaram, a criança que se preparava para fazer a sua aparição neste mundo que vinha partilhando com a mãe nos nove meses em que habitara o ventre materno, resolveu, por uma qualquer razão que não nos souberam explicar, adiar a sua aparição.

Porque não tinha qualquer voo previsto na agenda dos serviços para esse dia, fui eu o indigitado para a sua realização.

Como acontecia nestes fretamentos solicitados sem hora ajustada, cheguei adiantado a Quelimane, aguardando por isso na placa de estacionamento junto à velha aerogare do aeródromo, a chegada dos meus passageiros.

Não tive de esperar muito tempo porque pouco depois, surgiu uma ambulância que chegou apressada, transportando no seu interior demasiado acanhado para acolher tanta gente de uma só vez, a parturiente, o médico e o marido que não conseguia disfarçar uma enorme ansiedade.

Tratava-se de um jovem casal. Ele, funcionário da Madal uma sociedade concessionária de uma extensa plantação de chá, que se estendia pela encosta sul do monte Mabú junto à vila de Tacuane, na província da Zambézia. Ela, dona de casa, cuidando de uma pequena moradia cedida pela empresa, com a ajuda de dois empregados negros, um mainato e um moleque para os pequenos trabalhos, escolhidos entre os mais jovens dos “contratados” da Madal.

Porque se aproximava o fim da gestação e sobretudo porque se tratava do seu primeiro filho, decidiram deslocar-se para Quelimane onde com toda a certeza disporiam de uma assistência que só um hospital lhes poderia oferecer, o que em boa hora o fizeram como agora se apercebiam.

Entretanto a aeronave em que me deslocara, não foi uma aposta acertada para este serviço já que não seria a mais adequada para o transporte daquela passageira.

Na verdade, sendo o Piper Comanche um avião com uma asa baixa fixa à parte inferior da fuselagem, obrigaria a passageira a subir para a sua parte superior, de forma a utilizar a única porta de acesso ao habitáculo, a porta do lado direito.

Para uma pessoa sem quaisquer limitações aquela manobra seria fácil de efectuar, obrigando-a apenas a um pequeno esforço de elevação da respectiva perna até à altura de uns poucos centímetros, utilizando ainda um pequeno degrau intermédio para a auxiliar nesse esforço.

Como podem imaginar, a situação da parturiente era deveras delicada dada a posição do feto não lhe permitia um normal movimento das suas pernas.

Num esforço conjunto, o marido, eu e o motorista da ambulância, tivemos de a levantar para a parte superior da asa, após o que a senhora se conseguiu acomodar no banco traseiro.

Só depois entramos eu e o marido que se sentou no banco da frente ao meu lado direito.

Mal nos havíamos instalado no avião e já a passageira me interrogava preocupada:

- Senhor piloto. Tem sacos de enjoo a bordo?

- Sim – respondi, apontando para a bolsa existente nas costas do meu assento mesmo à sua frente …- é só retirá-los em caso de necessidade.

E a senhora, algo preocupada, acrescentava timidamente:

- Não é para mim mas para o meu marido que enjoa durante o voo!

O médico que acompanhou a parturiente até ao aeródromo, dada a condição precária em que esta se encontrava, recomendou-me para que, tanto quanto possível, efectuasse o voo evitando aquilo que na gíria se designa por “poços de ar”.

Não foi difícil satisfazer esta recomendação já que numa manhã como a que se apresentava, fresca e sem vento, decidi voar junto à extensa costa que se estende desde o estuário do Rio dos Bons Sinais em Quelimane, até ao estuário do Rio Pungué na cidade da Beira, durante cerca da hora e meia que iria durar o voo.

Descolamos para Norte, e depois de tomada altura conveniente iniciei uma volta suave pelo lado direito em direcção aos Sul, sobre o imenso palmar que se prolongava desde os terrenos anexos ao aeródromo até junto ao mar, fazendo “jus” ao título que lhe atribuíam de “terceiro maior palmar em todo o mundo” tal era a sua extensão que pintalgava de verde todo o terreno sobrevoado.

Em pouco mais de vinte minutos voávamos já sobre o Chinde, uma vila localizada no braço mais a norte do grande delta do Rio Zambeze que evoluía preguiçosamente por entre os meandros da grande planície de Marromeu despejando na corrente do Canal de Moçambique, parte da água que ciosamente transportava desde a sua nascente na Zâmbia, numa distância de 2.750 km.

Segundo referências dos antigos escritores, o rio dos Bons Sinais já foi em tempos muito recuados um braço do rio Zambeze.

Este rio exerceu desde sempre um enorme fascínio entre os vários exploradores e missionários europeus que o percorreram desde os anos idos de 1840 a 1890.

Foi sem dúvida David Livingstone, médico e missionário escocês, explorador ao serviço da Royal Geographical Society, o europeu que mais contribuiu para o conhecimento dos territórios e dos povos africanos da África central e do Sul.

Em 1842, iniciou uma expedição de quatro anos com a finalidade de encontrar uma rota que partindo do Alto Zambeze chegasse até à costa oriental africana.

Em Maio de 1856 atingiu finalmente a foz do Rio Zambeze, tornando-se o primeiro europeu a atravessar a África meridional em toda a sua largura. Em 1855 e durante aquela travessia, Livingstone descobriu uma espectacular cachoeira que baptizou de 'Victoria Falls" em homenagem à Rainha Victória.

Devo aqui lembrar com o devido merecimento, os nomes dos não menos famosos exploradores portugueses, Hermenegildo Capêlo e Roberto Ivens que, com um propósito diferente das expedições de Livingstone, partiram de Moçâmedes em 29 de Abril de 1884 e chegaram finalmente a Quelimane em 21 de Junho de 1885, numa jornada de 14 meses que iriam qualificar como um "inferno no interior africano, durante o qual a fome, o frio, a natureza agreste, os animais selvagens, a mosca tsé-tsé, puseram em permanente risco a vida daqueles exploradores”.

Ao longo de toda a viagem, Roberto Ivens escreve, desenha, faz croquis, levanta cartas enquanto Hermenegildo Capelo recolhe também espécimes de plantas, rochas e animais, num contributo científico ao legado existente na Sociedade de Geografia de Lisboa.

Este grandioso esforço de todos aqueles exploradores é tanto maior se considerarmos o enorme percurso deste imenso rio que na sua longa corrida atravessa uma pequena parte das terras de Angola logo após a sua nascente na Zâmbia e correndo apertado entre os territórios da Zâmbia e do Zimbabwe, apressa-se depois a alcançar o território de Moçambique junto ao Zumbo percorrendo depois mais de oitocentos quilómetros até se misturar com as águas do Oceano Índico no canal de Moçambique servindo-se dos três grandes braços que compõem o seu enorme delta.

Para trás ficam testemunhos de rara grandeza como as belas Cataratas de Vitória e as imensas albufeiras de Kariba e de Cahora Bassa.

Num outro tempo não muito distante, ficaram também para trás os testemunhos de um rio por onde os mercadores portugueses infiltrados no império dos Monomotapas, comerciaram o ouro, marfim e escravos em troca de panos e missangas que recebiam de Lisboa e da Índia.

Todos estes produtos eram transportados rio abaixo até ao porto de Quelimane no rio dos Bons Sinais onde eram embarcados para novos caminhos como por exemplo a ilha de Cuba que até ao ano de 1850 foi o principal destino dos escravos provenientes da Zambézia.

O rio Zambeze exerceu sempre desde os tempos mais recuados um fascínio em quem o contemplava, desafiando-os a descobrir o feitiço que os levava a apaixonarem-se por ele.

Que o digam os jovens pilotos que o sobrevoavam fascinados com os segredos que desvendavam sempre que o contemplavam lá do alto das suas máquinas voadoras ou quando percorriam em voo rasante as cachoeiras de Cahora Bassa ou as da serra da Lupata, com a asa do lado da volta quase roçando a água que saltava enfurecida por entre as rochas que afloravam no leito do rio enquanto a outra apontava para as altas serranias que nos olhavam com ar de censura pelo nosso atrevimento!

A nossa viagem prosseguia entretanto em excelentes condições. Os passageiros dormiam vencidos pela agitação que a anormal conjuntura lhes provocara! O vento limitava-se a insuflar uma ligeira brisa e o calor ainda não apertava àquela hora da manhã porque voávamos sobre o mar, junto à costa.

Se o voo se realizasse por volta das três horas da tarde a situação não seria de certo a mesma porque a região do delta do Zambeze era uma zona onde se formavam e permaneciam estacionárias enormes nuvens de desenvolvimento vertical, os cúmulo-nimbos, que descarregando violentas trovoadas eram obrigatoriamente obstáculos a evitar.

Nas aeronaves maiores, a detecção dessas nuvens fazia-se com a utilização dos radares de tempo.

Para nós Bush Pilots, voando pequenas aeronaves desprovidas dessas “modernices tecnológicas”, era difícil reconhecer a sua posição de modo a evitá-las. Felizmente que a nossa experiência permitia-nos escapar sem sensíveis danos provocados pelo granizo ou pela turbulência estimulada pelos fortes ventos existentes no interior dessas nuvens.

Confesso-vos muito particularmente, que o “melhor acessório” dos nossos “radares especiais”, era um par de óculos da marca “RayBen”!

É que as suas lentes coloridas de um verde-escuro permitiam-nos distinguir, no meio das nuvens que nos envolviam, os contornos das zonas mais densas, mais carregadas de precipitação e providas de maior actividade, facilitando evita-las com segurança.

Esta nossa “técnica” era complementada com o conhecimento do comportamento das agulhas das rádio-bússulas: na presença de um relâmpago, as agulhas moviam-se na direcção da fonte eléctrica apontando assim para o local onde se encontravam os cúmulos-nimbos, isto é, o obstáculo a evitar.

Entretanto, preocupado com os passageiros espreitei o rosto dos nossos viajantes, que não despertaram do seu sono durante todo este tempo que vos tenho falado deste tão grande quanto belo rio, o Zambeze, que divide fisicamente o território de Moçambique em duas partes, Norte e Sul.

Foi já muito perto da Beira que senti a mão da minha passageira pousar delicadamente no meu ombro, sorrindo feliz, no que percebi ser um agradecimento pelo cuidado com que efectuara aquele voo tão especial.

Sorri animado com o seu comportamento corajoso que revelara durante aquelas quase duas horas de voo e voltando-me para a frente do avião, apontei para a cidade da Beira junto ao rio Pungué que se divisava já ao longe.

Pouco passava do meio-dia quando aterrámos finalmente no aeroporto da Manga no termo de uma viagem tranquila e onde já nos esperava uma ambulância com uma equipa médica que encaminhou de imediato a parturiente para o hospital da Beira.

Nessa mesma tarde nascia uma linda menina de farto cabelinho preto a quem apelidaram de ESPERANÇA pela convicção com que o jovem casal confiou no desenlace feliz daquele inoportuno incidente.

Parede 28 de Agosto de 2011

755-75º Aniversário da DETA

2011-08-26T19:53:00.003+01:00

Comemora-se hoje 26 de Agosto de 2011 o 75º Aniversário da fundação da DETA - Linhas Aéreas de Moçambique.

Foi a 26 de Agosto de 1936 que a DETA – Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos foi criada pelo Diploma Legislativo n.º 521, publicada no Boletim Oficial n.º 34 - 1ª série da Colónia de Moçambique, com a assinatura do Governador-geral interino em exercício José Nunes de Oliveira.

Muitos anos de uma longa história recheada de factos e marcos importantes de uma companhia que foi pioneira em muitas áreas.

Neste momento resta-nos homenagear e honrar a memória de todos os que nela serviram, os que felizmente estão entre nós e os que já partiram para outros voos. A estes a certeza de que não serão esquecidos.

O seu esforço, abnegação e teimosia tornaram possível que a DETA nascesse, crescesse e se transformasse na companhia que ainda hoje transporta nas suas asas o país a que pertence.

O Voando em Moçambique continuará a pugnar para que a história da DETA não seja esquecida.

754- UMA TRAGÉDIA EM FIM DE SEMANA

2011-08-22T14:48:00.002+01:00

DO-27 (3449)

Passaram quase cinquenta anos; para mim foi ontem!

Tinha chegado a Mueda a meio da tarde. Regressar a Nampula fazendo mais duas horas e tal de voo a somar às três e meia que já tinha voado sob áspera turbulência, não era coisa que me entusiasmasse. Era sexta-feira e o avião não fazia falta na Base. Podia ficar.

Pelo posto de rádio comuniquei a decisão. Jantámos com gosto, bebemos bem e perdi ao poker. Quando acabámos de jogar já passava das duas.

No dia seguinte, 16 de Maio de 1964, efetuava sem pressa a inspeção ao “meu” DO-27 (3437) preparando o voo de regresso a Nampula, quando chegou um pedido de evacuação urgente. Havia vários feridos, resultado dum acidente grave na picada de Mecula para Macalange. Era preciso socorrer esse pessoal.

Os planos do regresso foram alterados de imediato.

Descolei para Mecula, onde aterrei cerca de uma hora mais tarde.

Os feridos ainda não tinham chegado, mas sabia-se pela tropa que os graves eram pelo menos três.

Após algum tempo de espera, como não houvesse notícias dos acidentados descolei na tentativa de os localizar e fazer uma estimativa do tempo que levariam a chegar à pista. Voei sobre a picada durante quase uma hora, mas não os vi.

Já tinha consumido duas horas de gasolina que, somadas às três necessárias para chegar a Nampula, totalizavam praticamente a autonomia do avião. Era preciso aguardar com calma e paciência.

Por volta das quinze horas ouvi o ruído do motor dum avião em aproximação. Momentos depois passou veloz rapando a pista em grande estilo. Era o 3449 tripulado pelo Alferes Simões Pinho e pelo Furriel Abreu Faria que vinham dar uma ajuda.

O número de feridos anunciado era maior do que aquele que um só avião podia transportar, por isso foi destacada para esta missão mais uma aeronave.

Sentados à sombra dum grande arbusto esperávamos em amena cavaqueira, conversa de encher como se diz na gíria, com o pessoal da segurança. Pelas dezassete horas soubemos que os feridos estavam finalmente a chegar.

Feridos graves eram três, transportados em dois Unimogs, incluindo dois cipaios e uma mulher. A acompanhá-los vinha também um Alferes médico que queria uma boleia para Marrupa, praticamente no caminho para Nampula. O desvio seria muito pequeno, afirmava ele com veemência. Com a G-3 ao ombro, bandoleira larga e a sua baixa estatura, faziam com que a coronha da arma ficasse a um palmo do chão. A esta figura absolutamente fora do contexto não era fácil negar boleia. Teimoso, decidido, muito pequeno, mal acabado e mal fardado, era no entanto uma simpatia de pessoa. Foi automaticamente aceite como parte do problema que tínhamos de resolver.

Às cinco e meia da tarde é quase noite naquela latitude. O Alferes Simões Pinho, que era o mais graduado dos três, determinou a distribuição dos feridos e do médico pelos aviões. Perguntou-me se não me importava de ser eu a aterrar em Marrupa.

Aeronaves prontas, fizemos finalmente um curto “briefing” ficando assente o seguinte:

No meu avião seguia a mulher muito ferida e o médico que largaria em Marrupa. O 3449 transportaria os outros dois feridos. Eu seria o primeiro a descolar e prosseguiria em velocidade reduzida até ser alcançado pela outra aeronave. Voaríamos em formação larga, à vista, uma vez que a noite assim o permitia. Aterraria em Marrupa para largar o médico que já conhecia os procedimentos para abandonar o avião nestas condições, enquanto o 3449 ficaria à vertical, voando em círculos, aguardando a minha descolagem. Seria fácil continuar a viagem como até aqui, em formação aberta.

Estava uma noite bastante escura, não havia luar e o céu pejado de estrelas, previa-se uma viagem sem problemas.

Descolei por volta das dezoito horas e tudo correu como esperado. Voámos à vista um do outro, comunicámos pelo rádio e meia hora depois tinha Marrupa à minha frente. Informei o Alferes Pinho que ia iniciar a descida e aterrar directo.

Chamei repetidamente o aeródromo na frequência habitual mas não obtive qualquer resposta. Prossegui em aproximação descendo por segurança com uma razão mais elevada do que o habitual, faróis acesos, a pista era já visível.

Foi nesta situação, em plena final longa e alta que vi aparecer pelo meu lado esquerdo as luzes de posição do outro avião, bem afastadas uma da outra (denunciando proximidade), que cruzou a minha trajetória de aproximação ligeiramente mais alta mas muito próximo da minha.

O que estava a ver era o 3449 a cruzar comigo, muito pranchado, de bojo exposto e em grande velocidade.

Logo que toquei na pista chamei-o, mas não obtive qualquer resposta.

Foi neste momento que o controle apareceu na frequência, pedindo a identificação do avião que tinha acabado de aterrar no seu aeródromo.

Larguei o médico como previsto e de seguida descolei entrando directo na rota para Nampula, que era praticamente no enfiamento da pista em que tinha descolado.

Pela rádio, fiz para o AM uma descrição resumida da situação e da missão que estávamos a efectuar, pedindo que continuassem a chamar o 3449.

Durante quase uma hora, ainda ouvi as chamadas sem resposta que o AM fazia insistentemente.

Cheguei a Nampula pouco depois das 21 horas, sobrevoando a cidade como era habitual naquele tempo e naquelas circunstâncias. Passados uns minutos a torre entrava na frequência, iluminando-me a pista e transmitindo as instruções habituais.

Após a aterragem rolei para a placa militar e assim que abri a porta do avião perguntou-me o Comandante da base algo surpreendido:

- Então Pinho, onde está o Vítor Silva?

- Então Vítor Silva, onde está o Pinho, será mais correcto meu Comandante, retorqui.

A minha “passageira” foi transferida para uma ambulância e dela nunca mais soube nada, o que era habitual.

Fui acompanhado pelos presentes para a sala de operações onde expliquei detalhadamente o que se tinha passado.

Os três ou quatro camaradas presentes no inicio da reunião eram quase uma dúzia por volta da meia noite.

Foi pedido à Beira o apoio dos PV-2 para participarem nas buscas que deviam ser iniciadas às primeiras horas da madrugada do dia seguinte.

Do AB5 (Nampula) saíram quatro ou cinco aviões, T6 e DO-27, com o mesmo objectivo.

Por volta das 11 horas foram localizados os destroços. Estavam 4 ou 5 kms à direita da pista de Marrupa para quem vem de Norte, tal como era a minha convicção e que tinha transmitido ao Tenente Carrilho. Foi com alguma facilidade que os localizou.

Nessa manhã fui autorizado a deslocar-me a Marrupa num DO-27 (3421).

A meu pedido transportaram-me aos destroços numa viatura do exército. O cenário não tinha descrição.

Tinha de ver aquilo para exorcizar os meus fantasmas.

Brutalmente chocado, fiz algumas fotografias que pela sua rudeza e despudor são impublicáveis.

Vítor Silva
Oeiras,19 de Agosto de 2011

753-Fumo no Lago Niassa

2011-08-16T19:36:00.003+01:00

Em 1963 fui a Vila Cabral (AM 61) com um DO-27, numa missão de apoio logístico a pedido do Comando do Sector.

Havia poucos meses que tinha chegado a Moçambique, a amena temperatura que se fazia sentir graças aos 1400 metros de altitude do planalto criava um ambiente que me recordava a metrópole.

A noite dormia-se de um sono, e o aconchego do cobertor aumentava a ilusão de estar em Portugal.

A variedade dos produtos agrícolas próprios de climas temperados era enorme, batatas, morangos, verduras, completavam a ilusão, não sendo fácil acreditar que era em Moçambique onde me encontrava.

Depois deste apontamento que nem vem muito a propósito, vamos ao que interessa.

A organização dos voos e operações relacionadas - carga do avião, horários, definição de percursos etc.- era da responsabilidade dum Oficial de Operações, nomeado para o efeito pelo Comando do Sector.

O senhor Alferes desempenhava estas funções com tal desembaraço (vocábulo militar), intervindo em todas as áreas, que foi por pouco que não lhe entreguei o avião para ele executar por completo a missão. Na prática era só o que lhe faltava fazer, pilotar o DO-27.

O voo para Olivença, cerca de 200 km para Norte - informação do Senhor Alferes - seria um voo calmo e simples, pois a meteorologia previa um dia de bom tempo.

Poucos minutos após a descolagem já o lago Niassa era bem visível ao meu lado esquerdo. Parecia um enorme espelho azul, bem polido naquela manhã límpida e fresca. O recorte das margens montanhosas e abruptas, ou a imaginação dos meus 23 anos, levavam-me até à Suíça, onde nunca estivera mas que imaginava ser assim.

O voo decorreu sem percalços e com a máxima normalidade.

À chegada, o pessoal do destacamento militar, a autoridade civil e a população, manifestavam-se com entusiasmo. Era o avião que não viam há muito tempo, o correio tão ansiado, os géneros frescos tão necessários, o rádio novo para o posto administrativo, enfim um sem número de itens assaz importantes. Por razões diferentes de cada um, foi uma festa para nós todos.

Descarregado o avião e depois de uma alongada conversa prazenteira, descolei de regresso a Vila Cabral.

Resolvi fazer o percurso fora da rota habitual, perto do lago e a uma altitude que me permitisse gozar em pleno aquela paisagem grandiosa, quiçá única!...

Ainda não tinha voado quinze minutos nesta contemplação descontraída quando vejo para lá do meio do lago, perto do Malawi, três enormes cones negros invertidos, com o vértice ao nível da água e a base muito alta, parecendo-me acima dos três mil pés de altitude.

Só podia ser fumo, pensei. O lago Niassa com uma enorme profundidade ombreia com tantos outros grandes lagos Africanos, numa zona de “rift” tectónico que separa as placas africana e arábica, com actividade vulcânica constante. Estava explicado o fenómeno, concluí tranquilo.

O pessoal do AM 61 nunca tinha ouvido falar de tal coisa e o alferes, o tal oficial de operações, olhou-me até com um ar de desconfiança e enfado face à persistência na da minha descrição.

Por muito tempo não consegui deixar de pensar no que tinha visto e a cada dia que passava maiores eram as interrogações que se me punham. Cheguei a lamentar não ter violado a fronteira, para ir ver o que de facto era aquilo. Não voltei a ver este intrigante fenómeno das outras vezes que por ali ocasionalmente passei.

Fui pela primeira vez a Metangula em Agosto de 1965. Tinha passado já mais de um ano sobre aquela estranha visão dos cones de fumo invertidos sobre o lago. Era agora que eu iria finalmente tirar as minhas dúvidas! Após a aterragem e sem cerimónia abordei o europeu que mais perto estava do avião - um dos muitos mirones presentes pois a pista tinha sido recentemente inaugurada. Peguei-lhe pelo braço, arredei-o do grupo e perguntei-lhe: você já alguma vez aqui viu umas nuvens de fumo negro, muito altas sobre o lago? Sorriu-me e respondeu de pronto: saiba o Senhor Piloto que não é fumo nenhum, são mosquitos. Às vezes são tantos que até os motores da central param porque os filtros empapam. Não picam, são parecidos com as moscas do vinagre e a população faz caril com eles. Dizem que saem da boca de um peixe gigante, mas na realidade resultam da eclosão simultânea de milhões de óvulos.

Fiquei assim esclarecido! O mirone era um conhecido comerciante, o Senhor Adelino, que havia anos residia em Metangula e a partir de 1968 foi meu habitual cliente nos TAN, Transportes Aéreos do Niassa.

Vítor Silva

Oeiras, 15 de Agosto de 2011

752-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT”- MEMÓRIA DÉCIMA TERCEIRA AVENTURAS DE UM “BUSH PILOT”

2011-07-11T20:11:00.003+01:00

INHASSORO:

Pode parecer-vos estranha a escolha deste título para ilustrar a apresentação desta MEMÓRIA!

Não se trata da tragédia Shakespeariana que nos conta a história do amor de dois adolescentes, “Romeu e Julieta”, passada na linda cidade de Verona em Itália, onde duas famílias notáveis, os Capuleto e os Montéquio, acabaram por transformar em guerra as suas antigas desavenças, manchando de sangue as suas mãos.

É no seio destas duas famílias inimigas que nascem dois jovens que acabam ligados por um grande e trágico amor que nem a morte os conseguiu separar. Amor este que consegue afinal com o seu trágico desfecho, que as duas famílias até aí divididas, acabem finalmente unidas.

Romeo and Juliet (no título original em inglês) escrito por William Shakespear entre 1591 e 1595 nos primórdios da sua vasta e imortal carreira literária escolhe este tema que foi posteriormente musicado por Gounod para uma ópera, e por Tchaikovsky e Prokofiev para os seus bailados.

Quanto à cinematografia, ainda sobre este tema, foram vários os filmes realizados, tais como Romeu e Julieta, de George Cukor (1936), Romeu e Julieta, de Franco Zeffirelli (1968) e Romeo and Juliet, de Baz Luhrmann (1996).

Refiro-me ainda ao “Amor de Perdição”, a novela escrita em 1862 por um dos expoentes do romantismo em Portugal, Camilo Castelo Branco, que se inspirou nas suas muitas e delicadas desventuras amorosas e também na tragédia de Romeu e Julieta.

Finalmente: - a razão para a escolha deste título foi de certo a relação entre estes dois jovens que é ainda hoje considerada o paradigma do amor juvenil, o mesmo que inspirou os protagonistas desta pequena aventura que antecipo nesta DÉCIMA TERCEIRA MEMÓRIA PARA UM BUSH PILOT.

Foi numa tarde quente, já depois do meio-dia, que descolei com destino ao Inhassoro, no Cessna 172, uma nova aeronave que viera acrescentar-se à frota dos TAM, com a finalidade de transportar para a Beira um jovem casal em lua-de-mel.

Estávamos no mês de Junho na altura em que as noites já principiavam a refrescar, no início da estação seca que dura cerca de uns seis meses.

A atmosfera estava praticamente sem humidade. A visibilidade era por isso enorme o que nos permitia logo à saída da Beira descortinar os contornos da Baía de Sofala e a ilha de Chiloane, mais a Sul, com todos os recortes que as inúmeras linhas e veios de água traçavam no seu leito arenoso.

Para nossa segurança encostávamos ligeiramente a estibordo, para o lado do continente, voando perto da povoação de Nova Sofala, não fosse acontecer algo ao único motor da nossa aeronave que nos obrigasse a uma aterragem de emergência!

Passamos depois junto à ilha de Chiloane e em breve se começou a descobrir a foz do rio Save com os inúmeros braços do seu delta que facilitavam que as suas águas se lançassem tranquilamente no canal de Moçambique correndo sobre um leito de belas areias brancas que se adivinhavam lá do alto onde voámos, cobertas por cristalinas águas de cores que variavam em tonalidades desde o verde-esmeralda até ao profundo azul do oceano.

Em breve avistávamos a ponta de Bartolomeu Dias que se estendia para Sul em direcção ao arquipélago do Bazaruto por praias de areia branca em mais de 40 quilómetros.

Era aqui, nestas extensas praias de águas límpidas, que umas poucas comunidades de pescadores retiravam do mar o pescado que lhes permitia complementar o magro sustento que as respectivas mulheres conseguiam sacar nas dunas arenosas, do pouco que a mandioca ou o milho ali plantados lhes propiciavam!

As largas amplitudes das marés nestas praias, permitiam que na baixa-mar aterrassem na areia ainda húmida pequenas aeronaves que as utilizavam como verdadeiras pistas, obrigando-nos apenas a uma acção preventiva que consistia em aliviar as pressões dos pneumáticos para evitar que eventualmente se pudessem enterrar.

O pescado era assim escoado facilmente para o aeroporto da Beira donde seguia posteriormente para o mercado local ou para revendedores na Rodésia do Sul (actual Zâmbia).

Nas falésias que se debruçavam sobranceiras sobre as águas do mar junto ao Inhassoro foram aos poucos aparecendo umas pequenas edificações rústicas em madeira, os “bungalows”, construídos inicialmente por alguns pilotos rodesianos que atraídos pela beleza selvagem daquelas praias vinham repousar com as respectivas famílias nos intervalos das suas viagens de transporte do peixe comprado aos pescadores no local.

Surge assim um acampamento turístico, a SETA, que ainda hoje consta das promoções turísticas do Inhassoro e que foi durante muitos anos propriedade de um “BUSH PILOT”, o Leonel que aliava a actividade de agente turístico à de transportador de peixe.

Mais tarde, com a edificação de instalações frigoríficas para armazenamento do pescado anexas ao hotel do Inhassoro, propriedade do conhecido industrial Joaquim Alves e finalmente com a construção de uma pista de aterragem, foi aos poucos desaparecendo aquele arriscada quanto excitante actividade de transporte do peixe comprado aos pescadores nas praias de Inhassoro.

Recordo-me que a par da sensação da adrenalina injectada na corrente sanguínea que aumentava a frequência do nosso batimento cardíaco em cada aterragem e em cada descolagem, perdurava por muito tempo na nossa pituitária, aquele cheiro horrível e persistente de peixe, agravado por vezes em situações imprevistas, como a que sucedeu naquele dia em que o nosso colega Moura perdera a roda de nariz do “tripacer” à descolagem do Inhassoro, sem que desse por tal!

Somente quando fazia a aproximação ao aeródromo, o controlo da Beira, avistando-o, avisou-o de que iria aterrar sem a roda de nariz.

Com uma calma e profissionalismo impressionantes o Moura poisou o avião suavemente na pista mantendo-o sob controlo até que perdendo velocidade, acabou por capotar.

O peixe que era normalmente transportado na pequena bagageira e nos bancos posteriores em latas vazias de 20 litros de gasolina, sem qualquer tampa ou cobertura protectora, espalhou-se por todo o habitáculo introduzindo-se pelo colarinho da sua camisa branca, de tal modo que dificilmente se distinguiria entre o peixe e o Moura que fedia!

Havia já voado uns quarenta e cinco minutos quando já próximo da pista do Inhassoro notei, por uma certa sensibilidade que a experiência nos ia aos poucos aprestando (de que já o nosso grande Épico dizia ao referir-se ao “velho do Restelo” como alguém “cum saber só de experiências feito”), que algo de anormal se passava com o funcionamento daquele motor.

De imediato seleccionei o magneto esquerdo que se comportou normalmente e de seguida o magneto direito – o motor calou-se de imediato, o que me levou a refazer a situação anterior.

Conclusão: - o magneto direito tinha, como sói dizer-se, dado o berro!

Nada mais havia a fazer pois que sem a ignição assegurada pelos dois magnetos, não me seria permitido descolar. Limitei-me a comunicar a situação ao nosso escritório através do centro de controlo da Beira, na frequência de rota do meu equipamento rádio e que aguardaria no Inhassoro que viesse uma equipa de manutenção na manhã seguinte com a finalidade de substituir o magneto queimado para regressar à Beira.

A aviação tem destes contratempos … mas a segurança foi algo que nunca descurei, pelo que os meus passageiros tiveram de adiar por mais umas horas a viagem de regresso, o que, acrescente-se, em nada lhes desagradou!

Foi na varanda da sala de jantar, já depois de terminada a refeição da noite, que, em amena conversa, absorvendo a fresca brisa que vinha do mar passei a conhecer a história deste casalinho aqui recordado!

Não me perguntem os seus nomes porque não sei nem interessa para a história que vos irei contar, a história destes dois, Romeu e Julieta.

Ela, uma linda jovem de tez branca que o Sol do Inhassoro havia colorido de um leve rubor. Os olhos de um castanho profundo reflectiam uma forte determinação interior. Mas pasmem agora: o cabelo, outrora farto, fora rapado à escovinha e começava a despontar timidamente, envergonhado, numa cabeça levemente rosada pelo Sol que a acariciara durante os dias passados na praia.

Ele, um jovem mulato de compleição atlética que a vida ao ar livre permitira desenvolver, de tez morena com um rosto onde a barba mal despontara e onde se esboçava um sorriso confiante.

E contava-me a agitada aventura em que se haviam envolvido, esta que agora vos passo a descrever da maneira como deles entendi:

Conheciam-se há muito tempo e como bons amigos partilhavam as brincadeiras com os outros jovens condiscípulos de escola e da rua onde moravam.

Um dia algo surgiu mais forte do que a companhia em que dividiam os seus encontros e em breve se tornou perceptível que mais do que uma amizade crescia entre eles uma bela paixão que os despertava para um profundo amor!

Se as relações entre os dois jovens eram até então olhadas pelos seus progenitores como algo de inocente e natural, quando se aperceberam de que mais do que uma amizade nascia entre eles um sentimento mais forte, saltou para a ribalta um sentimento que até aí não se haviam apercebido e que conduziria a um comportamento racista de exclusão social.

É que o jovem Romeu não era afinal da mesma raça da Julieta, era um mestiço, facto este que só surgiu visível com esta nova relação que eles se dispunham a partilhar pela vida fora.

Permitam-me que interrompa esta pequena narrativa para vos testemunhar quão difícil era nos anos cinquenta e sessenta, a vida entre duas pessoas de raça ou de culturas diferentes que decidissem juntar-se, confrontando a corrente normal de comportamentos e atitudes culturais de racismo e de descriminação social, como as que ainda hoje perturbam as relações entre os cidadãos em todo o mundo e nas sociedades em particular!

Eu próprio, quando anos antes decidi que a minha namorada de então, a mulher que partilha há cinquenta e quatro anos a minha vida, seria a pessoa com quem iria casar, fui pressionado por amigos que me diziam com toda a sinceridade em que acreditavam: - reconhecemos que a garota é bonita, sabemos que é culta, que tem instrução … mas já reparaste que pertence a outra raça com costumes próprios (?) talvez diferentes dos nossos … se há tantas garotas brancas tão giras como ela, porque não escolhes uma para casar?

Ora os nossos, Romeu e Julieta decidiram também não acatar os conselhos paternalistas dos seus progenitores e continuaram com os seus encontros desafiando os sequestros a que os pais dela com frequência a sujeitavam, até que finalmente estes se decidiram por uma solução demasiado radical mesmo para aquela época:

- Cortaram e escanhoaram constrangidamente os belos caracóis de Julieta com uma navalha afiada para o efeito, deixando-lhe um crânio envergonhado, exibindo a nudez a que fora obrigado!

Romeu desesperado, acariciando o belo rosto da sua amada desconsoladamente lavado em lágrimas, decide ali mesmo fugir com Julieta, terminando com a afronta a que havia sido impiedosamente sujeita.

E voaram para o Inhassoro para a sua tão desejada, quanto negada, lua-de-mel.

A noite já ia longa quando terminamos a nossa interessante conversa!

O Sol levantara-se preguiçosamente horas depois, sobre as praias do Inhassoro cobertas por uma ligeira neblina.

O ruído de um motor anunciara a chegada de um avião da nossa frota que trazia o meu amigo, o mecânico Serafim, para proceder à reparação da minha aeronave.

O Serafim era portador de uma estranha e intrigante mensagem enviada por “alguém” dos TAM, que me entregou disfarçadamente em mão, e que comunicava assim:

- Senhor Primavera. Esta mensagem é só para si. Não a divulgue a ninguém. Não aterre de modo algum no Aeródromo da Beira. Quando estiver próximo desvie-se sem demora para a pista do Dondo onde o esperam. Depois explicarei!

Sem me deixar impressionar pelo teor da mensagem, preparei o voo com destino à Beira tendo o cuidado de antecipadamente verificar a direcção para o Dondo, caminho esse que eu iria tomar logo após a descolagem e que diferia cerca de uns vinte graus do necessário para chegar à Beira.

Com a manhã ainda fresca, com o avião a funcionar em perfeitas condições descolamos do Inhassoro com o plano de voo previsto para a Beira, devidamente participado no primeiro contacto com o controlo aéreo regional.

Os passageiros olhavam em silêncio a paisagem que se desenrolava sob os nossos pés reflectindo provavelmente no turbilhão da sua recente vida e na incerteza do que os esperaria agora à chegada.

Eu, atento aos instrumentos de bordo e em escuta permanente nas frequências rádio assinaladas, meditava sobre a história que havia conhecido na véspera, pilotando com movimentos suaves os comandos do meu Cessna 172 corrigindo qualquer desvio de rota ou de altitude. Recordo que a maior parte destas pequenas máquinas não possuíam um piloto automático pelo que todo o voo era conduzido manualmente!

A menos de dez minutos da chegada prevista para a Beira, informei o controlo que alterava o destino do meu voo para o Dondo, em cuja pista aterraria dentro de cinco minutos.

Aproximando-me do estacionamento junto a uma pequena e improvisada barraquinha de acolhimento dos passageiros, vi que simultaneamente ali chegava uma limusina azul escura, donde saíram uma série de indivíduos, que soube depois, eram os amigos de Romeu e Julieta e ainda aquela pessoa que me enviara a estranha mensagem!

A limusina seguiu viagem com os meus passageiros e eu rumei à Beira onde, confortavelmente instalado no gabinete climatizado da gerência dos TAM, a D. Orquídea Guerra me esclareceu sobre aquela estranha aventura em que acabei involuntariamente envolvido.

Não se adivinha como, mas os pais de Julieta souberam da sua viagem até ao Inhassoro pelo que averiguaram junto dos TAM a data do seu regresso.

No dia previsto, juntaram-se aos pais de Julieta os familiares mais chegados, que com um ar impaciente questionavam a curtos intervalos sobre a hora de chegada do avião.

Ora quando por mero acaso se verificou o adiamento da vinda motivada pela avaria dos magnetos, o grupo que decerto ali estava com intenções de represálias contra o jovem casal retirou, sem que antes se tivessem informado da possível hora de regresso do meu avião.

Numa reacção de compreensível simpatia para com Romeu e Julieta, D. Orquídea enviara-me a mensagem a que me referi, ao mesmo tempo que informava os bons amigos do jovem casalinho para os irem recolher na pista do Dondo!

E o resto já conhecem!

Em jeito de epílogo, confesso-vos que me sinto satisfeito por ter partilhado convosco esta breve história destes meus, Romeu e Julieta, cujas vidas, longe de terem terminado em trágico desespero shakespeariano, revivem nas minhas recordações daquelas límpidas águas das praias do Inhassoro.

Onde estarão e como estarão? Pergunto-vos a terminar, Romeu e Julieta, na certeza de que não colherei uma qualquer resposta.

Parede 24 de Junho de 2011

751-CR-ACM da DETA

2011-06-28T20:23:00.003+01:00

O Dove CR-ACM no Lumbo

Foto de Eurico Meirelles

750-Aeroclube de António Enes

2011-06-25T14:56:00.004+01:00

CR-AEN

Foto de Raul Ferrão

749-TAC Moçambique

2011-06-19T14:12:00.004+01:00

CR-AJS

CR-ALA

CR-AKN

Fotos de Filipe Abreu

748-Livro publicado pela APPLA sobre a obra e a vida do Cte. Luis Santos da Costa Branco - "33.800 Horas"

2011-05-24T15:44:00.007+01:00

O livro publicado pela APPLA (Associação de Pilotos Portugueses de Linha Aérea) sobre o percurso profissional e a vida do Cte. Luis Santos da Costa Branco: "33.800 Horas".
A Gala **contou com a presença de muitos amigos e antigos colegas da DETA. Finalmente a justa homenagem ao Cte. Branco.

O Voando em Moçambique associa-se a esta homenagem, tendo participado com a cedência de muitos dos seus documentos e fotografias para a edição deste livro. cuja autora foi a Jornalista Rita Tamagnini.

**Prémio Homenagem Carlos Bleck ao Comandante Luís Costa Branco

Jantar de Gala
Palácio dos Seteais, 23 de Maio de 2011

747- Evacuações aéreas nocturnas

2011-05-21T14:20:00.003+01:00

Em Moçambique, até 1966 as evacuações aéreas nocturnas de militares feridos ou doentes com gravidade eram realizadas pela Força Aérea Portuguesa que utilizava normalmente o Dornier DO-27. Acontecia por vezes que mesmo civis eram igualmente evacuados, sempre que o perigo de vida o justificava. Nestes casos o pedido era normalmente feito pela entidade administrativa, ou, quando se tratava de militares, pelo comandante da unidade militar para o respectivo Comando do Sector. Em qualquer dos casos era a indicação médica que determinava este pedido. Era um serviço muito estimado e apreciado pelas populações, simultaneamente enquadrado na perfeição nos programas de “Psico-Social” promovidos pelos militares e pelo governo época.

Durante a minha permanência no Aeródromo Base nº 5 (Nampula), de Junho de 1963 a Outubro de 1965 onde fui 2º Sarg. Piloto (Miliciano), efectuei algumas evacuações deste tipo, tanto de civis como de militares.

A partir de 1966 este serviço acabou. Desconheço quais as razões que justificaram tal decisão cujas consequências foram muito lamentadas por todos, civis e militares.

A determinação foi de tal modo radical que em 1968, era eu piloto da companhia de Táxis Aéreos TAN – Transportes Aéreos do Niassa, quando me foi pedida uma evacuação de Nova Freixo para Vila Cabral, ao chegar ao AB-6 verifiquei incrédulo que se tratava de evacuar dois soldados da Polícia Aérea feridos com gravidade por a uma rajada acidental com arma de fogo. Nunca imaginei que as restrições com estes voos nocturnos abrangessem o próprio pessoal da Força Aérea.

Como piloto civil e ex-piloto militar senti-me desconfortável com este voo, pois voava já na primeira condição e estava perante uma evacuação aérea de dois elementos da Força Aérea, entre duas das suas unidades, (AB-6 e AM-61). A imagem gloriosa e brilhante que eu detinha da FAP esmoreceu bastante naquela noite.

Os milhares de militares e civis distribuídos pelo imenso território Moçambicano, incluindo os da própria Força Aérea, não poderiam mais contar com o inestimável apoio da FAP nesta área tão sensível, ou não se tratasse da própria vida ou morte.

Só o recurso aos Táxis Aéreos poderia resolver este complicado problema, pois não havia mais ninguém para os ir lá buscar.

Foi assim que aconteceu. A responsabilidade que caiu sobre nós, o poder de decisão entre ir ou não ir, salvar ou deixar morrer, levou-nos muitas vezes a correr riscos difíceis de imaginar.

Ao longo desses sete anos foram centenas os militares evacuados nestas condições, havendo muitos que provavelmente ficaram a dever a própria vida ao eficiente e praticamente desconhecido serviço dos Táxis Aéreos e dos seus pilotos.

Foram menos de 40 os pilotos que durante tão largo período asseguraram este serviço, muitas vezes em condições extremamente perigosas e difíceis. Apesar de tudo, os acidentes graves com os seus aviões foram muito poucos. A grande maioria era experiente, conheciam bem o terreno e as pistas onde operavam diariamente.

Eram voos sem interesse comercial para as empresas, pois os seus ocupantes (pilotos e evacuados) bem como os próprios aviões operavam a descoberto de qualquer apólice de seguro.

Face a um imprevisto acidente, fosse ele um pequeno toque, a morte dos seus ocupantes ou a perda total da aeronave, o responsável era sempre e tão só o seu piloto, única pessoa a quem competia aceitar ou não a execução do voo.

Texto e foto de Vitor Silva

746-Cte. Henrique Correia

2011-05-20T20:45:00.004+01:00

Cte.Henrique Correia, Maria Dilia Mascarenhas e Quina Ribeiro

Fotos cedidas por Paula Correia

745-Memórias de um aviador em África

2011-05-02T14:26:00.001+01:00

Cte. Loureiro Peixoto e Cte. Vítor Silva

Ao ver uma fotografia do Capitão Loureiro Peixoto aqui publicada, lembrei-me do período de quase um mês (23/06 a 17/07/73) em que com o mecânico Pinto, tripulámos o Dakota do SAC CR-AHB pedido da Secretaria Provincial de Comunicações para o colocar ao serviço das equipas portuguesas de pára-quedismo que participariam no campeonato mundial a realizar em Salisbury nos dias 7, 8 e 9 de Julho/73.

Não sei porque razão foi escolhida a Beira para base dos lançamentos de treino e exibições de grupo. A maioria dos pára-quedistas civis utilizava habitualmente aviões pequenos, normalmente Cessnas. Por isso era importante aproveitar um avião com aquela capacidade para determinados números.

Nesses dias estavam também nesta cidade dois ou três elementos da entidade internacional que ia homologar o campeonato e que tinham logicamente outras competências nesta área. As nossas equipas aproveitaram essa presença para oficializar o “Record” que já aqui referi (salto nocturno de 20.000 pés sem oxigénio). Com essa finalidade fizeram-se também várias tentativas para executar entre outras a maior estrela nacional em queda livre, mas tal não foi conseguido.

Eram três as equipas portuguesas:

Aero Clube Universitário de Lisboa (ACUL) constituído por páras militares, com sede em Lisboa e liderado pelo Cap. Avelar de Sousa.
Aero Clube de Angola Clube, sendo a maioria dos elementos (alguns femininos) do Aeroclube de Carmona - Uige
Aero Clube da Beira, do qual faziam parte o Dion Hamilton, Carmo Jardim, Ferreira da Costa, entre outros.

Havia ainda um grupo de quatro ou cinco GEP’s (Grupos Especiais Pára-quedistas - Milícias negras pára-quedistas) que não participavam no campeonato e foram apenas dar uns saltos de exibição.

No dia 6 de Julho saímos da Beira para Salisbury (Harare). O aeródromo de destino era o Prince Charles localizado a Noroeste da cidade cerca de 15-20 kms, onde havia um simpático motel, cujos bungalows tinham nomes de aves. Achei muita graça; esperava que fossem números (gente do mato). Transportámos os pára-quedas, as meninas pára-quedistas e o Eng.º Walter Caramelo da DETA, também pára-quedista mas que tinha um braço partido e era apenas espectador. Os páras (matchos) chegaram de machimbombo bastante mais tarde.

As equipas portuguesas classificaram-se bastante bem tendo vencido a Suiça.

Houve dois pequenos incidentes: O Hamilton partiu um pé por aterrar no tejadilho dum automóvel que como muitos outros, se encontrava próximo dum alvo.

O outro aconteceu com um GEP que lançámos para exibição mas que quando aterrámos ainda ele pairava praticamente à altitude de lançamento. Não conseguia descer. A altitude da pista era de cerca de 4500 pés e ele pairava por volta dos 6000, umas vezes mais alto, outras mais baixo. Acabou por aterrar a vários Kms do aeródromo. Não conseguiu boleia, pois era uma figura exótica e até temível para qualquer condutor.

É fácil imaginar o que passaria pela cabeça dum automobilista a quem um negro, de fato de voo, com o para-quedas enrolado às costas pedisse boleia. Apareceu, já bem de noite, trazido pelas autoridades

Muitos episódios interessantes foram acontecendo neste mês, mas já vai longa a escrita. A figura castiça do Pinto (mecânico do avião) daria só por si um texto saboroso, mas fica para outra ocasião.

Os elementos confirmáveis pela minha caderneta de voo têm obviamente suporte escrito. Todos os outros são citados de memória pelo que poderei referir involuntariamente algumas imprecisões.

Texto de Vítor Silva

744-Pilotos do Aeroclube de Nampula

2011-04-22T13:19:00.003+01:00

Largado de um pilotaço no Aeroclube de Nampula. Lamento mas nomes já não consigo me lembrar.

A foto foi tirada no Aeroclube de Nampula e estou eu e alguns pilotaços do mesmo clube.

Fotos e legendas de Fernando Lacerda

743-Fotografias aéreas do Régulo Luís, Beira, Moçambique, tiradas a bordo do Tiger Moth CR-AFP em 1963

2011-04-10T17:22:00.007+01:00

Fotos do Cte. Luis Vieira da Silva, instrutor do Aeroclube da Beira entre 1963 e 1964, enquanto esteve colocado na BA 10, com piloto de PV-2, tiradas a bordo do Tiger Moth “CR-AFP” em Maio de 1963 , , voando sobre a área do Régulo Luis.

742-Baptismo do Namúli - Dakota "CR-ABK" da DETA

2011-03-10T19:01:00.013Z

Cerimónia de Baptismo deste avião, quando foi adquirido pela DETA em 1946, cuja madrinha foi Maria Thereza Carregal Ferreira, filha do Comandante João Maria Carregal Ferreira.

CR-ABK - Namúli

Maria Thereza Carregal Ferreira e Carlota Lobo

Sra. de Pinto da Cunha

Maria Thereza Carregal Ferreira e a caixa que lhe foi oferecida quando do baptismo do Namúli. Nela pode ver-se em relevo a imagem do Namúli.
Fotos enviadas por Maria João Carregal Ferreira

741-TEXTAVEX

2011-03-01T20:29:00.006Z

CR-AJJ

CR-AOJ

CR-APX

740-CAPA-Companhia Aérea de Pulverizações Agricolas, SARL

2011-03-01T20:24:00.005Z

CR-APE

CR-API

739-CAFUM-Companhia de Fumigações de Moçambique

2011-03-01T20:16:00.005Z

CR-AJJ

Foto: Paulo Cunha

CR-AJJ

738-Companhia Agrícola João Ferreira dos Santos

2011-03-01T20:11:00.006Z

CR-ANK

CR-AOP

737-SAM

2011-03-01T20:07:00.005Z

CR-AKR

736-SAPEC

2011-03-01T19:59:00.007Z

CR-AMJ

Foto: Vitor Silva

CR-AMK

CR-AND

CR-ANE
Foto: Vitor Silva

Empresa de Pulverizações aéreas

735-TAZ

2011-03-01T19:56:00.006Z

CR-AKC

Foto de Filipe Abreu

CR-AKU

734-CR-AKO, de Élio de Vasconcelos

2011-03-01T19:50:00.003Z

Cessna U.206A - CR-AKO

Élio de Vasconcelos, piloto privado que possuía uma licença especial para transporte de peixe fresco do Inhassoro para a Beira.

733-CASS

2011-03-01T19:48:00.007Z

CR-AJE

CR-AJE***

CR-AJH

CR-AMF

CR-AMF***

***O nosso obrigado a Luís Tavares pela cedência destas fotos.

732-Aeroclube de Moçambique

2011-03-01T19:21:00.009Z

Emblemas do ACM e FAV enviadas por João São Marcos

CR-ACB
CR-AFM
CR-AKD CR-AOR
CR-AQP

731-TAJA - Táxis Aéreos Joaquim Alves

2011-03-01T18:20:00.006Z

CR-AJH

CR-AJU

A TAJA pertenceu a Joaquim Alves, que posteriormente adquiriu a totalidade dos SAB a João Barreto.
Pouco se sabe da história desta empresa.

730-HEPAL– Helicópteros Portugal África Lda.

2011-03-01T18:03:00.010Z

Lacerda no Jetranger da Hepal nos tandos de Marromeu.

Lacerda no Jetranger da Hepal algures em Moçambique.

Fernando Lacerda

Toda a equipe que esteve no curso do Lumbo

Em pé Galamba, Lacerda, Antunes, Inacio, Serio, Tito Vinagre, Saraiva e Vieira.

Joelhos Costa, Apolo, Pires, Machai.

Largada do Pires

Pires no banho, Lacerda a dar banho, Tito, Inacio, Coelho, Galamba e Serio.

Praia da Ilha de Moçambique ( Apolinario, Pires, Inacio, Costa, Coelho, o do boné amarelo e preto deve ser o Lacerda.

Sala de aulas do Lumbo ,curso de pilotos Helicópteros (Saraiva,Galamba,Antunes,Costa,Serio,Inacio e Coelho

Placa do Lumbo - Coelho, fazendo a insp. diária

Almoço de pessoal da HEPAL, pós Independencia, no antigo Hotel Girassol.(Antunes,Abreu,Galamba,Pedro Gaivão,Não identifico a senhora e o seguinte, o ultimo é o Carvalheira, todos de frente)de costas, Camacho,D.Odete, Rui,o seguinte foi mecânico, mas não me lembro o nome.

Largada do Antunes ou do Serio (Coelho,Pires,Inacio,Galamba,Apolinario e Nascimento.

Coelho de co-piloto do VAZ,a caminho de TETE, ali para os lados de Espungabera a nivel 11,O

Coelho na placa da Machava, a senhora não consigo identificar, de bata branca era o MACHAI.

Coelho e Camacho, na placa da Machava com um Jet-Ranger do GPZ

Alouette III,dos que ficaram da FAP,posteriormente operado pela HEPAL,foram depois entregues a Força Aerea MOÇAMBICANA, O miudo é o meu filho JOÃO

Fotos e legendas de Manuel Fontes Coelho. O nosso obrigada

CR-AKZ

729-Aviação Geral em Moçambique (1980-1990)

2011-02-23T15:58:00.025Z

Dois Cessna A.188B da CAPA - Companhia Aérea de Pulverizações Agrícolas

Cessna 150 provávelmente do Aero Clube da Beira

CR-AEC, CR-AQQ e CR-AQX

CR-AHB, Dakota dos SAC (ex.DETA "Mecula")

Cessna Cardinal CR-AKJ de J. Foster

CR-ANQ, CR-ANAe BCR-ANR

Dakotas da FAP

DO-27

CR-AFV - GPZ (Gabinete do Planeamento do Zambeze)

CR-ANV - GPZ (Gabinete do Planeamento do Zambeze)

CR-APH - Cessna A.188B Agpickup da CAPA - Companhia Aérea de Pulverzações Agricolas .

Piper PA-23 Apache 160 “CR-AGB” da TAM (Beira) e CR-AFV, do GPZ

CR-ACB - Piper Cub do AeCM

CR-AEC - Piper Cub do AeC de Nampula

CR-ALB - Piper Vagabond do AeC de Trigo de Morais

CR-ANA - Governo Geral de Moçambique

CR-ANQ - Governo Geral de Moçambique

CR-ANR - Governo Geral de Moçambique

CR-AQQ - Auster do Aeroclube de Nampula (Delegação de Nacala)

CR-AQX - Auster do Aeroclube de António Enes

Tiger Moth abandonado em local desconhecido.

CR-AFM - Piper Tripacer do AeC de Moçambique

No final da década de 80, quase todos estes aviões ou o que deles restaram rumaram à África do Sul para serem restaurados e muitos deles voam actualmente.

Moçambique ficou praticamente sem aviação geral....

Foi o fim dos Aeroclubes naquela parcela do Índico...

Fotos de John Miller e Ian Popplewel

728-Aquisição do avião CR-AEU em 1955, pela SETA- Sociedade Exploradora de Trabalhos Aéreos Lda.

2011-02-08T21:39:00.007Z

CR-AEU

Foto de John Miller

727- O Aero 45 "CR-ADG" da Sociedade Aerovias Lda de Nampula.

2011-02-08T21:33:00.005Z

CR-ADG

Fotos de John Miller

726-CR-AEK, do Aeroclube de Moçambique

2011-02-08T21:16:00.013Z

CR-AEK

O que restou do DHC-1 Chipmunk T.10 - CR-AEK nos principios dos anos 90 a caminho da África do Sul onde ainda voa em Bloemfontein ...

Foto de John Miller

725-MEMÓRIAS PARA UM “BUSH PILOT”- MEMÓRIA DÉCIMA SEGUNDA - AVENTURAS E DESVENTURAS DE UM “BUSH PILOT”

2011-02-06T21:30:00.006Z

Na foto: Em primeiro plano o Cessna CR-AIZ acidentado junto à berma da Pista de Marromeu e ao fundo o DC3 da carreira semanal da DETA. Ao lado da foto um recorte do Diário da Beira com uma referência ao acidente.

MEMÓRIA DÉCIMA SEGUNDA:

O MEU ACIDENTE EM MARROMEU

De certo que já se terá passado com muitos de vós que agora me estão a ler, pelo que poderei asseverar que quando dois homens do ar (dois “araújos”!), à semelhança do que sucede quando dois homens do mar (dois “marujos”) se encontram, é falarem certamente dos aviões ou dos barcos em que partilharam experiências e aventuras, entre as muitas outras coisas para juntos recordarem!

Foi o que aconteceu, quando há coisa de uns quatro anos, numa visita a casa do meu antigo colega da DETA, o Ângelo Viegas, vasculhando as diferentes recordações que ele ciosamente guardava na sua “caixa de sapatos”, dos nossos tempos da aviação em Moçambique, deparei com esta fotografia que acima reproduzi.

- Mas esta é a foto do avião em que tive um acidente na pista de Marromeu, exclamei eu ao reconhece-la!

Lá estava a minha aeronave, qual pássaro ferido de morte, derrubado por uma mão gigantesca sobre o capim na berma da pista:

- A asa direita ferida, dobrada qual folha de frágil cartão, o trem do lado direito torcido por debaixo da “barriga” do avião e a hélice com as pás imobilizadas no solo onde se haviam cravado.

À esquerda, quase a sair do campo da fotografia, o meu amigo Ângelo inspeccionando a aeronave e ao fundo o DC3 da carreira da DETA que aterrara momentos antes cumprindo a sua rotina semanal.

Ao lado desta foto poderão ainda ler a notícia publicada no jornal Diário da Beira referindo o acidente.

Como é do conhecimento comum, o modo como qualquer notícia é elaborada, é condição suficiente para destruir ou permitir continuar a actividade profissional de um qualquer piloto.

Felizmente que nos sete meses decorridos desde o primeiro instante em que comecei a voar na Beira e até ao momento do acidente, havia granjeado entre os utentes do táxi aéreo uma confiança que permitiu que o jornalista (que inúmeras vezes havia voado comigo nas deslocações para muitas das reportagens produzidas) elaborasse uma laudatória notícia como a que acima foi reproduzida!

Recordo que foi em Abril de 1965, mais propriamente no dia 27, que iniciei a minha actividade de piloto profissional no Táxi Aéreo da Beira.

Sem perda de tempo, o meu patrão, o piloto Jorge Guerra, começou de imediato o meu treino de adaptação às aeronaves que teria de voar, com especial atenção para os dois tipos de aviões Cessna, o 180 e o 185.

Para um novato, que iniciava a sua vida profissional, a adaptação à empresa foi rápida como era de esperar de um jovem cujo maior sonho fora sempre voar: - foi rápida porém trabalhosamente cuidada pelas características muito peculiares daquelas aeronaves.

Na verdade tanto o Cessna 180 como o 185 possuem um trem convencional, sendo o dianteiro constituído por duas simples lâminas de aço muito forte, articuladas em dois pontos de fixação na estrutura inferior da fuselagem, junto aos montantes dos suportes das asas, sem quaisquer amortecedores.

Por esta razão, durante a aterragem havia que ter um cuidado especial no arredondamento final quando as rodas do avião se aproximam do contacto com a pista – esse contacto tem de ser suave e contínuo, isto é, o piloto antecipando essa proximidade, diminui ligeiramente o ângulo de aproximação e quando sentir as rodas “roçando” a pista alivia a pressão do manche deixando que o avião levante ligeiramente a cauda e se “agarre” efectivamente ao solo.

Isto porque, se tal não acontecer e o avião tocar a pista com demasiada força, as molas que constituem o trem afastam-se rapidamente num primeiro movimento para de seguida, como reacção àquela força, recolherem para a posição inicial fechando com rápida violência aquele afastamento, lançando o avião para o ar, qual potro selvagem difícil de domar!

E foi então que o meu patrão, sentindo que eu já tinha o avião na mão, me escalou para o meu primeiro serviço de transporte de passageiros para a pista do Búzi:

- Primavera. Vá ao Buzi no CR-AFH ( o Cessna 180 ). Tenha cuidado e não faça o mesmo que o seu colega Salazar que o partiu naquela pista (referia-se a um Amigo que conheci anos depois e de quem fui colega na TAP, o saudoso Comandante Armando Salazar que tocou com a ponta da asa na pista ao fazer um “cavalo de pau” após o rebentamento de um pneu segundo creio).

O voo correu com normalidade: fui e regressei sem qualquer novidade.

E os serviços de voo foram decorrendo com um ou outro pequeno incidente próprios de uma operação em que a falta de meios de comunicação, a falta de informações meteorológicas e de um modo geral a carência de infra-estruturas aeronáuticas são superadas quer pela aptidão para o voo que aqueles pilotos do táxi aéreo, os BUSH PILOTS (no grupo dos quais eu me ia aos poucos completando), revelam em todas as situações, quer ainda pelas capacidades para se operar naquelas condições tão adversas!

E foi então que ao fim de mais de 600 horas voadas nos TAM, o acidente tão prematuramente anunciado aconteceu na pista de aterragem de Marromeu!

Era dia de São Avião!

Esclareçamos o significado destas palavras:

Para além dos dias principais, como os feriados assinalados nos calendários, as populações que viviam no interior do imenso território de Moçambique acrescentavam àquelas datas os dias (o dia de São Avião) em que o avião escalava a respectiva pista ou (o dia de São Vapor) em que um “paquete” vindo de Portugal atracava ou simplesmente fundeava junto de uma localidade.

Em jeito de apontamento recordo aqui que certo dia em que eu me deslocara ainda no desempenho das minhas anteriores funções de topógrafo da Aeronáutica Civil ao aeródromo do Lumbo.

Deslumbrado pelo maravilhoso cenário da Ilha de Moçambique cuja silhueta se espreguiçava nas límpidas águas que reflectiam o brilho colorido do seu fundo de coral, atrevi-me, aproveitando o meu fim-de-semana de folga, a deslocar-me no velho rebocador a vapor com a finalidade de a conhecer.

Assim que desembarquei procurei assegurar um alojamento para aquela noite e foi então que fui confrontado por uma situação deveras insólita:

- Não temos qualquer disponibilidade aqui na Pousada nem de certo encontra um lugar em qualquer outra unidade hoteleira aqui na Ilha (note-se que para além da Pousada não me recordo já, mas poderia haver uma pensão ou casas particulares que arrendassem quartos para hóspedes).

Procurava por todos os locais possíveis a solução para o meu problema, quando a determinada altura um amigo dos tempos de escola que encontrei por aquelas bandas, me aconselhou a que tentasse a minha sorte no estabelecimento prisional, possivelmente o último local onde poderia encontrar um lugar para pernoitar (note-se que não existindo na altura quaisquer reclusos na cadeia prisional da Ilha, era prática usual a sua utilização em casos como este!).

Também desta vez nada consegui e já desesperava quando providencialmente dou de caras com um outro amigo, o médico director do hospital da ilha, o Dr. Caseiro Rocha que depois de saber a razão porque ali me encontrava e o desespero em que me achava, disse:

- Caro Primavera. Não existem neste momento doentes internados no hospital. No entanto as camas vagas já estão todas ocupadas… Se não te importas vens para minha casa e dormes na “marquesa” que tenho no meu consultório!

Visivelmente aliviado e profundamente agradecido por tão oportuna oferta, perguntei-lhe:

-O que se passa aqui na Ilha para não haver lugar algum para se pernoitar?

-Mas então não adivinhas? Hoje é dia de São Vapor! … É que pelas 14H00 chega aí ao ancoradouro o PÁTRIA … E como deves calcular essa malta que vive no interior, vem até cá para visitar o barco e fazer umas compras!

Ora como estava a contar, aquele dia de São Avião, era duplamente celebrado pois que Marromeu recebia a visita da parte da manhã da carreira dos TAM e à tarde da carreira da DETA (esclareça-se que para além do serviço de fretamento normal que o táxi aéreo proporcionava, havia localidades em que certas empresas locais, como a Sena Sugar Estates, estabeleciam com os táxis aéreos, contratos de prestação de um serviço regular de transporte de passageiros com duas frequências semanais, proporcionando deste modo aos seus funcionários e aos outros residentes locais um passagem a custos muitos inferiores aos de um fretamento).

Estávamos nesse dia em Marromeu dois pilotos: o Moura que realizara um fretamento com o Twin Comanche com passageiros vindos da Beira e eu em serviço de carreira com o Cessna 185. A improvisada aerogare, ou melhor o terreiro coberto situado no início da pista estava apinhado de pessoas despedindo-se dos passageiros que partiam por entre abraços e beijos de adeus.

O meu avião por se tratar do avião da carreira seria o primeiro a descolar e após o embarque dos quatro passageiros, dirigi-me para a posição de descolagem da pista que seria utilizada de Norte para Sul já no rumo para a Beira.

Alinhado o avião acelerei o motor a fundo e à medida que ele atingia as 2.750 rotações sentíamo-nos afundar cada vez mais nos assentos enquanto as marcas da pista iam ficando para trás numa rápida corrida com pressa de nos sentirmos finalmente flutuando no ar numa sensação de libertação completa.

Mal tinha percorrido uns 300 metros e já a cauda começava a deixar o contacto com o solo quando uma súbita guinada voltou violentamente o nariz do avião para a esquerda na direcção de um único obstáculo que existia próximo da berma de segurança da pista, constituído por uma construção em alvenaria.

De imediato tentei corrigir a trajectória anormal do avião aplicando com energia forte pressão no travão e no pedal direito sem qualquer resultado. Entretanto o tamanho da construção crescia desmesuradamente na nossa direcção.

Como não conseguia contrariar de modo algum aquela inesperada rotação, resolvi de imediato acentuá-la aplicando o travão e o pedal do lado esquerdo. Como resultado desta acção o avião rodou de imediato para o lado esquerdo, em derrapagem, cerca de 180º, ou seja na direcção oposta à da descolagem.

Entretanto o pneu da roda do lado direito rebentara e o trem, não suportando a força centrífuga da rotação acrescida da resistência da jante que acabara por ficar sem o pneu, rodou para debaixo da “barriga” do avião levantando-o e fazendo com que a ponta da asa direita batesse violentamente no chão rompendo o tanque de combustível ao mesmo tempo que o hélice (já parado porque entretanto cortara os magnetos para eliminar a presença da corrente eléctrica capaz de provocar um incêndio) cravava as suas pás no solo em frente.

O tempo percorrido desde o início da rotação até à imobilização do avião acachapado na berma da pista foi decerto inferior ao que me levou aqui a descrevê-lo, mas foi suficiente para me aperceber do que nos iria acontecer se não fosse conseguida qualquer correcção: - o mais certo seria colidir com o barracão de alvenaria e …!

Felizmente que, para além dos danos materiais ninguém se magoou. Ficou o enorme susto que todos sofremos e garanto-vos agora, à distância de tantos anos passados, que ainda sinto todo o stress daquele momento.

Houve porém algo que nunca consegui responder: qual a razão daquela rotação inesperada?

Resultantes do inquérito do acidente ficaram duas hipóteses que nunca foram definitivamente comprovadas:

- Por vezes junto à pista em dias quentes de verão formam-se mini tornados cujos vórtices percorrem a pista ou as bermas ou até mesmo os terrenos circundantes e que podem provocar um momento de rotação ou um desvio se cruzarem a trajectória de descolagem do avião. Não me recordo de ter visto algo semelhante na altura, mas pode acontecer que esse remoinho só se torne perceptível se levantar a poeira existente no terreno, o que não significa que não existisse no momento;

- Em todos os nossos aviões, os duplicados dos comandos, isto é os do lado direito, haviam sido removidos tendo porém ficado os pedais, com possibilidade da sua utilização efectiva.

Ora a passageira que se sentara no banco do meu lado direito era uma senhora de estatura avantajada. É muito possível que na descolagem tenha esticado as pernas para se acomodar melhor na cadeira. Involuntariamente carregou no pedal esquerdo provocando a guinada e mantendo-o pressionado, impossibilitou-me a correcção daquela trajectória.

Estas conjecturas acompanharam-me durante muito tempo. E foram de tal modo marcantes que muitos anos depois voltaram a revelar-se, a quando de uma visita do então Ministro das Obras Públicas de Portugal, a Moçambique, o engenheiro Arantes e Oliveira, no início da qual fui encarregado de o transportar à ilha da Inhaca na linda baía do Espírito Santo em Lourenço Marques.

O lugar do outro tripulante, o assento do lado direito, foi ocupado por deferência da chefia da DETA pelo visitante, proporcionando-lhe deste modo o acesso integral à paisagem sobrevoada.

Foi então, quando o meu passageiro se sentou ao meu lado direito, que eu, reparando nos duplicados dos pedais mesmo em frente aos seus pés, apontando para eles, preveni-o num tom muito sério e decidido:

- Por favor – em nenhuma circunstância toque nos pedais que estão mesmo em frente aos seus pés pois que se o fizer podemos ter um acidente!

Caros e pacientes leitores, queiram-me perdoar este desvio do relato que vinha fazendo do meu acidente em Marromeu, mas prometo agora terminar sem mais delonga esta MEMÓRIA que já vai mais extensa do que o habitual.

Assim, em jeito de epílogo e de modo sintético, prossigo esta narrativa recapitulando e concluindo:

- Não obstante o aparato do acidente, para além dos danos materiais sofridos pela aeronave e que foram reparados numa semana, nenhum dos passageiros sofreu qualquer dano ou ferimento;

- O Moura que presenciara o acidente, transportou-me depois no Twin Comanche para a Beira, a mim e aos meus dois passageiros, funcionários da “Sena Sugar Estates”. Os outros dois passageiros, um casal de funcionários da “Wright Rain” que prestava assistência técnica à Sena Sugar, preferiram compreensivelmente regressar à Beira de automóvel percorrendo cerca de 300 quilómetros de más estradas de mato.

- Quanto a mim, mal chegado à cidade corri para a praia do Macúti e nadei por mais de uma hora sem descansar, deixando fluir para as tépidas águas salgadas toda a tensão anteriormente acumulada.

- Na manhã seguinte, já no nosso escritório dos TAM, no aeroporto da Manga da cidade da Beira, a minha patroa, a D. Orquídea interpelava-me:

- Snr. Primavera. Vamos fazer as contas da carreira de ontem a Marromeu.

- Entregue o dinheiro das passagens cobradas aos passageiros, segui para a placa de estacionamento onde já me aguardava pronto para nova viagem o Comanche CR-AGJ.

No início deste novo ano de 2011, votos de saúde, boa disposição, bons voos e até à DÉCIMA TERCEIRA MEMÓRIA PARA UM BUSH PILOT.

724-Maria Cândida de Carvalho Antero da Silva Neto

2011-01-05T16:17:00.008Z

Clicar nas imagens para as ver no tamanho original.

Helder Maritins e Leiria

Raul Carvalhais

Maria Cândida de Carvalho Antero da Silva Neto

Carlos Silva

Espólio fotográfico enviado pelo filho Raul Neto

723-CR-AOT da SAM

2011-01-05T16:10:00.005Z

CR-AOT

O nosso obrigado a Luís Tavares pela cedência desta foto.

721-Engenheiro Abel Neves de Azevedo

2010-12-12T19:27:00.004Z

Com 93 anos de idade, faleceu hoje no Estoril o Engenheiro Abel Neves de Azevedo, que foi Director Geral da DETA (Linhas Aéreas de Moçambique) entre 1966 e 1974.

Nasceu a 12 de Julho de 1917 em Lourenço Marques, tendo-se formado com 22 anos em Engenharia Mecânica na Faculdade de Engenharia do Porto, trabalhando durante algum tempo na aeronáutica militar em Portugal.

Regressou a Moçambique, sua terra natal, em 1943, iniciando a sua carreira nos Caminhos de Ferro como Engenheiro praticante.

Ingressou na DETA em 1944 como engenheiro chefe de material e oficinas, substituindo neste cargo o Engenheiro Jorge Manuel Carregal Ferreira.

Em 1958, o Engenheiro Abel Azevedo foi nomeado Director-Adjunto da DETA função que desempenhou, até à sua nomeação como Director Geral em 1966, substituindo no cargo o Coronel Armando Cerqueira da Silva Pais.

Que descanse em paz.

Os nossos pêsames à família.

720-Aero Clube de Moçambique - Frota

2010-12-10T17:48:00.013Z

ACM

CR-ACB

CR-AEK

CR-AFC

CR-AKD

CRAOR

CR-AQP

Sérgio Avelar Duarte

Fotos enviadas por Sérgio Avelar Duarte.

719-TAM - Transportes Aéreos de Moçambique

2010-11-12T19:18:00.019Z

Jorge Guerra e Janico Barreto

(Foto cedida por Janico Barreto)

CR-AGB

CR-AGJ - Foto de Miguel Vinagre.

Recorte duma notícia publicada no dia 28-11-1965 no jornal A TRIBUNA de Lourenço Marques, do acidente que o Cte. Joaquim Primavera teve, quando ao serviço da TAM ( do Jorge Guerra ), com o Cessna 185 -CR-AIZ, à descolagem em Marromeu.

Foi o único acidente que teve até ter terminado a sua vida profissional de piloto comercial da aviação civil ao serviço da TAP, como Comandante Sénior de Linha Aérea, em 19 de Março de 1993. Obrigada Cte. Primavera, pelo recorte

Piper Cherokee 260 - CR-AJK, o monomotor da direita, e Piper Navajo - CR-AKG, (o bimotor da esquerda, ambos da TAM (Transportes Aéreos de Moçambique, antigos Táxis Aéreos de Moçambique) de Jorge Guerra.

Na pista de Inhamacala 1965 Janico Barreo e Moura

Inhamacala - Setembro de 1965 - Piloto Moura - ao fundo 3 aviões da frota TAM
- Comanche, Cessnas 180 e 185 . Fotos e legendas do Cte. Primavera.

Pilotos em Stanby no escritório dos TAM - João Quental, João Vitorino Barreto(Janito Barreto) e Calrão
Na placa frente aos TAM no Aeroporto da Beira - Calrão, Barreto e João Quental. (esq. para a direita). Fotos e legendas do Cte. Primavera.

CR-AHD, CR-GB e CR-AGJ

Foto retirada de um anúncio publicado no "Notícias", Número Especial do Natal de 1959, na p. 154. Enviada por Laura Almeida

Foi publicado no "Notícias", Número Especial do Natal de 1959, na p. 154- (por Laura Almeida)

Anúncio publicado no jornal "Notícias" - Número Especial do Natal, de 1952- (por Laura Almeida)

CR-AHP

Campo de aviação do Kanga N’Tole, Moçambique, em 1965 ou 1966. À frente do jeep Carlos Ivo.

Foto do Arquitecto Chico Ivo.

CR-AKG

Cte. António de Almeida Viegas, da TAM.

Foto tirada em Catulene. Moçambique - Foto de Victor Cabral.

CR-AJK (Foto enviada pela filha do Cte. Viegas)

CR-ALF (Foto enviada pela filha do Cte. Viegas)

CR-AMR (Foto enviada pela filha do Cte. Viegas)

Inicialmente constituída em 1955 na cidade da Beira com designação de TAM - Táxis Aéreos de Moçambique, estava vocacionada fundamentalmente para operações de fretamento.

Tinha contudo um voo diário da Beira para o Búzi, Luabo e Panda.

Posteriormente a sua designação alterou-se para TAM – Transportes Aéreos de Moçambique.

Foi seu fundador o piloto Jorge Guerra, que contou inicialmente com outros três: Jorge Calrão, Máximo Moura e Manuel Botelho.

Foi sem duvida uma das primeiras companhias de táxi aéreo em Moçambique.

Nota: Neste artigo vão ser colocados todos os dados já inseridos anteriormente no blogue.

718-STEIA-Sociedade Técnica de Equipamentos Industriais e Agrícolas de Moçambique

2010-11-12T18:59:00.011Z

CR-AKP
CR-AKP

CR-AKP
CR-AKP
CR-AKP
CR-AKP
Espólio do Cte. António Viegas. Fotos enviadas pela filha Carla Viegas Alvim.

717-2º Curso de Pára-Quedismo do Aero Clube de Moçambique

2010-11-03T22:03:00.002Z

2º Curso do Aero Clube de Moçambique, podendo ver-se na fila de trás, o Engª Caramelo, instrutor do curso, com o fato de salto branco

Foto gentilmente cedida por Rui Monteiro

716-1º Curso de Paraquedismo do Aero Clube de Moçambique (1969)

2010-10-27T15:52:00.008+01:00

Em voo no Dakota para o 1º salto do 1º Curso de Paraquedismo, o Capitão-Pára Carvalho dá as últimas instruções.

Á frente está, virado para a foto, o Engº Valter Caramelo, paraquedista com experiência de saltos de queda-livre e também instrutor.

Ana Maria Monteiro preparada par a inspecção antes do embarque

Relação dos nomes de alguns dos participantes no 1º salto (escritos à mão por Rui Monteiro).

ATRÁS:

Da esq. para a dta.

-? - Jorge Jardim -? - ? - Jardim - ? - ? - ? - .Amadeu Ferreira - Fernando Dionísio - ? - Helena Branco, (filha do Cmdt. Branco da DETA) - Helena Rocha - ?

Á FRENTE

Da esq. para a dta.

-? - ? - Ana Mª Freitas - Pedro Ferraz de Freitas - Paulo Cunha - Ana Mª Monteiro - SargºParaqª ?? - Paula Couto - ?-

• Neste 1º salto participaram alguns paraquedistas bem conhecidos, entre os quais o EngºJorge Jardim, que como padrinho do curso veio expressamente da Beira e, mais tarde, no 10º e último salto do nosso curso, procedeu pessoalmente à aposição dos "brevets" de paraquedista.
•
• O 1º salto foi efectuado de um C47 Dakota , da Força Aérea Portuguesa (Aeródromo Base 8-Lourenço Marques) sobre a Costa do Sol e o curso foi ministrado pelo então Capitão-Paraquedista Carvalho.

Fotos cedidas por Rui Monteiro, Valter Caramelo e Ana Maria Monteiro.

715-Ester Maria de Moura Portugal - Primeira mulher piloto de Moçambique.

2010-10-21T21:36:00.002+01:00

Ester Maria de Moura Portugal, natural de Moçambique foi, por força das circunstâncias, a primeira mulher a ser brevetada naquela ex-colónia, na Beira, a 18 de Dezembro de 1941.

A cerimónia de imposição das asas de piloto, ocorreu somente a 30 de Maio de 1942, com a presença do então Governador de Manica e Sofala.

O seu instrutor de voo foi um Engenheiro, que trabalhava na Câmara Municipal, sob orientação do Comandante Manuel Maria Rocha, conceituado piloto de linha aérea e um dos fundadores da DETA.

A primazia da efeméride estava destinada a ser partilhada ao mesmo tempo com duas jovens candidatas do Aero Clube de Moçambique, em Lourenço Marques, Almerinda Alves de Morais e Ema Machado da Cruz, que apenas aguardavam a marcação do exame final. Contudo uma arreliadora avaria surgida no motor do “Tiger Moth” deste Aero Clube, veio a retardar a prestação desse exame final, ficando a primazia à candidata do Aero Clube da Beira, Ester Maria de Moura Portugal.

714-Ana Paula Gouveia Homem

2010-10-21T20:10:00.002+01:00

Nasceu na cidade da Beira onde com 17 anos de idade obteve o seu certificado de pára-quedista a 12 de Maio de 1974.
Regressa ao continente filiando-se no Aero Clube Universitário de Lisboa (ACUL) onde participou em várias competições nacionais e internacionais, tendo terminado a sua actividade com mais de três centenas de saltos executados.

713-Cte. Hélder Piló

2010-10-21T19:00:00.004+01:00

CR-AIC

Cte.Helder Piló, C/B Victor Ramos, A/B Fátima Falcão e Cop Luís Morais

Entrou para a DETA em 1973 tendo voado Fokker F-27 e Boeing 737-200.

Reformou-se como Comandante da Portugália em 2000, prosseguindo posteriormente a sua actividade profissional no INAC.

712-Pára-quedismo no Feminino em Moçambique

2010-10-21T18:21:00.003+01:00

711-Maria do Carmo Jardim

2010-10-21T14:35:00.002+01:00

Nasceu em Lisboa a 13 de Dezembro de 1952 e cedo se radicou em Moçambique, onde o seu pai o Eng. Jorge Jardim era um conhecido empresário e durante muitos anos Presidente do Aero Clube da Beira.

Com 17 anos obteve a sua licença de piloto particular de aeroplanos neste Aero Clube, voando em Cessna 150, recebendo posteriormente instrução em bimotor Cessna 310 no Rand Flight Center em Joanesburgo, com vista à obtenção da licença de piloto comercial que não viria a concretizar. No total averbou cerca de 400 horas de voo.

Foi contudo a sua actividade de pára-quedista que a tornou conhecida, tendo efectuado o seu 1º salto a 6 de Dezembro de 1969, não tinha ainda completado os 17 anos, idade mínima para a prática da modalidade, incluída num curso da Mocidade Portuguesa que teve lugar na cidade da Beira. Após 33 saltos automáticos efectua o seu primeiro salto em queda livre em 1970.

França, no Centro La Ferté fez o curso de queda livre, de instrutora e de competição. Com centenas de saltos na sua caderneta, participou no 2º Campeonato Nacional de Pára-quedismo em Luanda (1972) com a sua irmã Maria Antónia, tornando-se na campeã nacional da modalidade neste ano, facto que já tinha acontecido em 1970 e 1971. Em 1972 conquista o prémio “Audace”, prémio atribuído pela Chanel às mulheres mais audaciosas em todo o mundo nas várias actividades desportivas que praticavam.

Foi instrutora dos Grupo Especiais de Pára-quedistas (GEP) em Moçambique, tropas locais totalmente formadas por elementos negros, recordista nacional de queda livre à época, com um palmarés de 996 saltos no total.

A 14 de Abril de 1979, no decurso do 1º Encontro Aeronáutico da Páscoa em Tires, sofreu um espectacular acidente quando durante um salto de queda livre chocou com outra pára-quedista, Elvira Mendes, provocando o posterior enganchamento dos pára-quedas.

Após este percalço que lhe valeu três dias de internamento hospitalar, abandonou definitivamente a actividade.

710-Maria Del Pilar Ibarra Martins

2010-10-21T13:55:00.003+01:00

Obteve a sua licença de piloto particular de aeroplanos em Junho de 1960 no Aero Clube da Zambézia em Quelimane de onde era natural.

Pertencente a uma família ligada à aviação, o seu irmão Henrique era piloto da DETA e posteriormente transitou para a TAP, cedo despontou para esta actividade maioritariamente ligada a elementos do sexo masculino.

Ambicionando voos mais altos, acabou por fixar residência na capital daquela ex-colónia, Lourenço Marques, aí continuando os seus voos para a obtenção da tão almejada licença de piloto comercial.

Acabou por ingressar no núcleo de pilotos do Serviço Médico Aéreo onde permaneceu até 1977, data em que abandonou Moçambique.

A sua actuação nestes serviços foi sempre não remunerada, sendo o seu objectivo conseguir a experiencia de voo com vista à sua ambicionada profissionalização. Averbou cerca de quatro centenas de horas de voo, grande parte das quais em bimotor Islander através do vasto território de Moçambique. No característico avião branco com a cruz vermelha nas asas, médicos, enfermeiros e medicamentos levavam a tão carenciada ajuda a todos os doentes que dela necessitavam.

A 10 de Outubro de 1972, quando efectuava um voo entre Lourenço Marques e Quelimane num mono motor Piper Cherokee do Aero Clube da Zambézia com três passageiros a bordo, sofreu uma invulgar ocorrência quando sobrevoava a inóspita região de Mabote no interior de Inhambane, que provocou fortes vibrações na estrutura da aeronave. Tal ocorrência resultou da fractura hélice a 10.000 pés de altitude. Apenas com danos materiais ligeiros, a aterragem de emergência teve lugar na lagoa de Banamana.

Foi a única aviadora portuguesa membro do famoso clube das 99 (Ninety Nine Club), fundado em 1929 nos EUA por 99 aviadoras que teve como primeira presidente Amelia Earhart.

709-Mulheres Piloto em Moçambique

2010-10-21T13:23:00.010+01:00

Carmo Jardim

Yolanda Fernandes Pinto

Rosa Lobato Faria

Estér Portugal

Maria Isabel Sales

Maria dos Prazeres Pinto

Maria da Conceição Mónica

Pilar Ibarra Martins

708- Cte.Paulo Jorge de Campos Borges da Cunha

2010-10-20T19:01:00.009+01:00

Tirada em Vila Coutinho

Tirada do cockpit dum Friendship,em TETE, teve como objectivo "apanhar" 3 dos aviões que já tinha voado: o F27, o B737 e, ao fundo, está um Piper Aztec.

Nascido em 04DEZ1942

Reformado desde DEZ 2002

1994(SET)-2002 (DEZ) – Comandante de Boeing 737 na Ryanair (Irlanda e Inglaterra)
1994(JUN-SET) Sobelair (Belgica) – Contrato de Verão como Comandante em Boeing 737-200/300/400/500-EFIS
1993 (MAR)-1994 (ABR) – Pacific Airlines (Vietnam) Comandante de Boeing 737-200
1993(JAN/FEV) – Curso teórico e simulador na TAP-Air Portugal para conversão em Boeing 737-300/EFIS
1992(JUN)-1992(OUT) – Contrato de Verão na Air Atlantis (Portugal) como Comandante de Boeing 737-200
1989(SET)-1992 (MAR) – Air Sul (Portugal) Comandante de Boeing 737-200
1987 (SET)-1989 (MAI) – Comandante naTransafrik (S. Tomé e Angola)(Executivo) – Após qualificação em Lockheed JetStar, na Flight Safety International em Atlanta, Georgia, USA
1978 (MAR)-1987 (SET) – TAAG-Angola Airlines como Comandante de Boeing 737-200
1977 (NOV) – Fim do contrato com Linhas Aéreas de Moçambique
1976 (SET) – Qualificado em Comando de Boeing 737-200
1975 (JUN) – Qualificado em Comando Fokker F27
1973 (NOV) – Qualificado como Co-Piloto de Boeing 737-200
1972 (DEZ) – Admitido na DETA- Linhas Aéreas de Moçambique como Co-Piloto de Fokker F27.
1969-1971 – Trabalhou em Aviação Agrícola em Moçambique (CAFUM) cerca de um ano e meio. (Piper Pawnee)
1968 (MAR)-1972 (DEZ) – Piloto de Táxis Aéreos- vários aviões mono e multi motores, após obtenção das Licenças de Piloto Comercial e Piloto Comercial Sénior de Aeroplanos.(Piper Aztec B - Cessna 402 B - AeroCommander 500B - Cessna 180 - Piper Comanche 250 - Piper Cherokee Six) na CTA(Angola) e CASS (Moçambique)
1965 – Obteve Licença de Piloto Particular de Aeroplanos, no AeroClube de Moçambique.

707-Cte Augusto José Rodrigues

2010-10-19T18:08:00.016+01:00

Fotos cedidas pelo filho José Rodrigues.

706-A/b Itália Rodrigues-1ª Assistente de Bordo da DETA.

2010-10-19T18:01:00.005+01:00

Fotos cedidas pelo filho José Rodrigues.

705-Cte. Alberto Ferreira da Costa 2

2010-10-18T18:19:00.013+01:00

Nasceu em Lourenço Marques a 27 de Setembro de 1925, tendo obtido a sua licença de piloto de turismo a 7 de Maio de 1947. Ingressou na DETA a 8 de Fevereiro de 1947, tendo obtido a sua Licença de Transporte Público a 30 de Janeiro de 1950.

Foi promovido a Comandante a 4 de Agosto de 1951, tendo permanecido na empresa até 13 de Novembro de 1975, altura em que passou à definitivamente à reforma
Nela voou vários tipos de aviões, incluindo o De Havilland Hornet, Dragonfly, Dragon Rapide, Lockheed Electra e Lodestar, Dakota, Fokker Friendship e Boeing 737-200, tendo mesmo efectuado o voo de aceitação do primeiro 737 da DETA, o CR-BAA “Moçambique”.
Efectuou o seu último voo a 8 de Maio de 1974 com um total de 23.580 horas de voo.
Faleceu em Lisboa a 8 de Setembro de 1984 com 59 anos de idade.